아래 사진과 동영상을 보면 전형적인 켐트레일 비행기로 보여 집니다.
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더 자세히 알아보면 플랩고장으로 연료소진 후 착륙했슴을 알수 있습니다.
아래 사진.
연료 배출구는 날개끝에 있습니다. 아래사진 ==>> http://www.boeing-747.com/boeing-747-internals/
지난 6일 오전 11시 50분(현지시간) 미국 댈러스국제공항(DFW)을 이륙한 대한항공 소속의 KE032편이 활주로 이륙 직후 엔진이상으로 40분만에 회항했습니다. 대한항공에 따르면 여객기는 배기가스 온도 감지계의 수치가 기준치를 넘어 조종사가 엔진을 정지하고 공항 상공을 40분간 선회하며 `연료를 소진'하고 안전하게 착륙했다고 밝혔습니다.
하늘을 나는 여객기 등이 이륙 후 문제가 발생해 더 이상 항행이 불가할 때 회항시 선택하는 `연료 소진'에 대해 알아보겠습니다.
비행기는 이륙하기 전 공항에서 목적지까지 운항할 수 있는 일정량의 항공유를 급유합니다. 그러나 이륙 직후 더 이상 항행이 불가능한 비상 상황이 발생하면 공항 주변의 하늘을 선회하면서 항공유를 방출하게(Fuel Jettison, Dumping) 됩니다. 강제로 버리는 항공유가 아까울지도 모르지만 이 과정을 거치지 않으면 공항에 안전하게 착륙할 수 없습니다. 즉, 안전하게 착륙하기 위하여 비싼 항공유를 버려야 합니다.
이는 모든 비행기가 착륙할 경우 안전을 위해 지켜야 하는 최대착륙허용중량(Maximum Landing Weight)이라는 규정이 있기 때문입니다. 반대로 최대이륙허용중량(Allowable Gross Take Off Weight)이라는 것도 있습니다. 비싼 항공유를 아끼기 위해 최대착륙 허용중량을 어기고 착륙했다가는 기체나 바퀴에 큰 무리가 가서 더 큰 문제가 발생할 가능성이 존재합니다.
장거리 국제선의 표준기종으로 불리는 보잉사의 대형 여객기인 747-400의 경우 최대이륙허용중량은 388톤이지만 최대착륙허용중량은 285톤입니다. 이 여객기는 활주로를 이륙할 때 승객과 화물 등을 모두 포함했을 경우 388톤을 넘으면 안됩니다. 착륙할 때도 285톤을 초과하지 않도록 해야 합니다. 두 허용중량의 차이는 약 27%(103톤)로 대부분의 비행기가 이와 비슷합니다. 즉, 하늘에서 저 정도의 연료를 사용해야 안전하게 착륙할 수 있다는 뜻입니다.
그러나 이륙 직후 엔진결함 등으로 더 이상 운행이 불가능하면 갑자기 27%의 무게를 줄여야 합니다. 인천-LA를 운행하는 B747의 경우 864드럼(1드럼=200리터)의 항공유를 소모하기 때문에 비상 상황이 발생하면 약 500드럼을 하늘에다 버리고 회항해야 합니다.
여객기의 경우 승객이나 화물을 버릴 수 없기 때문에 비상 회항시 항공유를 강제로 방출하지만 전투기 등 군용기는 연료는 물론 탑재한 폭탄 등에도 터지지 않도록 안전조치를 한 후 바다 등 지정된 안전구역에 떨어뜨리고 착륙하게 됩니다.
항공유를 하늘에 버린다고 해서 대기나 지상으로 떨어져 환경오염을 야기할 것으로 걱정할 수 있지만 그런 걱정은 하지 않아도 됩니다.
항공유는 고옥탄가가 필요한 등유계열의 제품으로 인화점(44∼65℃)과 빙결점(-40℃)을 지켜야 합니다. 화재를 방지하기 위해 인화점을 높게 만들었기 때문에 작은 불을 갖다 대도 금방 불이 붙지는 않고 영하 40도 이하로 떨어지지 않으면 얼지 않습니다. 자동차의 휘발유의보다 휘발성이 높지 않아 불이 쉽게 붙지 않을 수 있다고 생각할 수 있지만 위험하기 때문에 주의해야 합니다.
항공유는 휘발성이 있기 때문에 하늘에서 연료 방출(1800피트 이상)을 하면 지상이나 바다에 닿기 전에 공중에서 증발하게 됩니다. 따라서 회항을 할 때 공중에서 항공유를 방출해도 환경오염을 걱정하지 않아도 됩니다. 또 각 공항마다 연료 방출에 따른 피해를 최소화하기 위해 사람이 살지 않는 곳 등 방출하는 구역을 지정해 놓고 있습니다.
http://www.dt.co.kr/contents.htm?article_no=2013101002011876753002
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켐트레일이 비행운이 아니다라는 결정적 증거
http://cafe.daum.net/yoonsangwon/UrLT/213
수정했슴니다. ^^
대마초 시식 양이