매년 되풀이 되는 일이지만,신모델 중에 어떤놈이 가장 빠를까라는 명제는 스포츠 바이크를 좋아하는 사람에게는
유치하게 생각되면서도 떨쳐버릴수 없다.
미국의 한 관련 잡지사 주간으로 행해진 2004년 리터급의 다이노 테스트 하였다. 각각의 매력까지는 파헤지진
못하지만, 그 차종의 특성과 기종별 비교를 할수 있을것이다.
참가 기종은 04'YZF-R1 VS CBR-1000RR VS ZX-10R VS GSX-R1000이다.
이름만 들어도 많은 사람들을 설레이게 하고 맘같아서는 몽땅 다 사버리고 싶은 기종들일것이다.
위 기종에 대한 각종 신기술에 대한 찬사는 우리나라 양대 A지와 M지를 통해 침이 마르도록 서술되고 있으니
그것을 참조하시고 이것은 사견이 들어간 INSIDE VIEW라고 보면 좋겠다.
2004년 신기종에 관심이 라이더들에게 도움이 된다면 고맙겠다.
우선 다이노 출력 테스트는 각 다이나모에 마다 날씨와도 측정치가 틀려질수 있음을 잘 알고 계시리라 믿는다.
국내에 경쟁기종보다 먼저 상륙한 NEW R1 이다.
2004년 VS 2002년
172kg의 172마력의 파워레이쇼 1kg/ps라고 발표한 NEW R1의 실측 마력은 158hp로 종전 모델(2002/2003)과는
무려 20마력이상의 차이를 보인다.
가장 큰차이는 전에 없던 11500rpm부터에서 출력 곡선이다.NEW R1은 표에서
보듯 최대 출력이 12750rpm에서 작렬하고 종전 모델(2002/2003)은 10750rpm에서 발생한다.
다시 말해 피스톤 보어의 3mm증가로 숏스트로크화 되어 종전 모델과 비교되지 않게 고회전 엔진을 장착하게된
것이다.
저속회전에서는 오히려 종전모델이 토크와 마력 모두 더 높아 가속감이나 시내주행에 적합성만을 본다면 2002/2003모델이
신형 2004 모델보다 높은점수를 줄수 있겠다. 11500RPM을 수시로 사용하는 라이더가 아니라면 "2002
모델이 더 나은데요?!" 라고 할만한 대목이다.
2004모델은 초보자 또는 시내주행이 많은 라이더에게는 적합지 않으며,고속에서 작렬하는 파워를 원하시는 분에게
적합하겠다. R1의 변신을 자극한 라이벌인 R1000('03)과의 비교다.
GSX-R1000의 경우 04년 모델에 신모델을 발표하지 않아 비교하기 곤란하지 않냐라고 생각하면 오산이다.
마력과 토크 모두 저속과 중속까지는 NEW R1을 압도하며 최대 토크에서는 R1000이 NEW R1보다 높게
측정되었다.이는 차량의 추월 또는 가속에서 알천이 발군이라는 점을 보여준다. 2004년 R1 모델 변신의 촉매제였던
알천의 05년 변신이 기대되는 대목이다.
NEW R1 VS CBR-1000RR
콘트롤 할수 있는 파워와 토탈밸런스를 주창하던 혼다가 대세에 따라 내놓은 CBR-100RR과의 비교다.
각종 신기술을 탑재하여 발표전부터 많은 루머가 있었다.
메이커 발표치인 172마력에서 20마력정도 오차를 보인다.
알원과의 비교에서도 1000RR은 중저속에 출력 배분을 하였다.
전세계 바이크 판매량의 절반을 차지하고 있고, 그리고 차지하기 위해서도 일반화 될수 밖에 없는 혼다식 바이크라
할수 있겠다.
(최대라이더의 최대 행복-혼다 모터사이클리즘)
일본의 많은 라이더중 혼다 혹평론자들은 혼다는 바이크 메이커로서는 정말 심심한 메이커라고 한다.
그리고 미완의 기술을 도입하여,관심 끌기를 즐긴다고 한다.
예를 들어,NSR에 도입된 서킷 주행등에 랩탑과 연결하여 데이터 로거 기능의 호의는 고맙지만 그 보안성과 실용성,
XX의 달갑지 않은 연동 브레이크 등등을 예로 든다.이번에도 HISS에 이어 전자식 댐퍼라고 한다.
와인딩에서 바이크 본연의 셀프스티어링을 저해하여 바이크를 조종하고 있다는 느낌을 반감시키는 댐퍼를 최신 기술이란
이름으로 획일화 한것과 이놈이 얼마나 기계식 댐퍼의 정직성을 쫒아갈지 의문이다.
이보다는 그 작동성에 격찬을 받은 DLC 포크가 정착되었으면 하는 아쉬움이 남는다.
KAWASAKI ZX-10R
이번엔 ZX-10R를 보겠다.
오호~ 고집스러운 가와사끼 헤뷔 인더스트리에서 드디어 내놓은 모델이니
기대가 많이 된다.신모델을 출시하는데 꽤 꾸물거리도 한다.
얼마나 고집스러운가? 왜 유명하잖은가?... 세붕알..96년 스타일 변경후 아직까지도 고모양 그대로,프레임
도색 한번 했다가,프로젝션 라이트 한번 달았다가,
게다가 나인알도 만만치 않다.이제와서야 리터급 경쟁에 가세하여 놀라운 바로 이 그래프를 그리고 있다.
가와사끼 정말 일신하였다. 그래프다.
곡선 좋다.출렁거리지 않는 토크 곡선과 가와사키 특유의 고속빨(?)이 끊김없이 뻗어 21세기 새로운 닌자의
시대가 도래하지 않을까 싶다.
국내에 아직까지 자리잡지 못한 판매체계와 현실성 없는 가격이 얼마나 열혈
가와사키 라이더에게 수궁이 될지는 미지수이다.
리터급슈퍼 스포츠라는 장르의 이모델들은 오버리터가 장거리 순항 바이크는 점과는 달리 유럽 교외의 S자 코스를
느긋하게 공략하는 재미를 주는 클래스였다.
그러나 신형 리터들은 일반인의 이러한 즐김을 타이트하게 트랙으로 내몰고 있다.
SBK의 4실린더 규정이 750에서 1000으로 변경되면서 리터급 바이크는 예전 SBK 바이크들(7R,GSX-750,RC45,R7)이
맡아 왔던 임무를 넘겨받게 되었다.
SBK의 규정 변경이 1000cc를 레이스 대응을 위한 머신적 개념을 강조하면서 결국 고회전화시켜지 않을수
없는 것이다. 결과적으로 공도에서는 주로 사용되는 5000∼8000 rpm 토르크가 얇아진것이며,이와 같은
출력 지향적인 바이크들이 일반인에게 과연 필요할까하는 의문은 남는다.
이 슈퍼 스포츠 클래스의 효시인 CBR-900RR의 13년 진화형 CBR-1000RR에서 이제 더이상 CBR-900RR적인 요소가 얼마나 될까 싶다.
- by 1호, ALLBIKE