ホンダ「3強」脱落の衝撃――EV偏重＆サプライチェーン脆弱化は、日本車産業に何を突きつけるのか？/ 11/30(일) / Merkmal
世界販売順位の変化
日本経済新聞によると、ホンダは2025年度下半期の世界販売で、前年同期の2位から4位へ後退する見通しである。前年同期比では14%減の166万台に落ち込む。一方でスズキが2位に浮上し、トヨタ・日産・ホンダの大手3強の均衡は崩れた。北米生産の大幅減少が後退の主因である。
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背景には、半導体調達を単一企業に依存した供給網の脆弱性がある。ホンダはオランダに本社を置く中国資本の半導体メーカー、ネクスペリアの出荷停止の影響を受けた。北米販売は当初予想から11万台押し下げられ、営業利益ベースで1500億円の下押しが見込まれる。
通期の営業利益は前期比55%減の5500億円を予想しており、リーマンショック直後以来の低水準に相当する。この事実は、ホンダの供給網構造と戦略の脆弱性を示すものである。
一方でスズキはインド市場の成長に支えられ、世界販売2位に躍進した。新興国市場への重心移動と同期した結果であり、世界情勢の変化にホンダが十分対応できていない構図が浮かび上がる。
技術開発の前提条件変化
世界情勢は、自動車メーカーの技術開発の前提条件を大きく変えている。米中対立の深刻化にともない、半導体の輸出規制や投資制限が相次ぐ。
CO2規制の強化も世界的に進むが、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）の開発は市場ごとに非対称である。米国では政権によってEV推進の度合いが変化し、政策や補助金の非統一性が単一パワートレイン依存のリスクを増幅させている。
技術面でも開発周期の短縮や投資額の増大が進み、車載半導体の調達は広範囲に分散させ、自律的かつ協調的に管理することが常識となりつつある。車格や燃費、価格帯の差も拡大しており、市場ごとに求められるニーズは多様化している。
高齢者や障がい者向けの運転支援や各種エコ対応など、対応要求も増している。ホンダの停滞は、こうした市場の多様性や危機管理課題への対応力不足を反映している。
ホンダは2040年までに世界販売する新車をEVと燃料電池車（FCV）にする「脱エンジン」を掲げてきた。しかし市場環境の変化により、戦略への疑問も関係者から出ている。特定分野に開発技術を集中させると、複数技術への同時投資が難しくなり、集中外の技術は衰える。
これは全方位戦略を展開するトヨタとの差を広げる結果となった。HVやプラグインハイブリッド車（PHV）など中間技術の開発優先度低下は、政策や北米需要の変動に柔軟に対応しにくくしている。
北米利益への依存は意思決定の制約にもなっている。2024年度の北米4輪販売は165万台で全体の約45%を占め、現地生産比率は70%程度にとどまる。販売と生産の集中化に加え、EV領域への巨額投資が財務を圧迫し、他分野の研究開発を削る悪循環も生じる。
インドやASEAN向け小型車での競争力低下も、グローバル収益の偏りを深める要因である。結果として、ホンダは市場対応力や危機対応力に弱さを抱える構造となっている。
EV偏重戦略の脆弱性
北米、中国、日本、インドの各市場は、生活環境や政治状況の違いにより要求が乖離している。このため、単一商品戦略や車両標準化は成立しにくい。ホンダの強みは乗用車だけでなく
・小型車
・二輪車
・関連エンジン技術
・パワープロダクツ
など多様な技術にあるが、EV化の文脈では十分に生かせていない。どの市場にリソースを傾けるべきかの明確な基準がなく、戦略スコープが曖昧になっている。各技術をどうポジショニングし、世界各地に展開するかという戦略が求められる。
この状況から導かれる戦略的な問いは、
・EV偏重戦略が本当に競争力を高めるのか
・グローバル分散と供給網リスクの最適解はどこにあるのか
・小型車や二輪の強みをどう定義し直して新しい成長軸に転換するか
――である。現状、EV全振り戦略は地政学や制度変動への適応力を欠き、“一本足打法”の脆弱性を拡大させている。複数技術への同時投資能力も失われ、戦略選択肢は狭まった。スズキが堅調な理由は小型車特化にある。ホンダも二輪や小型車で競争優位を定義し直すことが急務である。
EV偏重による市場適合性低下
前述のとおり、半導体を単一企業に依存した影響で、ホンダの2025年度下半期の世界販売は前年同期比14%減の166万台に落ち込む。北米では販売が11万台押し下げられ、営業利益への影響は1500億円に達する。通期の営業利益は前期比55%減の5500億円を予想しており、供給網の脆弱性が明確になった。
EV偏重戦略は市場適合性を低下させている。北米では共和党政権下でHV需要が高く、EV一本化は適合性を下げる。中国市場でもEV販売は逆風を受け、東南アジア諸国連合（ASEAN）やインドでは低価格小型車需要との不整合が生じている。ホンダの技術多様性は十分に活用できていない。
強みの活用不足はスズキとの差も拡大させた。インド市場ではスズキが42.8%のシェアを握り、圧倒的な存在感を維持している。一方ホンダは小型車ラインの整理で市場存在感を縮小させた。二輪の収益性は高いが、四輪戦略との連動が弱く、シナジーを生かし切れていない。
「EV全力投資は世界潮流」という主張があるが、国ごとに政策や補助金の方向性は異なり、単一的投資はリスクを増す。半導体不足は不可抗力ではなく、調達先を単一企業に集中させた組織の構造上の問題である。北米集中も短期的合理性はあるが、地政学リスクの大きい現代ではリスクヘッジの欠如につながる。
ホンダには制度・産業構造・行動の見直しが求められる。部品調達先の多重化や半導体サプライチェーンの地域分散、補助金政策と開発投資の連動、二輪・小型車向け低価格半導体サプライチェーンの独自構築などが必要である。技術研究所の強みを生かすことが成長のポイントとなるだろう。
小型車・二輪軸の再構築
北米依存比率45%を30%以下に抑える複線化や、インド・ASEAN重視へのシフトは重要である。技研の強みを生かし、小型車・二輪車を軸とした「低コスト・高回転」モデルの強化も有力な選択肢となる。EV投資の段階的再配分やHV・PHV開発の再強化も必要である。
二輪・小型車用プラットフォームや基盤技術を多様な四輪EVに応用し、ソフトウェア・アーキテクチャの共通化で開発負荷を軽減する戦略も可能だ。市場別アーキテクチャを明確に区分管理し、リスク分散と柔軟性を確保することが求められる。
5年後には市場分散型企業が優位を握り、単一技術・単一市場依存企業は地政学リスクや制度変動に脆弱になると考えられる。10年後にはEV・HV・低価格エンジン車の複線化が定着し、全方位型企業と特化型企業の二極化が進む。全方位型企業は複数技術への投資で変化に迅速に対応でき、特化型企業は得意分野で高収益を維持する。
ホンダは特化型に進むのか、全方位型への復帰を模索するのか。その判断が技術研究所の役割と戦略的選択の成否を左右する。複線化による二極化は、販売や利益だけでなく、長期的競争力と適応力を測る重要な指標となるだろう。（北條慶太（交通経済ライター））
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/6dc34f6b797cab3a9d024bddc9f1be322b5c7007/
혼다 「3강」탈락의 충격--EV 편중&서플라이 체인 취약화는, 일본차 산업에 무엇을 들이댈 것인가? / 11/30(일) / Merkmal
◇ 세계 판매 순위의 변화
니혼게이자이신문에 따르면 혼다는 2025년도 하반기 세계 판매에서 전년 동기 2위에서 4위로 밀려날 전망이다. 전년 동기비로는 14% 감소인 166만대로 하락한다. 반면 스즈키가 2위로 부상하면서 도요타·닛산·혼다 등 대형 3강의 균형은 깨졌다. 북미 생산의 대폭 감소가 후퇴의 주된 원인이다.
배경에는 반도체 조달을 단일 기업에 의존한 공급망의 취약성이 있다. 혼다는 네덜란드에 본사를 둔 중국 자본의 반도체 제조업체 넥스페리아의 출하 중단 영향을 받았다. 북미 판매는 당초 예상에서 11만대 밀려나 영업이익 기준으로 1500억엔을 밑돌 것으로 전망된다.
통기의 영업이익은 전기대비 55% 감소의 5500억엔을 예상하고 있어 리먼 쇼크 직후 이래의 낮은 수준에 상당한다. 이 사실은 혼다의 공급망 구조와 전략의 취약성을 보여주는 것이다.
반면 스즈키는 인도 시장의 성장에 힘입어 세계 판매 2위로 약진했다. 신흥국 시장으로의 무게중심 이동과 동기화한 결과로, 세계 정세 변화에 혼다가 충분히 대응하지 못하고 있는 구도가 부각된다.
◇ 기술개발의 전제조건 변화
세계정세는 자동차업체들의 기술개발 전제조건을 크게 바꾸고 있다. 미중 갈등 심화에 따라 반도체 수출 규제와 투자 제한이 잇따른다.
CO2 규제 강화도 세계적으로 진행되지만 전기차(EV)와 하이브리드차(HV) 개발은 시장마다 비대칭이다. 미국에서는 정권에 따라 EV 추진 정도가 변화하고 정책과 보조금의 비통일성이 단일 파워트레인 의존 위험을 증폭시키고 있다.
기술면에서도 개발 주기의 단축이나 투자액의 증대가 진행되어, 차재 반도체의 조달은 광범위하게 분산시켜, 자율적이고 협조적으로 관리하는 것이 상식이 되고 있다. 차격과 연비, 가격대의 차이도 확대되고 있어 시장마다 요구되는 요구는 다양해지고 있다.
고령자나 장애인 전용의 운전 지원이나 각종 에코 대응 등, 대응 요구도 증가하고 있다. 혼다의 정체는 이러한 시장의 다양성과 위기관리 과제에 대한 대응력 부족을 반영하고 있다.
혼다는 2040년까지 세계 판매하는 신차를 EV와 연료전지차(FCV)로 만드는 「탈엔진」을 내걸어 왔다. 그러나 시장 환경의 변화에 따라, 전략에 대한 의문도 관계자로부터 나오고 있다. 특정 분야에 개발 기술을 집중시키면 복수 기술에 대한 동시 투자가 어려워져 집중 외 기술은 시들해진다.
이는 전방위 전략을 펼치는 도요타와의 차이를 벌리는 결과가 됐다. HV나 플러그 인 하이브리드 차(PHV) 등 중간 기술의 개발 우선도 저하는, 정책이나 북미 수요의 변동에 유연하게 대응하기 어렵게 하고 있다.
북미 이익에 대한 의존은 의사결정의 제약이기도 하다. 2024년도 북미 4륜 판매는 165만대로 전체의 약 45%를 차지하고 현지 생산 비율은 70% 정도에 그친다. 판매와 생산의 집중화에다 EV 영역에 대한 거액 투자가 재무를 압박해 다른 분야의 연구개발을 깎는 악순환도 생긴다.
인도와 아세안용 소형차에서의 경쟁력 저하도 글로벌 수익 쏠림을 심화시키는 요인이다. 결과적으로, 혼다는 시장 대응력이나 위기 대응력에 약함을 안는 구조가 되어 있다.
◇ EV 편중 전략의 취약성
북미, 중국, 일본, 인도의 각 시장은 생활환경이나 정치상황의 차이에 의해 요구가 괴리되어 있다. 이 때문에 단일 상품 전략이나 차량 표준화는 성립하기 어렵다. 혼다의 강점은 승용차뿐 아니라
・ 소형차
・ 이륜차
・ 관련 엔진 기술
・ 파워 프로덕트
등 다양한 기술에 있지만, EV화의 문맥에서는 충분히 살릴 수 없다. 어느 시장에 자원을 쏟아야 하는지에 대한 명확한 기준이 없어 전략 범위가 모호해지고 있다. 각 기술을 어떻게 포지셔닝하고, 세계 각지에 전개하는가 하는 전략이 요구된다.
이 상황에서 도출된 전략적 질문은,
・ EV 편중 전략이 정말 경쟁력을 높이는 것인가
・ 글로벌 분산과 공급망 리스크의 최적해는 어디에 있는가
・ 소형차나 이륜의 강점을 어떻게 다시 정의하여 새로운 성장축으로 전환할 것인가
―― 이다. 현재, EV전진전략은 지정학이나 제도 변동에의 적응력을 결여해, "외발 타법"의 취약성을 확대시키고 있다. 복수 기술에 대한 동시 투자 능력도 상실돼 전략 선택지는 좁아졌다. 스즈키가 견조한 이유는 소형차 특화에 있다. 혼다도 이륜이나 소형차로 경쟁우위를 다시 정의하는 게 급선무다.
◇ EV 편중으로 인한 시장 적합성 저하
앞서 설명한 바와 같이 반도체를 단일 기업에 의존한 영향으로 혼다의 2025년도 하반기 세계 판매는 전년 동기 대비 14% 감소한 166만대로 주저앉는다. 북미에서는 판매가 11만대 밀려났고 영업이익에 미치는 영향은 1500억엔에 달한다. 전분기 영업이익은 전분기 대비 55% 감소한 5500억엔을 예상하고 있어 공급망 취약성이 뚜렷해졌다.
EV 편중 전략은 시장 적합성을 저하시키고 있다. 북미에서는 공화당 정권하에서 HV 수요가 높고, EV 단일화는 적합성을 낮춘다. 중국 시장에서도 EV 판매는 역풍을 받아 동남아시아 국가연합(ASEAN)이나 인도에서는 저가 소형차 수요와의 부정합이 생기고 있다. 혼다의 기술 다양성은 제대로 활용하지 못하고 있다.
강점의 활용 부족은 스즈키와의 차이도 확대시켰다. 인도 시장에서는 스즈키가 42.8%의 점유율을 차지하며 압도적인 존재감을 유지하고 있다. 반면 혼다는 소형차 라인 정리로 시장 존재감을 축소시켰다. 두 바퀴의 수익성은 높지만 사륜 전략과의 연동이 약해 시너지를 살리지 못하고 있다.
「EV 전력 투자는 세계 조류」라는 주장이 있지만, 나라마다 정책이나 보조금의 방향성은 다르고, 단일적 투자는 리스크를 더한다. 반도체 부족은 불가항력이 아니라, 조달처를 단일 기업에 집중시킨 조직의 구조상의 문제이다. 북미 집중도 단기적 합리성은 있지만, 지정학 리스크가 큰 현대에서는 리스크 헤지의 결여로 이어진다.
혼다에는 제도·산업 구조·행동의 재검토가 요구된다. 부품 조달처의 다중화나 반도체 공급망의 지역 분산, 보조금 정책과 개발 투자의 연동, 이륜·소형차를 위한 저가 반도체 공급망의 독자 구축 등이 필요하다. 기술연구소의 강점을 살리는 것이 성장의 포인트가 될 것이다.
◇ 소형차·이륜축 재구축
북미 의존 비율 45%를 30% 이하로 억제하는 복선화나 인도·ASEAN 중시로의 시프트는 중요하다. 기연의 강점을 살려 소형차·이륜차를 축으로 한 「저비용·고회전」모델의 강화도 유력한 선택사항이 된다. EV 투자의 단계적 재배분이나 HV·PHV 개발의 재강화도 필요하다.
이륜·소형차용 플랫폼이나 기반 기술을 다양한 사륜 EV에 응용하고 소프트웨어 아키텍처 공통화로 개발 부하를 줄이는 전략도 가능하다. 시장별 아키텍처를 명확하게 구분 관리하여 리스크 분산과 유연성을 확보하는 것이 요구된다.
5년 후에는 시장 분산형 기업이 우위를 점하고, 단일 기술·단일 시장 의존 기업은 지정학 리스크나 제도 변동에 취약해질 것으로 보인다. 10년 후에는 EV·HV·저가 엔진차의 복선화가 정착되고 전방위형 기업과 특화형 기업의 양극화가 진행된다. 전방위형 기업은 복수기술에 대한 투자로 변화에 신속히 대응할 수 있고, 특화형 기업은 장기 분야에서 고수익을 유지한다.
혼다는 특화형으로 갈 것인가, 전방위형으로 복귀를 모색할 것인가. 그 판단이 기술연구소의 역할과 전략적 선택의 성패를 좌우한다. 복선화에 의한 양극화는 판매와 이익뿐만 아니라 장기적 경쟁력과 적응력을 가늠하는 중요한 지표가 될 것이다. (호죠 케이타(교통 경제 라이터))