실속(stall)

[김필수]

실속 (Stall)

우리가 비행기를 날리면서 가장 중요시 해야할 단어중의 하나이다

고정익 비행기는 추력에 의해 속도가 생기고 이 속도에 의해 양력이 발생한다.

따라서 실속을 이야기하는데 가장 중요한 요소는 속도와 양력이다.

　

양력에서 먼저 짚어보어야 하는 부분은 익하중으로 기체중량을 익면적으로

나눈 값이 익하중이다. 익하중이 높은 기체는 그만큼 실속 속도가 높고 익하중이

낮은 기체는 그만큼 실속 속도가 낮아진다.

일반적으로 고익기보다는 저익기가 빠르고 익하중이 높은 경우가 많기는 하지만

고익기이냐 저익기이냐는 실속속도에 직접적인 영향을 주지는 않는다.

　

같은 익면적이라도 익형에 따라 실속속도가 달라지는데 고양력 익형은 대개 좀

두껍고 고속익형은 대개 얇다.

　

작은 기체는 큰 기체보다 크기를 고려한 상대적인 실속속도가 높은데 이는 레이놀드수가

달라서이다. 작은 기체는 상대적으로 소한(희박한) 공기속을 날라다니고 큰 기체는

상대적으로 밀한(짙은) 공기속을 날라다닌다고 보면 된다 이를 축소효과라고 한다.

40급 비행기보다는 20급 비행기가 상대적인 실속속도가 높아서 스피드 랜딩이 요구

된다.

　

익면적과 양력외에 또한가지 요소는 기체설계로 주익의 각도(앙각), 형상(전진익, 후퇴익),

미익의 거리와 면적등은 실속속도에는 크게 영향을 주지 않으나 실속시의 자세에 영향을

미친다. 기수를 얼마만큼 들수 있는가(날개의 최대 받음각)가 이들에 의해 결정된다.

일반적으로 후퇴익 비행기는 최대 받음각이 크며, 수평미익 면적이 넓어도 최대

받음각이 크게 된다.

　

추가로 언급할수 있는 요소는 무게중심으로 뒤가 무거우면 실속시에 옆으로

실속이 되며 앞이 무거우면 실속시 그냥 앞으로 기수를 숙이게 된다.

좌우로 실속되는것이 앞으로 실속되는 것보다 더욱 치명적으로 약간의 고도가

있을때 앞으로 실속되면 기속이 증가되어 위기를 모면할수 있으나 옆으로 실속되면

기체가 회전하면서 실속되는 방향의 날개는 더욱 깊게 실속에 빠지게 되므로 더욱

치명적일수 있다.

좌우무게중심이 맞지 않는다면 실속직전에 날개가 무거운 쪽으로 넘어가게 된다.

　

새로운 비행기의 처녀비행이 끝나면 2회나 3회 부터는 고도를 올려서 실속을

시켜보아서 실속속도와 실속시의 최대 받음각을 눈여겨 보고 이것을 머리속에 입력

시켜 놓아야 한다. 이 속도 이상에서 이 각도 이하로 비행하면 원치않는 실속을 피할수

있으며 착륙시에도 이를 고려할수 있다.

모든 기체는 양력중심보다는 무게중심이 악간 앞에 위치한다. 이는 비행속도가

줄게되면 양력이 감소되면서 자연스럽게 기수를 숙여주기 위해서 인데 기수가

내려가면서 하강하게 되면 위치에너지가 줄면서 반면에 속도에너지가 증가되어

다시 양력을 찾게된다.

수평비행을 하다가 엔진을 낮추어 기체의 속도를 줄이면서 점차로 엘리베이터를

당겨 받음각을 차차 증가시키면서 수평으로 계속 진행을 하면 최대 받음각에

도달하면서 어느 순간 기체는 더 이상 균형을 유지하지 못하고 기수를 떨구며

실속에 진입하게 된다. 실속되면서 기수를 급격히 숙이면서 떨어지다가 속도가

증가되면 엔진을 올려주며 엘리베이터를 당겨 수평으로 회복시킨다.

　

패턴비행에 있어서의 실속곡예는 몇가지 요구조건이 추가된다.

첫째로 실속시점까지 기체의 진행방향이 수평이 되어야 하고 좌우 날개의 균형을

끝까지 유지해야 한다는 점이다. 이를 위해서는 날개의 좌우 무게중심을 정확하게

맞추어 주어야 한다. 둘째는 패턴비행은 연기에 해당하므로 확실한 실속을

보여주어야 한다는 것이다. 기체에 따라서 실속순간에 옆으로 흐르는 경우가

많으므로 최대받음각에서 실속순간을 포착하면 최대로 받쳐 주었던 엘리베이터를

놓아서 기수가 그대로 앞으로 숙이는 모습을 보여주어야만 한다. 셋째는 실속후

기체가 수직으로 떨어지지 않기 때문에 엘리베이터를 이용하여 정확히 수직으로

하강하도록 하여야 한다. 마지막으로 가장 중요한 것은 실속순간의 위치가 정확히

조종사의 정면에 오도록 유도해야 한다. 그러나 이것은 풍속과 풍향에 따라서

판이하게 달라질수 있으므로 많은 연습을 필요로 한다.