프릭션서클(트랙션서클) 2

[softslider]

그림을 올렸습니다. 스캔준비가 안되서 직접 노가다로 그렸습니다. ㅡ,.ㅡ

내용을 읽고 곱씹어 보면서 트랙션서클(프릭션서클)의 개념이 중요한 것임을

다시 깨달았지만, 그보다는 쥬신님의 말처럼 라인의 습득이 우선시되어야 할것 같네요.

효율적인 라인에서 트랙션서클을 최대로 이용할때 빠름과 부드러움 두가지를 얻을수

있지 않을까 생각합니다. ^^

트랙션 서클(Traction Circle)

트랙션 서클은 차량에서 드라이버의 성능을 단순하게 그래픽적으로 보여주는 방법입니다.
차량이 트랙을 돌때 브레이킹, 코너링, 엑셀레이팅 등의 동작을 하는데, 보통 이때
컴퓨터가 측정한 G-Force 값을 바탕으로 만들어진 X,Y그래프를 말합니다.

먼저 여기서 사용하는 단위에 대해 알아봅시다. 1 G-Force는 차량 무게의 1배와 동일하다고
보면 됩니다. 예를 들면, 만약 1,000kg의 차가 1.0 g로 코너를 돌고 있다면, 이는 1,000kg의
의 원심력이 차량을 바깥쪽으로 밀고 있다고 생각을 하면 됩니다.

타이어의 각 방향의 트랙션(접지력)이 동일하다고 가정을 해봅시다. (보통 좌우 보다는 전후
방향의 접지력 한계가 높겠지만요.) 이때 각 방향의 접지력이 1g라면, 타이어가 파열되거나
슬라이드 되기 전에, 1g로 순수한 엑셀링을 할수 있고, 1g로 순수한 코너링을 할수 있고, 1g로
순수한 브레이킹을 할 수가 있게 됩니다.(동시가 아닌 각각입니다.) 만약 타이어 트랙션(접지력)의
한계를 넘었다면, 곧 타이어는 슬라이드를 일으켜서 차량의 속도를 감소시키고, 만약 컨트롤이
되지 않는다면 스핀까지도 일어날 것입니다. 반면에, 타이어의 트랙션(접지력)을 다 사용하지 않는다면,

그 차량은 명백히 충분히 빠르게 가고 있지 않는다는 말이 됩니다.

G-Force는 코너를 돌때 측정되서 그래프화 될수 있습니다. 드라이버가 적절한 테크닉을 사용했다면,
그래프의 선은 대략 트랙션 서클의 모양을 따라 갈것이고, 이는 드라이버가 타이어의 최대 잠재력까지
사용했다고 볼수 있을것입니다.

브레이킹에서 코너링으로 갈 때처럼, 한 방향에서 다른 방향으로 전이가 일어날때, 한쪽 트랙션(접지력)의
한계에서 다른쪽 트랙션(접지력)의 한계로 가는 방법 두가지를 보겠습니다. 하나는 1g의 한계 브레이킹중
갑자기 브레이크 패달을 놓고 코너로 들어가면서 1g의 코너링 포스를 만드는 것이고, 다른 하나의 방법은
브레이크를 점진적으로 놓으면서 스티어링 휠을 조금씩 조금씩 조금씩 감아주는 것입니다. 즉 브레이킹과
코너링의 중첩부분이 생기는 것으로 이 방법을 트레일 브레이킹이라고 부릅니다.

위에서 말한 첫번째 시나리오에서는, 타이어는, 짧은 시간동안, 서클과 멀리 떨어진(원의 중심과 가까운)
곳을 지나치게 되고, 이때는 타이어의 모든 능력을 다 사용하지 못하는 상태입니다. 이 경우 차량은
즉각적으로 곧은길에서의 브레이킹을 놓으면서 빠진 힘을 커브길에서 코너링 포스로 옮기지 못하기에,

아무리 전이 시간이 짧다고 하더라도 이는 타임 손실로 이어집니다. 두번째 시나리오에서는, 트랙션

서클의 가장자리를 따라  타이어의 상태가 변하므로, 레이스카를 아주 빠르게 움직이는 방법이고 또한

우리가 아는 것처럼 빠른 코너링 스피드를 발생시키는 트랙션 포스(접지력)을 다지는 가장 부드러운

방법이기도 합니다.

트랙션 서클이 말하는 것은, 코너를 시작하면서 브레이킹시 점진적으로 힘을 빼면서 트레일 브레이킹을 하라는
것입니다. 이 방법을 통해 트랙션 서클의 한계선상에 계속 머무를 수 있을것입니다.

코너전까지 직선에서는 1.0g까지 100%의 트랙션(접지력) 한계까지 브레이크를 사용하고, 코너에 들어서는
브레이크에서 약간 힘을 빼서, 이때 생기는 브레이킹 포스를 코너링 포스로 바꾸게 됩니다.(수치적으로
얘기하자면 90%브레이킹+10% 코너링 => 75%브레이킹+25%코너링 => 50%브레이킹+50%코너링=> 계속)
위의 과정은 코너링 한계까지 계속되며, 이때는 "0%의 브레이킹과 100%의 코너링"(1g의 코너링)이 상태가 됩니다.
이후로는 마찬가지로 코너링을 풀면서 위와 마찬가지로 악셀링의 양이 점점 많아지는 과정을 거치며 직선으로
탈출하게 되는 것이죠.

트랙션 서클에서 서클안쪽의 한계에 도달하는 것도 물론 중요하지만, 가장 중요한 키는 바로 부드러움에 있습니다.
한계상황을 부드럽지 못하게 들락달락 거리는건 조금 천천히 가는 것보다 못한 상황이 발생할수 있다는걸 알아야
합니다. 점진적으로 브레이킹과 코너링 또는 악셀레이팅과 코너링을 겹치도록 또는 풀리도록 하는것이 중요합니다.
또 드라이버가 코너 진입전에 모든 브레이킹을 마쳤다면, 이 또한 타이어 유용한 접지능력을 흘려버리게 됩니다.
-속도의 측면이 아닌 최대 트랙션의 사용관점에 대한 얘기입니다. 드라이버는 항상 균형있게 브레이킹과 코너링
혹은 악셀레이팅과 코너링을 오버래핑시켜서 항상 타이어가 트랙션 서클의 트랙션(접지력) 한계에 머무를수
있도록 드라이빙을 해야 합니다.-이것이 승자의 서클입니다.

타이어는 자체 트랙션(접지력)의 한계를 가지고 있습니다. 만약 코너링을 위해 100% 트랙션(접지력)을 사용하고
있다면, 1%의 악셀레이션도 더해져서는 안됩니다. (좀 공식적인 얘기같습니다.)

트랙션 서클은 어떻게 타이어의 트랙션(접지력) 한계가 사용되고 공유되는지를 설명합니다. 만약 브레이킹을
위해 타이어의 모든 트랙션을 사용하고 있다면, 브레이크를 서서히 떼지 않고서는 코너링을 할수 없음을
의미하고, 만약 코너링을 위해 최대 트랙션(접지력)이 사용중이면, 스티어링 휠을 푸는것을 시작하기 까지는
엑셀패달을 밟아서는 안되는 것을 의미합니다. 악셀레이팅은 어떨까요? 최대 악셀레이션을 위해 최대 트랙션
(접지력)을 사용한다면, 이때 역시 최대 코너링은 사용할수 없게 됩니다. (보통, 악셀링을 위해 최대 트랙션
(접지력)을 사용하는 경우는 1단 드물게 2단에서나 가능한 일이고, 일반적인 풀악셀링시에 트랙션(접지력)의
한계는 아직 남아 있으므로, 약간의 코너링은 섞여도 괜찮지 않을까 생각합니다.)

예전에는 코너진입전에 브레이킹을 마치고 차량 밸런스를 위해 약간의 악셀링으로 코너를 진입하는 방법이
많이 언급되었습니다. 하지만 요즘은 트랙션 서클(프릭션 서클)에서 한계를 유지하기 위해 트레일 브레이킹이
언급되어지는 경우가 더 많은것 같네요.

P.S. 사실 위의 내용이 나온 책에서는 엑셀링 부분도 1g까지 올라가는 그림을 보여주고 있습니다만,
그런 모습은 일반드라이빙에서는 볼수 없기에, 다른 책에 나온 리얼한 상황에서의  그래프를 참조해서
위의 그림처럼 처럼 엑셀링 부근을 한계점 이하로 낮추었습니다.

다들 개략적으로 아시겠지만, 직선부근에서 브레이크로 속도를 줄이는 것을 시작으로 왼코너링하는

그림을 위에서 보여주는데, 그래프의 흐름은 Y축선상에서 시작되고 시계방향을 따라가면서 움직

입니다. 그리고, 왼편 그림은 위에서 언급된 직선에서 브레이킹을 모두 마치고, 악셀링 없이 코너로

들어가는 것으로 보여집니다.

개인적인 생각에 처음부터 프랙션 서클의 개념을 이용해 운전을 하는 것은 좀 무리로 느껴집니다.

초기에는 왼쪽의 그림처럼 연습해야 한계상황을 넘지 않을 가능성이 클것으로 생각되고요.

쥬신님이 얘기했던 라인을 좀더 중요시하면서 왼쪽 형태로 연습하다가, 익숙해지면서 점점

오른쪽으로 옮겨지는게 차 안부수면서 연습하는 방법이 아닐까 생각합니다.

[softslider]

이전에 대충 봤던 글인데, 다시 읽어보니, 쥬신님이 강조하는 부드러움과, 지난번 요술부엉이님에게 물어봤던 코너진입시 브레이킹을 남겨두는것 이 두가지가 핵심이네요. 이론으로만 봐왔던것을 두분을 통해 실제로 느끼게 되고, 배울수 있게 되서 행복하네요. ^^

[요술부엉이]

와...딘따로 조은 글입니다...^0^ 1G라는게 그런뜻이었군요...

[tough]

(..) ('') ㅜㅜ 꼭 알아야 할까요?...넘 어렵당..^^

[softslider]

오늘 슬라럼을 하는데, 슬라럼을 할때의 트랙션 서클내에서의 이상적인 이동은 어떻게 될까요? 일정간격의 직선으로 파일런이 놓아져 있을때요... 한번 생각해 보는건 어떨까요? ^^