유동성 개선제

[골프맨]

받으신 분은  사진으로 좀 올려 주세요^^

상표가 나오게

가능하면  성분이나 함량이 표시된 제품 설명서도 같이요...

따로 없으면  그 성분이 나온 부분을 찍어서 올려주셔도 되구요...

전문가 에게 보여주고  어떤 제품인지  확인해볼려고 합니다.

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초저유황 경유가 보급된 이후  국내 경유의 윤활성에 대한 의문으로

고성능 경유가 보급된 이후부터는 고성능 경유만  사용하는데...

오래된  커먼레일 엔진의  인젝터나  고압펌프는 마모가 됩니다.

그 마모를 줄여주는 것이 연료의  윤활성이구요...

플렌져 방식의  디젤 엔진은 분사 압력이   커먼레일에 비해  매우 낮아서 

겨울철  시동이 불량 하면   등유를  섞어서  사용하는( 불법입니다...) 사람도 있고

폐 식용유 정제해서 사용하는 사람의 글도  봤습니다...

하지만  잘못된 정보때문에 등유가 섞인 경유나

질나쁜  기름을 사용한  사람의  고압 펌프가 깨진 사진( 전문 정비인의 블로그에서 퍼옴) 그리고

펌핑을하여 압력을 상승 시키는 피스톤 3개 아작 완전히 가루가 되었음

 프런트 커버도 상처와 멍투성임

10년정도 제차를 정비해준 친구가  이야기 해준 내용등을 기초로 

디젤엔진에 있어서 연료의 중요성을 매우 깊게 인식하게 되어 이때 정유회사 관련자하고  통화한적이 있었죠...

그때 통화 내용이   초저유황 경유 (ULSD)의  윤활성 부족에 대해 이야기 했었는데

국내 디젤 품질기준에 부합하는 디젤유를  제조 공급한다고 하더군요...

커먼레일 엔진이 요구하는  윤활성을 만족하느냐  질문하니 그것에 대해서는 특정 엔진이 요구하는

품질을  만족하는 디젤을  공급할 의무는 없다고 한 답변을 듣고  

황이 가지는  윤활성이 초저유황 경유로  생산하면서  부족해졌구나  하고 짐작을 했죠...

( LSD 같이 고압을 견디는 부품의  윤활유에는  황이 포함되어 있습니다 )

이후 관심을 가지고 찾아봤는데

2009년 부터  자동차 연료의 환경 품질 기준이 변경되는것과 

그 내용에  디젤유의 윤활성이 강화되는 기사를  보고 

그때 까지만   고성능 경유를 사용해야지 하고  생각했었죠...

2009년부터  적용되는 국내 경유 품질에 대한 기사 입니다...

이런 내용들을 올리는 이유는 어떤 의견(opinion)을  이야기 하려면

사실(fact)에 기반한  의견을 제시 하는것이  옳다고 생각해서 입니다.

본인이 경험한 것들은  사실이죠...

하지만   그것이 사실임을  인정 받으려면  그에 부합하는  내용도  같이 올려야 한다고 생각합니다.

EKAY 님이 올려준

유럽에서의 220CDI 엔진관련 글들을 보면서

그 내용이  사실임을 전 의심하지 않지만  

모든 분들에게 믿음을 주려면  관련 자료도 같이 제시 해야 한다고 생각하네요...  

220CDI가  서유럽에서 많이  판매 되었고

강원도 보다 더 혹독한 지역에서 문제없이  겨울을  지낸다고 해도

한국에서  분명 시동 불량 때문에  고생하는 분들이 있는것이 사실이니

그것에 포커스를  맞춰야 한다고 생각하네요...

왜냐하면  유럽에서 이상이 없었다고 하는것이  현재 시동불량 문제로  고생하는

분들의 문제가  해결되는 것이 아니기 때문이죠...

전 CDI 엔진이 올라간 차의 오너는  아니지만

CDI 엔진이 올라간  E320CDI가   퍼포먼스와  경제성( 이건 연비를 이야기 합니다 )

을 갖춘  좋은 차라고 생각해서 (S320 CDI는  스포츠 드라이빙엔  어울리지 않다고 생각해서...)

국내에 CDI 엔진이 올라간 차가 많아 졌으면 합니다.

일본에 상륙한  E320 CDI 의 시승기를 읽어 보면

E55에 필적하는  토크에   낮은 회전수 에서 나오는 출력이  충분히

즐거운  드라이빙이 가능한  차라고 나오니  한번 타보고 싶어서죠...

CDI의 좋은점이 널리 알려져  보다 판매가 늘어나고 다양한  모델이 수입되면

TDI (PD방식)가 커먼레일 보다 우수하다 라든지

파사트가  E 보다  안정적인 주행이 가능하다  라고 하는 분들에게

제대로된  커먼레일 엔진과   후륜구동 세단의 장점을  설명하기 좋겠죠...

과급기술의 발달과  연료 분사의 정밀 제어가  비약적으로 발달해서

지금의 디젤엔진은 정말 좋은 출력특성과   깨끗한 배기개스를 배출하는

좋은 엔진임이  많이 알려졌으면 하네요...

서해안고속도로를 목포까지  한밤중에  쏜다고 할때

가솔린 엔진의 E350하고   320CDI가 올라간 E와 누가 먼저 도착할까요^^

이건  최고속을 위반하게 되니  같은 거리의 아우토반으로  이야기 해볼까요^^

어떤차가 먼저도착하든지  시간차이는  크게 안나겠지만

연료비는  꽤많이 차이 날것 같네요...

( 연비는  주행속도와 운전자 스킬등에 의해 차이가 나는 항목이라

  관련 자료없이  이야기 합니다...)

시속 100km/h 가 넘어서면 엔진음은 커먼레일 엔진이 더 조용합니다

풍절음이나  로드에서 올라오는 소음은 별 차이 없지만

엔진의 기계적인음은  RPM이 차이 져서...

(  이건 E로 확인한것이 아니라 국내  같은 모델에 올라간 디젤과 가솔린 엔진을 테스트한...)

아래는 참고로  예전에  관련글들  블로그에 정리해둔것  퍼왔네요...

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디젤 노크와 세탄값

   디젤 기관에서 착화성이 나쁜 연료를 사용하면 착화 지연 기간이 길어지고, 이 기간 중에  분사되어

축척된 연료가 매우  급격하게 연소하여 디젤 노크(diesel knock) 를 일으키게 된다.

따라서, 착화 지연 기간이 길수록 노크의 세기는 증가한다.

착화 지연을 짧게 하기 위하여는 연료의 착화성이 좋은 연료를 사용하는 것이 요망된다.  

그러므로 세탄값이 높은 연료일수록 디젤노크가 잘 일어나지 않는다.

세탄값은 옥탄값과 마찬가지로, 가변 압축비 시험기관에 의하여 시험되며, 착화성이우수한

세탄(cetane, C₁₆H₃₄₎ 의 세 탄값을 100으로 하고, 착화성이 나쁜

α-메틸나프탈린[α-methylnapthalene,C₁₀H₇(CH_{3) 〕}의 세탄 값알 0으로 정한 다음, 이들을

각각 적당한 혼합비로 혼합하여 세탄의 체적 백분율로 세탄값을 나타낸다.  

이와 같이 혼합된 연료를 표준 연료로 하고, 시험하고자 하는 연료가 같은 세기의 노크를 발 생할 때

표준  연료의 세탄값이 구하고자 하는 연료의 세탄값이 된다.

◆ 세탄값 47 =  세탄 체적 47%,  α-메틸나프탈린의 체적비율이 53% 

세탄지수를  설명하는글을 찾아보니

디젤연료의 착화성 정도는 단기통엔진에 의해 측정하는 세탄가가 사용되어지고 있다.

간편한 방법으로 세탄지수 및 디젤지수가 사용되어지고 있으며 이것 은 디젤의 50% 유출온도(oF)와

API비중으로부터 계산에의해 구해지며, 세탄가와 비교하여 비교적 잘 일치한다.

세탄가는 표준으로 되는 연료혼합물 즉, n-헥사데칸(세탄)과 α-메칠나프탈렌(세탄가=0)과 시험연료가

CFR 세탄가측정용 엔진에서 동일한 착화성을 나타낼 때 이에 대응하는 혼합표준연료 중의 세탄의 부피% 값을 가지고 세탄가로 한다.

디젤연료로서 값싸고 세탄가가 높은 연료를 얻기 위해서는 석유정제기술과 경제성에 문제가 된다.

디젤연료에 상당하는 석유유분은 부가가치가 높은 가솔린과 가스터빈연료의 원료 및 석유화학의 연료로서

유효하게 사용되어지고 있고, 이 만큼의 경유량이 감소하고 있는 추세이므로 중질유분의 열분해와 접촉분해유로부터

이 양을 충당하게 된다.

그러나 이러한 연료유분의 세탄가는 20-40으로 직류경유(세탄가 50-63)에 비하여 세탄가가 낮음으로 세탄가 향상제가 요구되어진다.

 라는 글과...

http://book.naver.com/bookdb/book_detail.php?bknu=05080987&menu=cview&encrt=4Nv92a150wbTmATYMDk4NyZzZWNzdWJudW09MTE0&query=%BC%BC%C5%BA%C1%F6%BC%F6#middle_tab

에너지 총설(상) 차재호 /  한국 에너지 정보 센터

에 나오는 

1)세탄지수는  우리나라 석유 사업 법상의  품질 기준임

2) 세탄가는  세탄지수 보다 약 3정도  큰 값을 가짐...

등등의 자료를 찾을수 있었네요...

세탄지수:  세탄가는  정 파라핀계 탄화수소가  가장  양호하며  올레핀계  나프텐계  이소파라핀계  방향족 순서로 약화된다.

               디젤의 착화성은   세탄가를  실제 측정하여  평가 하지만  

               그 연료의  API 비중과  증류성상의  50%  증류 온도로 계산하는

               세탄지수가  세탄가와 상관관계가 있다는 것이 확인됨에 따라  세탄지수를  세탄가 대신에  활용하고 있다.

세탄가 (Cetane Number)

디젤기관용 연료로서의 경유의 착화성 정도를 나타내는 값이다.

시험용 엔진에 표준연료와 시료연료를 사용하여, 각각 동일한 조건으로 운전해서 착화지연(着火遲延)을 생기게 한 다음,

엔진이 일으키는 앤티노킹 현상을 관측하여 비교한다.

표준연료에는 세탄 C16H34(가장 착화성이 좋은 것)과 α-메틸나프탈렌 C11H10(가장 착화성이 나쁜 것)과의 혼합물이 사용된다. 가솔린의 앤티노크성을 옥탄값으로 표시하는 것과 대응되는 것으로, 시료와 동일한 착화성을 나타내는 표준연료에 혼합되어 있는 세탄의 부피백분율을 그 시료의 세탄값으로 한다.

고속 디젤기관에서의 연료의 착화성은 엔진의 효율에 미치는 영향이 크므로 세탄값이 매우 중요하다.

착화성이 나쁜 경유의 세탄값을 향상시키기 위해서 질산알킬 등을 혼합하여(0.5% 이하) 넣는데,

이것은 실린더 내에서 연료분사의 초기에 생기는 열분해 생성물의 산화를 촉진하고, 착화지연을 적게 하는 작용을 한다.

점화성은 성분적으로 보아 정파라핀계 탄화수소가 가장 양호하며 올레핀계, 나프텐계, 이소파라핀계, 방향족순서로 약화된다.

고속디젤엔진의 연료유로서는 세탄가 40-60 이 요구된다.

중유를 연료로 하는 저속 디젤엔진에서는 세탄가가 25정도로 충분하다.

일반적으로

직류 경유는 정파라핀계와 나프텐계 유분을 많이 포함하고 있고,

분해 경유는 이소파라핀계와 방향족이 많으므로 직류 경유쪽이 디젤연료로써 양호하다.

( 지난번 올린 자료에서 비중항목에 대한 것이 있었는데..)
  
세탄가가 너무 높으면 정파라핀계 함유량이 많아져 비중이 가볍고, 점도가 낮아지므로

연비가 높아지게 되든가 분무의 효율성이 결핍되어

(분사구 부근에서 미립자가 생성되어 실린더내부까지 기름입자가 이르지 못한다)

오히려 불완전 연소를 일으키는 등의 현상이 나타나기 때문에 세탄가는 적당해야 한다.

세탄가는 실험용 CFR엔진으로 측정하며 세탄가 대신에 세탄지수로 점화성을 평가하는 방법도 널리 이용된다.

등유를 차량 연료를 쓴다니... 

국제유가 급등세로 국내 석유제품의 소비도 7개월 연속 감소세를 보였으나 '유사 경유' 가 기승을 부리면서

등유 소비는 급증한 것으로 나타났다.

교통세가 붙지 않아 값이 싼 보일러 등유를 대형 화물차량의 연료로 사용하거나

일반 소형차가 직접 ‘유사경유’를 연료로 만들어 쓰고 있는 것은 공공연한 비밀이었다.

게다가 등유는 경유와 화학적 성질이 비슷해 섞어서도 당장 운행에 지장이 없다는 운전자들의 믿음이 등유주유를 유혹하고 있다.그러나 등유와 경우를 섞어 사용할 경우 차량의 심각한 수명단축은 물론,운전중 엔진이 서 큰 사고를 당할 수도 있다.
 

등유소비량 급증
23일 한국석유공사에 따르면 5월 국내 석유제품의 전체 소비량은 6402만4000 배럴로 지난해 같은 달에 비해 1.4% 감소했다.

국내 석유소비는 지난해 11월 1.2% 줄어든 이후 7개월째 감소세를 이어갔으며 올해 들어 5월까지 누적 소비량은 작년동기대비 3.5% 줄었다.

제품별로는 유사 경유 제조에 쓰이는 등유 소비량의 급증세가 이어졌다.

5월 보일러 유와 실내등유는 각각 작년동월 대비 63.8%, 47.4% 증가했으며 올해 들어 5월까지

누적 소비량도 각각 34.3%, 10.7% 늘었다.

반면 경유 소비량은 지난해 같은 달에 비해 2.4% 줄어 4월의 0.8% 증가에서 감소세로 돌아섰다.

또 발전과 선박 연료 등으로 쓰이는 벙커C유는 30.8% 급감했다.

휘발유 소비량은 540만8000배럴로 지난해 같은 달에 비해 2000배럴 늘었다.

소비 부문별로는 발전용이 65.5% 급감했고 수송용도 2.2% 줄었으나 등유 소비가 급증하면서 가정.상업 부문은 19.7% 급증했다. 특히 가정.상업 부문의 제품별 소비를 보면 이상 저온 현상이 나타나지 않았지만 보일러등유와 실내등유는 각각 114.5%, 48.0% 급증해 유사 경유 제조용으로 쓰였음을 보여줬다.

아울러 수송부문에서는 휘발유 소비가 0.5% 감소에 그쳤지만 경유와 벙커C유는 각각 5.0%, 14.5% 줄어 상대적으로 감소폭이 컸다경유값이 급등하자 경유대신 보일러 등유를 차량연료로 쓰는 운전자들이 늘고 있다.

등유 차량사용시 큰일

등유는 보일러나 난로 등에 주로 쓰인다.

그러나 대형 디젤엔진을 쓰는 중장비, 버스, 자동차에 넣어도 시동이 걸리고 주행이 가능하다.

그러나 윤활성이 떨어져 달릴 때 엔진성능이 제대로 작동하지 않거나 연료 분사펌프 등에 고장을 일으킬 수 있다.

[EKAY]

심하게 오염이 된 경우가 아니고서는 품질 검사를 해보면 SK인지, S-OIL인지, 오일뱅크인지, GS칼텍스인지 알 수 있습니다. 고유의 특징이 조금씩 있거든요. 제가 언급한 '노 코멘트'는 그 특정 차에 주입된 경유가 A사였기에, 그 회사의 간판이름을 내걸고 판매한 기름을 넣었기게 그 회사에 의뢰를 하는 것입니다. 개인이 혼자서 일반 성분 분석 조사를 하면, 그 결과를 토대로 무엇을 할 수 있다고 생각하십니까? 그걸 갖고 A사 본사에 가면 대화조차 통할거라고 생각하신다면 다시 생각하시길 바랍니다. 직영이 아닌 경우를 제외하고는 해당 주유소 외에는 얘기할 곳이 없지요.

[EKAY]

그래서 자동차 제작사는 현물로 섞이지 않은 직영주유소에 공급되는 경유를 해당 생산 및 판매 업체인 정유사에 업무 협조를 구해서 'C 220 CDI'에 넣을 경우 일반 경유와 고급 경유의 결빙점 (왁스현상) 유무를 보고 순차적인 조사를 통해 최종 결과에 이르게 될 수 있는거죠. 서울 지역은 어느 정도 규모의 직영이라면 정부가 의무화된 규격을 99.8% 맞출겁니다. 하지만 지방의 개인 주유소는 얘기가 다르죠. 현물 거래된 경유를 놓고 해당 정유사에 품질검사를 하자... "그래 합시다"라고 절대 안할겁니다. 그리고 개인이 품질 검사 목적으로 소량의 경유를 구입하는 것도 불법입니다.

[롱롱오빠]

그래도 센터에서, 고객들에게 "겨울용 디젤이 아니어서 언 것 같습니다."라고 얘기하는 것과, "고객님의 연료탱크에서 수거한 기름을 분석 후 테스트했더니, 영하 몇 도부터는 얼었습니다. 겨울용 디젤이 아니네요"라고 얘기하는 것은 신뢰도에서 차이가 있으니까요..저도 뭐 주유소나 정유소에서 무언가 대응이 있을 거라고 생각하는 건 아니구요. 센터 직원들도 얼마나 답답하겠습니까. 그럴 때 겨울용 디젤이 아니라는 객관적인 data 라도 있어야 더 든든하지 않을까요. 그 data 가지고 압박하거나 그러라는 게 아니고, data 는 많을 수록 좋으니까요. ^^;

[EKAY]

센터에서 경유 품질 조사를 특정 기관에 의뢰할 여력이 된다면 얼마나 좋겠습니다. 보증 수리 대상이 아닌 연료필터를 무상으로 교체해주는 것만으로 고마운 일이라고 생각합니다. 가뜩이나 매일 개진상 오너들과 씨름하는 것도 안쓰러워 보이는데... 솔직히 X욕 하는 인간들만 좀 줄어도 지금 보다는 좀 더 신뢰가는 서비스가 제공되리라 생각합니다. 언젠간 좋은 날이 오겠죠.^^

[에이플러스치까짱]

오늘 서초센터에서 하나 받았습니다...