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닛산 RB26DETT는 닛산자동차가 개발/생산한 트윈터보 장착 직렬6기통(L6) 가솔린엔진이다. 배기량은 2568cc. 실린더 블록은 주철제. 건조중량은 255kg(R32용). RB26DETT라는 것은 Response Balance 2600cc DOHC Electronic Twin Turbo의 머릿글자에서 따온 것. RB26DETT로 검색해보면 Race Breed로 나오는 동일 포스팅이 많이도 옮겨져있는데 여기서 확실히 말해놓지만 Race Breed는 틀린 표기다.
양산차량에 올라가는 엔진으로서는 드문 다연장 스로틀 구조를 갖고 있다.
도요타자동차의 2JZ-GTE엔진하고 어께를 나란히 하는 일본 최강 엔진으로서 한 시대를 풍미하였다. 하지만 르망24에서는 R33 GT-R LM이 맥라렌F1앞에서 한없이 작아지는 등, RB26DETT의 지지범위는 일본하고 양산차에 제한되고 말았다. 이것은 싸고좋지만 고급하고는 거리가 있는 Made in JAPAN의 한계이며 넘어야 할 산이기도 하다.
개발이유
RB26DETT는 개발당시 그룹A 카테고리에서 개최되고 있었던 전일본 투어링카 선수권에 참가하는 R32형 스카이라인 GT-R을 위해 개발된 엔진으로 레이스를 뛰기 위해 가장 유리한 배기량을 찾던 결과 2600cc라는 배기량이 되었다. 라이벌의 레벨업까지 자세하게 분석해서 최고출력을 600마력으로 정하고 개발을 진행하였다. 벤치마킹된 것은 포드 시에라 RS500.
양산차로서 애매한 배기량이 된 이유 일본에서 자동차세가 3000cc하고 같아져버리는 2600cc(정확하게는 2568cc)라는 일본 양산차량으로서는 애매한 배기량을 선택한 것은 레이스 규칙하고 깊은 관계가 있다. R32형 스카이라인 GT-R이 참가할 예정인 그룹A 카테고리의 투어링카 선수권에서는 배기량에 따라 클래스가 나뉘어 클래스마다 최저중량하고 타이어의 최대폭이 정해져있었다. 또한, 터보나 슈퍼챠져 등 과급기를 채용한 엔진은 자연흡기 엔진에 대한 핸디캡으로서 엔진의 실 배기량에 1.7배를 곱한 숫자를 참가차량의 배기량으로 간주하고 있었다. 당초 예정으로는 스카이라인 GT-R에 RB24를 숏 스트로크(고회전 사양으)로 만들어 배기량 2350cc의 터보엔진을 올릴 예정으로 2350cc의 터보엔진은 그룹A의 배기량 환산으로 4000cc급에 들어가는 것이었다. 하지만, 당초 GT-R의 구동방식은 FR이었는데, 나중에 ATTESA ET-S(Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic - Torque Split의 약자)의 개발로 구동방식을 4WD로 바꾸면서 100kg정도 중량증가가 이루어졌다. 그러기 때문에 경량화를 해도 4000cc클래스의 최저중량(1180kg)을 크게 오버해버리는 관계상 예정하는 600ps에 10인치 타이어 폭으로는 대응할 수 없다고 판단하였다. 그래서 한 단계 위인 4500cc클래스(최저중량 1260kg / 타이어 폭 11인치)에서의 참가를 선택하게 되어 배기량도 2600cc급으로 바뀌었다. 실제로 4500cc클래스의 터보엔진 배기량은 2647cc이며 2568cc인 RB26DETT는 79cc나 여유가 있었음에도 불구하고 생산라인 관계상 배기량 확대는 이루어지지 않았다.
뉘른부르크에서의 첫 접촉 RB26DETT의 개발도 진행되어 R32 GT-R 발매전에 독일에 있는 뉘른부르크 링에 외장을 실비아로 위장한 테스트 차량을 가져갔다. 개발스텝은 자신만만하게 시작했지만 처음부터 유온/수온이 완전히 오버히트 상태가 되어 결국 터빈이 퍼져버리고 말아 개발자들도 그 당시로는 엄청나게 고생할 정도였다고 한다(이 부분에 대한 자세한 인터뷰 포스팅은 이곳을 클릭). 그러고나서 수리를 거쳐 겨우 완주할 정도가 되어 숨을 돌렸지만 츠쿠바 서킷에서는 강력한 언더스티어로 개발진을 고생시켰는데, 이유로는 아테사 ET-S에 의한 것하고 앞에 쏠린 무게배분에 의한 것이라고 개발진은 보았다. (이러면서 R32 GT-R은 2세대 GT-R 중에서 가장 언더스티어가 강한 차량이라고 한다;;)
서킷으로
1990년 3월 17일. 1989년까지 참가하던 스카이라인 GTS-R(R31형)을 대신하여 RB26DETT를 얹은 스카이라인 GT-R(R32형) 2대가 전일본 투어링카 선수권(All Japan Touring Car Championship. JTC) 그룹A 제1전 서일본(현 MINE) 서킷에 나타났다. 그 날 예선에서는 칼소닉 스카이라인하고 리복 스카이라인이 지금까지 그룹A 최강을 자랑하던 포드 시에라하고 큰 폭을 벌리며 칼소닉 스카이라인이 폴포지션을 따냈다.
다음 날 3월 18일 결승에서는 스카이라인 GT-R 2대가 같은 그룹의 다른 머신들을 한 등급 아래 클래스인양 시작하자마자 보란 듯이 스타트해서 레이스를 진행하였다. 하지만 그런 중에도 불안요소가 없었던 건 아니었는데, 첫 번째로는 RB26DETT가 뿜어내는 600마력이라는 큰 출력이 미션에 큰 부담을 주어 미션 트러블의 위험이 있었던 것(단순하게 미션이 퍼지는게 아니라 3단에서 빠지지 않는 경우가 테스트중에 보고되었다). 두 번째로 규칙관계상 브레이크 냉각 덕트의 단면적을 마냥 넓힐 수 없는 것하고 세 번째로 앞에 쏠린 차량 중량배분문제로 브레이크가 퍼져버리는 가능성이 있었다. 이런 이유로 절대 여유로운 경기진행은 아니었던 것이다. 하지만, 그런 상황임에도 불구하고 칼소닉 스카이라인이 우승하였고 2위로는 미션 트러블 가능성을 염두에 두던 리복 스카이라인이 3위하고 커다란 차이를 내면서 들어와 스카이라인 GT-R의 복귀 첫 경기를 빛나는 결과로 장식하였다. 그 이후, 파죽지세로 90년 시즌을 보내며 칼소닉 스카이라인이 시리즈 챔피언을 따내고 1번 탈락했던 리복 스카이라인이 시리즈 2위를 따냈다. 그야말로 GT-R의 라이벌은 GT-R이라는 상태가 되어 디비전1이 2501cc이상 머신싸움이라고 하면서도 GT-R의 원메이크 클래스化가 이루어지고 말았다. 그 이후 93년까지 투어링카 선수권에서 29전 29승이라는 금자탑을 세웠다. 이것은 이니셜D의 나카자토 타케시가 R32GT-R을 갖고 나올 때 기세등등한 자신감의 바탕으로 작용하기도 했다. 일본 내 레이스에서는 그룹A만이 아닌, 그룹N이라는 개조범위가 대단히 좁은 레이스에도 참가하였으며 여기서도 거의 무적이었지만 츠쿠바 12시간에서 브레이크 트러블로 GT-R이 우승권에서 탈락하여 뒤따라오던 시빅이 우승하는 경우도 있었다. 그 이후 닛산은 브렘보 브레이크 캘리퍼를 장착한 V-spec N1을 발매하여 브레이크 관련의 문제는 거의 사라졌다. 그리고, RB26DETT를 채용한 R32 스카이라인 GT-R은 해외 레이스에도 진출하여 스파프랑코르쟝 24시간하고 뉘른부르크 링 24시간, 마카오기어 레이스, 데이토나 24시간, 버저스트1000km등에서 활약했다. (참고로 마카오 기어 레이스에서는 800마력 버전으로 예선을 뛰었다)
JTC후 JTC는 1993년으로 끝나고 GT-R은 1994년부터 시작한 전일본 GT선수권(JGTC)에 참가한다. 처음에는 그룹A 버전의 차체를 더 넓혀 에어리스트럭터를 장착해서 450마력으로 튜닝한 RB26DETT로 참가하였다. 그 이후로는 규칙상 FR이 유리하다고 판단하여 FR로 개조해서 참가한다.
1995년에는 르망24시간 레이스에 NISMO GT-R LM(R33형 改)이 2대 참가했지만(이 경기 출전을 위해서 R33 GT-R LM이 영국에 1대 등록됐다. 자세한 것은 PS2 그란 트리스모4의 게임 내 차량소개글을 참고하세요) 그룹A 버전 엔진을 베이스로 한 차량은 탈락하고 그룹N사양 엔진을 베이스로 한 차량은 완주하였다. 그룹A 베이스 차량은 650마력, 그룹N베이스 차량은 450마력 정도를 뿜었는데, 직렬6기통이라는 중량밸런스 문제하고, 머신의 근본적인 공력특성이 떨어지는 것도 있어 당시 GT1클래스에서 넘사벽 급 속도를 뽑아주던 맥라렌F1앞에서는 한없이 작아지는 존재였다. 당시 드라이버가 아예 등급이 다르다고 증언 할 정도.
96년 즈음에는 신개발 프로토 타입 머신인 R390의 엔진으로서 검토된 적도 있었지만 실제로 현장에서는 그런 말은 한번도 나오지 않아 소문에 지나지 않다는 것을 알 수 있다.
그 이후로도 GT버전 GT-R은 앞 뒤 중량밸런스가 나쁘면서도 여러 가지 개량을 거쳐 철저하게 엔진의 저중심화를 꾀하여 처음하고는 닮아도 닮지 않은 엔진의 모습하고 탑재위치가 설정되었다.
하지만, 2000년 이후는 JGTC에 있어 성적부진이 이어져 최종적으로는 엔진의 알루미늄 블록화가 검토됐지만 비용관계 등을 고려하여 알루미늄화를 단념하고 결국 베이스 차량 생산도 끝난 관계(2002년 8월)로 JGTC에서는 2002년 시즌중에 VQ30DETT엔진으로 바꾼 스카이라인 GT-R로 참가하게 됐다.
BCNR33, BNR34으로 2600cc급 배기량 제한이 걸린 그룹A가 JGTC로 이행되었지만 양산차량인 GT-R에는 경기용 엔진인 RB26DETT가 계속 채용되었다. (닛산 경기용 엔진은 LZ24 → FJ24 → RB26DETT → VQ30DETT(GT500) / VQ35DE(GT300) → VK45DE(GT500)로 이어지고 있다) 하지만, 날카로운 회전상승 등의 운전하는 즐거움을 추구한 결과, 마지막까지 RB26이 채용되었다.
튜닝계 최강의 칭호 레이스에서 이긴다는 목적으로 만들어진 엔진이라 양산차의 평균적인 수준을 크게 뛰어넘는 엔진강도를 가지고 있다. 그중에서도 실린더 블록 강도가 높은게 가장 널리 거론된다. 구체적으로는 크랭크 샤프트 축받이 부분을 크랭크 케이스하고 리브로 연결보강, 나아가 크랭크 캡은 일체식의 래더 프레임으로 해서 강성을 높이고 있다. 이 래더 프레임이 RB26DETT에서 강력한 블록의 열쇠를 쥐고 있다. 튜닝잡지에서는 450마력 정도면 엔진주변장치 강화만으로 문제없이 다닐 수 있다고 말하지만 실제로는 엔진제조번호에 의해 내구성도 다르므로 튜너하고 충분히 상담할 필요가 있다. 때에 따라서는 가벼운 부스트 업만으로도 블록에 미세한 균열이 생길 정도. 또한, 피스톤이 떨어지는 수도 있으므로 몇 마력까지 내구성이 보증되있는게 아닌 관계상 충분한 주의가 필요하다. 시판 부품하고 전용 부품의 조합으로 마력경쟁이 시작됐을 때 톱 시크릿의 GT3037S트윈터보 사양이 1000마력 오버, 베일사이드의 GT3540트윈터보 사양이 1380마력을 뽑아내기에 이르렀다. 게다가 1300마력 오버라는 출력에서도 터빈이 먼저 망가지려하는 견고함을 자랑하고 있다. 1000마력을 넘기는 엔진이라는 입소문은 여기서 나온 것이며, 여담이지만 톱 시크릿의 GT3037S트윈터보 사양은 수프라에 장착되었다. 이런 전설도 있기에 폭주족들한테서도 큰 인기를 얻고 있다. 같은 RB계 엔진을 얹은 로렐하고 세피로(A31) 크루 살롱같은 닛산 FR차에 이식되는 경우가 많고(성격이 다른 엔진이기에 결코 용이한 작업은 아니다) R32이전의 스카이라인하고 다른 회사의 차량에 올라간 케이스도 있는 등(앞에도 썼다시피, 톱 시크릿의 GT3037S트윈터보 사양은 수프라에, 2FAST & 2FURIOUS 도쿄 드리프트에는 S15실비아하고 머스탱에 장착), 그 능력이 크게 이용되고 있는 것을 알 수 있다. 또한, RB26DETT를 이식하지는 않더라도 RB26DETT를 튜닝해서 빠져나오는 순정부품을 RB20DET/RB25DET에 이식하는 튜닝이 일반적으로 이루어지고 있다.
예를 들어 캠 - 심(스페이서) 형식을 아우터 형식에서 인너 형식으로 바꾸기만 해도 하이캠으로 튜닝되는 결과가 나온다. 스로틀 - 서지탱크, 파이핑을 바꾸어 다연장 스로틀로 튜닝됨 피스톤, 콘로드, 오일펌프, 냉각수 펌프(N1사양) - 거의 가공작업 없이 사용가능 터빈 - 스타렛 등의 1000~1300cc클래스 차량의 라이트 튜닝으로 전용되는 사례가 있다
와 같이 부품 대부분이 버릴게 없는 엔진으로서도 유명하다. 하지만 모든 면에서 완벽한 엔진이라고 할 수는 없고, 튜닝하는 중간에 약점이라 할만한 포인트도 있다.
그 중에서 유명한 것은 오일관련 문제로서 블로우 바이의 통로하고 오일통로를 같이 쓰면서도 좁기 때문에 어지간해서 헤드에 올라간 오일이 오일팬에 돌아오지 않는다. 다이렉트 이그니션을 채용해서 공간확보로 채용된 세퍼레이트 식 헤드커버는 용량이 부족한 편이다. 그러기에 블로우 바이의 가스압이 대단히 높고 그에 따른 가스유속도 빠르므로 오일 소모량이 많아진다(RB26DETT의 헤드커버 뒷 부분이 부풀어있는건 디자인이 아닌 용량확보를 위함임) 이러한 오일주변 문제는 작은 부스트업에서도 일어나기 때문에 제대로 튜닝할 때는 확실히 손을 볼 필요가 있다. 구체적으로는 헤드하고 블록을 스텐 튜브로 이어서 오일통로를 늘려주고, 오일캐치탱크를 연결해서 실린더에 오일이 흘러들어가지 않도록 하는 대책이 있다. 그리고 밸브시트의 강성이 부족하기 때문에 밸브시트에 밸브가 함몰되버리는 문제도 있다. 하이캠하고 강화밸브스프링을 장착했을 때 일어나기 쉬운 문제이므로 주의가 필요하다.
그룹A(경기)용 엔진으로서 개발된 경위도 있지만 저속토크가 모자란 점도 약점으로 거론된다. 튜닝하지는 않더라도 라이벌 엔진인 2JZ-GTE(수프라)보다 쓰기 어려운 면이 있다. 참고로 2JZ는 저중회전용 엔진이라 회전수가 1000rpm정도 내려가있다. 그러기 때문에 튜닝부품 제조사들은 그러한 약점을 해소하기 위한 노력을 경주하여 HKS의 V캠 시스템하고 2800cc사양이 되는 하이데키키트, OS기연의 RB30키트(오버사이즈 피스톤을 넣어 최대 3100cc사양까지 노릴 수 있음)등이 나오게 되었다. 지금까지도 TRUST나 HKS에서 2700cc사양 키트가 판매중이지만 이것은 저속사양보다는 고회전 사양 엔진으로 빅터빈을 돌리기 위한 사양(출력중시형)이기 때문에 성격이 전혀 다른 물건이다.
역사 1989년, 스카이라인 GT-R(BNR32)전용 엔진으로 등장하여 280ps/36.0kg/m의 성능을 뽑아내어 RB26DETT하나가 닛산최고의 엔진으로 일컬어지는 명기가 되었다. 채용된 터빈 플레이트에는 2종류가 있어 세라믹하고 메탈이 있다. 세라믹은 양산차용, 메탈은 그룹A용 머신의 호몰로게이션(N1사양)용이다.
1990년, HKS에서 한정50대의 ZERO-R이 판매되었다. 토미타夢工場에서 Tomykaira-R이 R32~R34까지 판매되었다. RB26DETT를 NA(자연흡기)화하여 그것을 GTS-4의 차체에 얹은 차량을 오텍재팬에서 판매.
1995년, 스카이라인 GT-R(BCNR33)발매. 성능은 280ps/37.0kg/m NISMO가 발매한 컴플리트 카, NISMO 400R이 99대 한정으로 발매. 2800cc로 배기량이 확대되어 400마력의 성능을 발휘하는 RB-X GT2가 탑재되었다. 판매된 숫자는 44대로 예정의 절반이하.
1997,1998년, GT-R전용이라 생각되었던 RB26DETT를 스테이지아(WC34)의 오텍버전인 260RS에 GT-R외로는 처음이자 마지막으로 채용/판매되었다.
1999년, 스카이라인 GT-R(BNR34)발매. R390에서 배양된 기술을 바탕으로 280ps/40.0kg/m의 성능을 가졌다. 캠 커버가 빨강색이 되었다던가 SKYLINE GT-R의 로고 플레이트를 장비하였고 R34생산종료기념의 최종한정차 Nur에서는 금색 캠커버를 채용했다. R34 GT-R의 V-Spec N1에 장비된 메탈터빈의 내구성은 대단히 높아 부스트 업 만으로도 500ps을 넘는 성능을 발휘한다.
2001년 8월, RB계열 DOHC엔진의 생산라인을 요코하마 츠루미공장에서 닛산 웍스팀에서 RB26DETT의 관리를 담당하는 닛산공기(日産工機)로 이관됨.
2005년, NISMO에 의해 20대 한정으로 Z-tune발매. 2800cc(2771cc)까지 배기량이 확대된 RB26DETT Z2改는 500ps(368kw)/55kg/m(540N.m)의 성능을 가졌다. 이 스페셜버전 RB26DETT는 Z-tune한정 사양이기 때문에 엔진만의 판매예정은 전혀 없으며 Z-tune Proto를 포함한 21대만이 존재한다. |
