안녕하세요? 바람 한영훈 입니다.
원활한 리뷰를 위해서 '음슴체'로 작성한 것이니 너그럽게 이해해 주시고
전문 리뷰어가 아닌 아마추어인 만큼 부담없이 재미로 봐주셨으면 합니다. ^^
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10여년 넘게 바이크를 타온 나는 2종 소형면허를 취득 후
혼다의 네이키드 명차 'CB400 SF' 로 고배기량?에 입문을 하게 되면서 본격적으로 바이크의 매력에 빠지게 되었다.
그 후 와인딩을 좋아해 레플리카 기종만 주욱 거쳐 타오다가 또 다른 장르의 바이크들을 조금씩 이해하게 되었고
각 장르만의 재미와 목적을 생각하며 각기 다른 즐거움을 추구하게 되었다.
현재 난 빅뱅엔진의 야마하 R1과 아이언T-Max를 가지고 있다.
그 만큼 야마하에 대한 브랜드 신뢰도가 높고 품질과 성능 그리고 그 철학을 좋아한다.
또한 데일리 스쿠터로 혼다의 'PCX150'을 타고 있다.
출퇴근용, 가벼운 마실용, 막히는 서울시내를 뚫고(?) 다니는 데는 이만한 차가 없다고 생각한다.
'행복은 혼다를 타고 온다'라는 회사의 슬로건 답게 혼다 역시 매력적인 브랜드 이다.
나 같은 '오도리'가 실제로
"혼다의 SCR110을 2년 거쳐 13년식 PCX125를 3년 타고 다시 또 PCX150을 구매했다면 말 다했다. " 라고
주변 지인들에게 말하고 다닐 정도이니깐. 정말 그 흔한 잔고장 한번 난 적이 없었다.
원래 '스쿠터(Scooter)' 라는 장르 자체가 편안한 포지션, 복장과 격식에 구애받지 않는 간편함, 좋은 연비,
편리한 수납공간 등 막히는 도심 교통정체를 이동하며 살아가는 라이더들에게 대중교통 이상의 친숙함과 편리함으로
다가올 수 있는 아주 매력적인 장르이다.
실제로 많은 대배기량 혹은 빅바이크 유저들조차 세컨으로 저배기량 스쿠터를 한대씩은 가지고 있는 경우가 많은데
현재 우리나라뿐만 아니라 유럽, 아시아 등지에서 많은 사랑을 받고 있으며 어마어마한 판매고를 기록하고 있는
HONDA 사의 'PCX'와 그 아성에 도전장을 내민 YAMAHA의 'N-MAX'를 객관적으로 비교분석 해볼까 한다.
흔히 간략한 Nmax시승기들은 많이 올라오는데
PCX와 직접 비교/테스트 주행하여 올라온 건 없는 것 같길래
잼있을 것 같았다.
마치 BMW의 3시리즈 vs 벤츠 C클래스 , 쉐보래 카마로 vs 포드 머스탱 처럼 말이다.
혼자 두대를 운행 할 순 없으므로 요즘 시간이 많이 한가하신 친한 형님과 함께 하루 시간내서
가까운 행주산성이나 다녀오기로 하고 봉천동 YSK에서 조인. 출발전 한컷 찍고 출발 하였다.
막히는 도심 구간을 뚫고 지나 도착한 행주산성 주차장 근처 숲.
시내길을 빠져나오며 여러가지들을 테스트 해볼 수 있었다.
포지션, 승차감, 서스펜션, 핸들조향, 브레이킹, 제동, 계기판 작동상태 등.
먼저 비교차량은 T-MAX, X-MAX, S-MAX를 이은 MAX시리즈의 막내
'야마하 N-Max125' 와 '혼다 PCX 150' 이다.
솔직히 처음 NMAX가 출시되었을 때는 저 헤드라이트 모양이 적응이 안되고 못생겼었다고 생각했었다.
하지만 지금은 전체적인 아이덴티티를 이해하고 나니 오히려 매력적으로 다가왔다.
전체적인 외관이 풍기는 분위기는
PCX는 부드럽고 유려한 모습의 곡선미가 강조된 모습이고
NMAX는 도심형 'Urban Scooter'를 떠올리게 하는 색상과 디자인, 그리고 살짝 거칠면서 댄대한 남성상의 모습이 비쳐진다.
아무래도 MAX시리즈의 DNA를 받아 그런 듯 하다.
일단 외관부터 사진을 통해 자세히 비교해 보았다.
사진에서 볼 수 있듯이 기본적인 포지션 자체는 비슷했다.
시트고는 PCX760mm / NMAX765mm로 정차시 발착지성이나 시트에서 벌어지는 다리 각도 등
모두 초보운전자나 키가 작은 여성 라이더 들에게도 무리 없이 다가올 수 있는 정도의 높이 였다.
다만 NMAX가 조금 더 뒤로 앉았을 때 (장신의 라이더 가정) 다리를 뻗고 풋패널에 얹어 주행하기가 편안했다.
시트 모두 일체형 시트로 장시간 앉았을 때 피로도나 쿠셔닝 역시 비슷했다. 하지만 도심주행에서는 무리 없는 정도.
제원상 무게 역시 120키로 후반으로 동일하다.
차라리 운전자의 몸무게 영향을 많이 받는 정도의 배기량이라고 보는게 맘 편할 듯 하다.
헤드라이트
NMAX - 전방 LED타입으로 시안성을 높였지만 방향지시등이 벌브 타입이라 낮에는 시안성이 별로 좋지 않았다.
후방 분할타입으로 상시등(아래쪽)은 벌브식이지만 브레이크등은 LED로 작동된다.
PCX - 전후방 / 방향지시등 모두 LED타입
PCX같은 경우는 아이들링 스탑 기능이 있는데 구형 모델의 경우 배터리의의 힘이 약해지는 겨울에
할로겐 전구는 부하를 많이 줬었지만 신형으로 바뀌면서 모두 LED타입으로 교체.
시안성과 전력 효율의 두마리 토끼를 모두 잡았다.
속도 대비 광량이나 시안성은 두 차량 모두 만족할 만한 수준.
계기판
NMAX - 풀 LCD타입, 현재 주행속도와 기름게이지, 우측에 순간연비 게이지가 표시되며 시계와
트립 몇가지를 설정 할 수 있다. 특이한 건 티맥스 처럼 벨트 트립과 오일트립이 따로 있어 분리해서
적산할 수 있다는 점이 장점.
PCX - 속도계는 아날로그 식으로 빨간 바늘이 올라가고 가운데 시계와 연료 게이지. 그리고 방향 지시등을 표시된다.
개인적인 취향이지만 주행중 한눈에 볼 수 있는 정보와 아날로그식 바늘계기판이 시안성이 더 좋아 PCX의 계기판이
더 사용하기 편리한 듯 하다.
핸들
NMAX - 높이또한 비슷한데 장점이라면 장점이고 단점이라면 단점인 핸들커버가 덮여 있다. 파이프형 핸들이 노출되지 않아
고급지고 깔끔하다는 사람들도 있지만 반대로 거치대나 마운트, 봉지걸이 등을 장착할 수 없는 단점으로 될 수도 있다.
M자로 약간 휘어져 있어 주행중 편안한 포지션이 상당히 편하다.
PCX - 쇼바이크의 그것과 비슷한 형태의 오픈 파이프 핸들은 녹슬지 않는다.
365일 맨날 비 맞히고 세워놓지 않으면 기본적인 국산차들 처럼 녹이 슬진 않는다.
또한 옵션을 장착하기 편리하고 크롬폴리쉬 같은 걸로 관리하면 반짝반짝 광이나 예쁘기도 한데 이것도 개인 취향일 듯.
아이들링 스탑 기능을 키고 끌 수 있는 스위치가 있고 비상등이 있는게 장점이다.
기본적으로 스위치 뭉치나 조작버튼, 감 등은 비슷비슷하다.
원가 절감이니 싸구려니 이런 말은 말았으면 한다. 고급지게 만들고 가격 500만원 책정하면 또 비싸다고 안 살 것 아닌가..
휠과 브레이크 시스템 그리고 서스펜션
NMAX - 앞 뒤 동일한 13인치 휠을 채용했으며 프론트 110mm, 리어 130mm의 광폭(?) 타이어가 장착되어 있다.
브레이크 또한 전 후륜 모두 230mm디스크 1P 디스크 방식. 그리고 최대 강점이라고 할 수 있는
ABS시스템이 들어가 있다.
PCX - 앞 뒤 14인치 휠을 채용. 가장 큰 장점이라면 좀 더 나은 승차감과 노면 대응력이다.
프론트220mm디스크와 후륜 드럼방식인데 전체적인 발란스로 봤을 때 드럼이라고 꼭 나쁜 것 만은 아니다.
그리고 ABS대신 혼다는 CBS(Combined Brake System):앞뒤 연동 브레이크 를 채용하여 리어브레이크를
꽉 잡으면 적정 압으로 프론트도 같이 잡히게끔 되어 있다.
실제로 제동시에 프론트 브레이크에 90% 이상 의지하는 슈퍼스포츠 바이크들을 제외하고 스쿠터는 프론트만
사용하면 노우즈 다운현상이 심하며 많이 밀리는 느낌을 받는다. 그래서 보통 프론트와 리어를 같이 사용하는데
유사시 본능적으로 순간 꽉 잡아버리는 경우 브레이크가 락이 걸려 슬립해버리는 경우가 많이 발생한다.
(실제로 SCR110을 탈때는 이걸 즐기면서 정차를 했었다. 락을 걸고 차가 아주 빙판위를 떠다니는 느낌으로)
브레이크는 노면상태, 온도, 타이어 온도와 컴파운드 상태 등 많은 조건들로 인해 달라지기 때문에
ABS든 CBS든 무조껀 이 시스템을 맹신하지 말고 적당히 설 수 있는 속도로 다니는게 안전 할 것 같다는 생각을 한다.
서스펜션 또한 말이 많은데 흔히 두 차량 모두 '돌쇼바'라고 솔직히 말해서 승차감이 하이엔드 버전이나
플래그쉽 차량들에 비하면 정말 나무토막 같다. 심지어 티맥스와도 차이가 많이 난다.
두 차량모두 프론트 텔레스코픽 정립, 리어 더블 쇽업저버로 같지만 이게 뭔가 알아볼 정도로 대단한 건 아니다.
그냥 잔 진동 좀 오고 방지턱에서 속도 줄여야 하는 125cc에 들어가는 순정 쇽업저버이다.
그래서 본인의 PCX에는 대만제 YSS가스 별체식 약간 고급쑈바? 가 장착되어 있다.
조금 낫지만 그래도 불만족이다. 그냥 그렇다.
트랙을 달리는 슈퍼바이크 처럼 리바운딩과 댐핑을 조절하여 노면을 추종하고.. 뭐 이런걸 따질게 아니기 때문에 그냥 넘어간다.
키박스
NMAX - 보통 스쿠터의 그것과 비슷하다. 키를 빼면 원터치 식으로 키셔터를 닫아 딸키(?)와 도난으로 부터 방어할 수 있고
PCX - 핸들락이 왼쪽으로 꺾든 오른쪽으로 꺾든 양방향 가능하다. 락을 걸고 키를 빼면 자동으로 닫히는 시스템.
본인차는 태국병행 수입 150cc버전인데 기본적으로 경보기와 내 차를 찾을 수 있는 '여기있어요'시스템이 있고.
17년식부터는 스마트키를 도입했다. 혼다 제법이다.
주유구와 수납함
NMAX - 키를 빼서 중앙 플로어패널에 위치한 캡을 열고 분리하는 방식.
그리고 핸들아래 생수병이 들어갈 정도의 오픈형 수납함이 있다.
오픈페이스 헬멧으로 트렁크 공간에 넣어본 결과 공간 활용도나 용량은 PCX가 좀더 넉넉했다.
PCX - 핸들 좌측 순정으로 시거잭이 있어 따로 작업하지 않아도 주행중 블루투스나 핸드폰 충전잭을 연결 할 수가 있어서 좋다.
연료탱크 용량은 NMAX가 6.6리터, PCX가 8리터로로 조금 더 여유있고
연비는 제원상 수치는 NMAX가 45km/L , PCX가 54km/L로 역시 PCX가 조금 앞선다.
참고로 스즈키의 넥스는 제원상 연비가 64km/L가 나오는데 절대 그 연비가 안나온다.
공인연비 측정방식과 일본에서 별도로 적용한 자국의 실연비 측정방식의 차이도 있고
둘다 실 연비는 30~40키로대로 대동소이하다. 운전자의 주행습관이나 무게가 더 영향을 받지 않을까 한다.
장소를 옮겨 본격적으로 주행테스트를 해보기로 했다.
1. 와인딩 구간에서의 코너링과 발란스
좋다. 둘다 좋다 그냥.
앞뒤 따로놀고 프레임 이탈할 것 같은 베스파 같은 차량이랑 비교해보면 뭔가 확실히 느껴지겠지만
두 차량 모두 설계 자체가 장인급이라. 무게중심도 좋고 코너웍도 좋았다.
실제로 충주 월악산 와인딩 구간에서 풀쓰로틀 레이스를 벌여본 적도 있었는데
타이어 폭에 따른 심리적인 불안감만 제외하고 잘 컨트롤 한다면 그리고 그 정도 상황까지 아니라면
둘다 분명 괜찮은 차량이다.
휠크기와 타이어 폭 차이에서 오는 주행감과 핸들 특성에 따른 약간의 코너링 감은 다르지만
NMAX가 조금 더 안정적인 느낌을 받았다.
2. 제동성능(브레이킹)
NMAX가 월등히 앞선다. ABS개입 시점이 오기도 전에 이미 제동에서 앞서 있다.
소형 스쿠터에서 20mm의 타이어 접지면적 차이는 분명 제동력에서 차이가 난다.
단순히 타이어 폭 차이뿐만 아니고 제동 방식의 차이와 재질 등 여러가지 원인이 있겠지만 확연할 정도로 차이가 컸다.
ABS개입 시점은 생각보단 많이 늦었다. 차라리 젖은 노면이었으면 좀 더 확연히 느낄 수 있었을텐데 아쉬웠다.
당연히 프론트와 리어를 같이 사용하였을 때가 제동력이 가장 좋았고
PCX의 연동브레이크보다 성능 면에선 확실히 앞선게 느껴졌다.
3. 가속성(엔진)
NMAX125 vs PCX150 이다.
PCX125가 아니라서 당연히 PCX가 이길줄 알았다. 일부러 같이간 동행인도 비슷한 몸무게와 체격으로 섭외를 하였는데.
제원상
NMAX125 - 12마력(7500rpm), 0.9kg.m토크(7500rpm)
PCX150 - 13마력(8500rpm), 1.4kg.m토크(5500rpm) 으로 월등히 앞서는 대도 불구하고 큰 차이를 보이질 않았다
두 차량 모두를 연이어 타본 결과 PCX는 약간 나은 초반 응답성(아무래도 배기량의 차이인 듯 하다)
과 부드럽게 올라가는 가속성을 보여줬고 100-110 구간에서는 약간 더딘 느낌이 왔다.
NMAX는 초반과 중반 그리고 후반에서 비교적고른 속도 상승감이 느껴졌다.
(실제로 일정 알피엠 구간에서 가변벨브로 하이캠이 작동하는 느낌정도는 받질 못했다)
최고속은 106-107정도로 비슷. GPS오차는 PCX가 8~9키로 정도, 그리고 NMAX는 5키로정도로 더 작았다.
4. 그외
승차감이나 그 외 시내주행시 느껴지는 쾌속성 역시 비슷했다.
좋고 나쁘고의 차이가 아니라 PCX는 부드럽고 조용하게 가속되고 잔 진동도 적다고 한다면
NMAX는 좀 더 힘이 있고 기분나쁘게 거친 느낌이 아닌, 기분 좋은 스포츠성의 거친 느낌이 있다.
실제로 장소를 옮겨 김포 근처 산업도로에서 풀가속으로 나란히 달려보았는데.
초반 약간은 PCX가 앞서 나가는데 NMAX와 거리차가 벌어지지 않았다. 심지어 후반엔 서서히 좁혀졌다.
예전 대결에서 패배 원인이라고 생각했던 과도하게 들어갔던 오일량과 무거운 오일 점도, 부족했던 공기압
이 세가지를 보완하고 준비하여 왔던 터라 당연히 PCX가 앞서 나갈 줄 알았는데 결과는 충격이었다.
(나란히 달리며 촬영했던 고프로 영상이 메모리카드 문제로 삭제되어 안타까웠다. )
실제로 NMAX스쿠터에는 야마하의 첨단 기술이 들어가 있다. 다만 우리가 느끼지 못할 뿐.
보통은 하나의 캠으로 돌려 힘을 얻는 방식인 다른 회사들에 비해
야마하는 VVA(가변 벨브타이밍 시스템)을 적용. - 혼다는 V-Tec시스템으로 유명하다.
간단하게 설명하면 정해진 기준의 RPM에서 저회전에서는 토크 효율성이 좋은 로우캠이,
고회전에서는 하이캠이 작동하여 엔진 출력의 손실을 줄여엔진의 효율을 높여주는 아주 획기적인 시스템이다.
또한 실린더에 '다이캐스트 알루미늄 실리콘 (DIASIL)' 코팅을 하여 마찰 저항을 줄이고 내구성을 끌어올렸으며
'롤러로커암' 방식을 적용 밸브 개폐시 최적의 마찰계수와 타이밍으로 연비를 향상시키고 진동을 줄이고 등등 뭐..
우리같은 일반인들은 솔직히 체감할 순 없지만 엔지니어들의 첨단 기술이 들어가 있는 '블루코어 엔진'을 적용했다.
하지만 혼다 PCX의 최신형 수냉'eSP엔진' 역시 좋은 엔진이라고 생각한다.
구동계야 같은 원리고.
그 외 기술적인 측면은 더이상 기술하지 않기로 했다. 지루해 지니깐.
어차피 일본4대 메이커와 유럽의 브랜드는 레이스를 바탕으로 기술의 최 정점에 서 있고
심지어 인도나 중국조차 무서운 기세로 발전하고 있다.
필자가 전문 리뷰어가 아닌 이상 개발자들이 투입한 모든 기술력이나 메커니즘을 다 다룰 수도 없는 거고.
일반 유저들 역시 다 와닿지도 느끼지도 못한다고 생각한다.
몇시간동안의 테스트를 끝내고 느낀 점은
"야마하도 제법이네." 가 아닌 "역시 명불허전" 이라는 것이었다.
분명 PCX가 좋은 점도, NMAX가 좋은 점도 있기 때문에 '둘중에 뭐가 더 낫다'라고 쓰긴 어렵지만
이번 비교 테스트와 리뷰를 통해 각 차량의 장단점과 제조사의 아이덴티티를 조금이나마 이해할 수 있어서 좋았다.
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좋은 기회를 제공해 주신 분들께 감사드리며, 비교시승 리뷰를 마치도록 하겠습니다.
긴 글 읽어주셔서 감사합니다.
항상 안전 운전 하십시오. ^^
- 그림 출처 : 라이드 매거진 신성엽 기자의 개인 블로그에서 허가를 받고 퍼왔습니다-
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답댓글 작성자╋바람╋/한영훈 작성자 본인 여부 작성자 작성시간 16.10.19 감사합니다. 그리고 축하드립니다. ^^
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작성자블로그 작성시간 16.11.09 125cc abs ~~~
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작성자소 호 작성시간 16.11.09 너무나 설명이 잘되어 있는 내용 잘 보았습니다.
안전하게 타는것이 최우선이지만 돌발상황에 유용하게 대처가 가능한 ABS가 장착된 NMAX에 마음이 더 가네요~~ -
작성자팔로열 핱 작성시간 16.12.20 와우~125cc ABS!! 객원기자로 투잡 뛰셔도 될듯요~
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작성자섭스(김효섭) 작성시간 17.01.06 오~ 내용 좋은데? ㅎㅎㅎ 역시 야빠들은 틀려~ ㅋㅋㅋ 야마하에서 상주겠어~ㅋㅋㅋ