미쓰비시 2010 랜서 에볼루션 10 MR 시승기
현실적인 스포츠 카
자동차 매니아라면 이름만 들어도 설레고 인정하는 모델이 존재하기 마련이다. 물론, 그 대상은 슈퍼카에 집중되지만, 현실적으로 접근하기 힘든 어마어마한 가격 앞에서 타협하고 만다. 그리고 타협의 대안은 대부분이 2가지로 압축된다. 첫 번째는 튜닝을 통한 퍼포먼스 업그레이드 방법과 두 번째는 가격대비 성능이 훌륭한 스포츠카로 눈높이를 낮추는 것이다.
글 / 김장원 (카이슈 취재팀 기자)
사진 / 최재형 (카이슈 편집장)
Ultimate Driving Machine
가격대비 성능으로 따지자면, 일제 스포츠카 모델들이 단연 압도적이다. 하지만, 국내에서 일제 스포츠카를 만날 수 있는 기회조차 결코 많지 않다. 워낙 국내시장의 스포츠카 수요가 적은데다가 실제로 정식 수입되는 모델은 손가락으로 꼽힐 정도로 드물다. 비록 몇 안 되는 모델 중에서도 유난히 괴물스런 성능으로 유명한 모델이 있다. 그 이름은 바로 ‘랜서 에볼루션’이다.
랜서 VS 랜서 에볼루션
모델 이름에서도 알 수 있듯이 미쓰비시 랜서와 상당히 닮은 모습이지만 과격하게 벌어진 흡입구와 강조된 사이드 스컷, 예사롭지 않은 오버 펜더와 거대한 리어윙은 한눈에도 랜서 에볼루션임을 증명한다. 자세히 보면 볼수록 과감한 퍼포먼스를 암시하는 익스테리어가 이곳 저곳에서 눈에 띈다. 보닛에 뚫려있는 에어 덕트와 프론트 범퍼 안에 비치는 거대한 인터쿨러, BBS 경량 단조휠에 숨어있는 빨간 브렘보 브레이크 캘리퍼까지 랜서 에볼루션은 자동차 매니아를 설레게 하는 아이템으로 똘똘 뭉쳐있다.
랜서와 크게 다르지 않은 인테리어 품질
익스트림 퍼포먼스를 겨냥하는 랜서 에볼루션의 실내는 명품으로 치장했던 외관과 달리 품질이 많이 떨어진다. 정확히 말하면 랜서와 품질이 동일하다. 인스트루먼트 패널과 인테리어 레이아웃까지 똑같이 공유하며 단지 3스포크 스티어링 휠과 수동변속기와 흡사한 SST 셀렉트 레버 정도에만 차이가 있다. 차 가격에 비한다면 내장재 품질이나 실내 감성 품질은 많이 떨어지는 수준이다. 정확히 말하면 차 값의 대부분이 퍼포먼스쪽으로 치중되어 있는 것이다.
달리기에 충실한 콕핏
인테리어에서 주목할 만한 요소는 스티어링 휠, SST 기어 레버, 그리고 레카로 풀 버킷 시트이다. 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸 두툼한 그립감을 선사하고, SST 기어 레버는 수동변속기 처럼 작고 스트로크도 짧다. P에서 D로 옮기려면 레버 밑은 살짝 들어올리는 방식으로 오래 전에 수동변속기에서 쓰였던 방식과도 비슷하다. 마지막으로 레카로 풀 버킷시트야 말로 매니아들이 두손 벌리고 반길만한 핫 아이템. 적극적인 형상만큼이나 바디 홀딩 능력은 최고의 수준이고 가죽의 질감이나 세밀한 조정감은 완벽한 드라이빙 자세를 유지해준다.
직렬 4기통 트윈스크롤 터보 엔진
스마트키 시스템 덕분에 엔진은 스타트 레버를 돌려 시동을 건다. 회전을 시작하며 엔진에서 토해내는 웅장한 배기음은 예사롭지 않다. V6혹은 V8에서 들려주는 감성 높은 사운드에는 못 미치지만 4기통 터보 엔진의 터프한 성격을 그대로가 드러난다. 부드러운 출발에도 엔진룸을 통해 유입되는 과급소리가 자꾸만 가속을 부추긴다.
압도적인 가속 성능
정지상태에서 출발은 기대보다 민첩하지 못하다. 하지만, 과급이 시작되는 시점부터 본격적인 가속발진은 마치 로켓발진을 연상케 한다. 뒤에서 밀어 붙이는 힘은 여유를 넘어서 지나칠 정도로 강한 파워가 보답한다. 가속에 유리한 촘촘한 기어비까지 더해지자, 180km/h까지 한 큐에 도달한다. 이때 체감 되는 가속 성능은 감히 슈퍼카의 성적까지 근접한 수준이다.
전형적인 스프린터 성격
금세 치솟는 속도계가 200km/h를 넘어서자 왕성했던 기세가 한 풀 꺾인다. 2.0리터 터보 엔진과 촘촘한 기어비의 조합은 확실히 고속 순항 주행보다 철저히 가속 주행에 최적화 되어있다. 때문에, 오히려 고속 주행에서 감흥은 다소 떨어지는 편이다. 반대로 전형적인 스프린트 성향의 가속성능은 랜서 에볼루션의 장기이자 치명적인 유혹이 아닐 수 없다.
트윈 클러치 방식의 SST 변속기
랜서 에볼루션의 SST 변속기는 고성능 모델에 어김없이 적용되는 트윈 클러치 방식으로 빠른 변속 스피드와 토크 누출이 적어 고성능 모델에는 약방의 감초처럼 쓰인다. SST 변속기는 철저히 적극적이지만, 성숙하기까지 하다. 본래 랜서 에볼루션이 지향하는 스포츠 주행에는 마치 천생연분처럼 호흡을 맞추며 즉각적인 변속반응과 적극적인 다운 시프트 능력에 감탄사가 절로 나온다.
더욱이 가장 마음에 들었던 부분은 바로 변속기의 성숙도 인데, 295마력을 전달하는 표현 능력이 결코 경박스럽지 않고, 변속 충격이나 불필요한 거동은 찾아 볼 수 없었다.
코너를 공략하는 이기적인 주행성능
와인딩 로드를 접어들면서 비로소 랜서 에볼루션의 진가를 드러내기 시작한다. SST 변속기를 스포츠 모드로 세팅하고, 부스트가 걸린 엔진에서 비롯되는 강력한 파워가 네 바퀴에 의해서 끈적한 트랙션을 확보하고 있다. 코너에 접어들면 랜서 에볼루션의 실력은 탁월함을 넘어서 이기적이다. 굳이 진입속도를 줄일 필요도 없다. 코너에 머리만 들어가면 마치 레일 위를 달리는 롤러코스터처럼 치고 나온다.
S-AWC + 빌스타인 댐퍼 + 아이박 스프링
굽이진 와인딩로드는 풀타임 4륜 구동과 빌스타인 댐퍼의 조합 앞에서 힘없이 정복되고 만다. S-AWC가 통제하는 풀타임 4륜 구동에 빌스타인 댐퍼와 아이박 스프링을 거쳐 고성능 타이어까지 랜서 에볼루션이 주는 피드백은 한계를 잊게 만든다. 조금씩 진입 속도가 빨라져도 당황스런 기색 한 점 없이 굉장한 횡G를 선사할 뿐이다. 그리고는 레카로 풀버킷 시트가 바통을 이어 받는다. 횡G에 굴복하는 몸을 단단히 받치고 나면 2.0리터 터보 엔진에서 생성되는 강한 토크가 아스팔트를 벗겨버릴 듯이 우악스런 배기음을 내뿜으며 내달린다.
“누가 타도 빠른 차”
이기적인 운동성능에 이질감 마저 느껴진다. 마치 드라이버를 농락하듯이 서툰 주문조차 완벽하게 해결하고, 끝내는 여유까지 부린다. 더 빨라지고 싶으면 SST 변속기를 스포츠모드로 세팅하면 끝이다. 긴장감을 팽팽하게 유지하며 rpm 올리는 모습에서 터프함으로 똘똘 뭉쳐있다. 역시나 “누가 타도 빠른 차”라는 표현이 결코 허풍이 아니다.
짜릿한 성능 만큼이나 치명적인 연비
문제라면 아드레날린을 분출케 하는 하드코어 성능과 반비례하는 연비를 탓할 수 밖에 없다. 액셀러레이터에 자꾸만 힘이 들어가는 바람에 짜릿한 드라이빙을 맛 보고 나면, 어느새 연료게이지는 뚝 떨어져있다. 애초에 달리기 위해 태어난 랜서 에볼루션이지만 과도하게 소모하는 연료량 때문에 압박감을 떨쳐내기 힘들다. 한마디로 독특한 주행성능만큼이나 연비 성적도 유난스럽다.
만만치 않은 랜서 에볼루션
속도에 목마른 매니아들에게 ‘란에보’라는 애칭으로 불리며 사랑 받는 데에는 분명한 이유가 존재한다. 랠리 기술이 녹아있는 풀 타임 4륜 구동, 295마력의 2.0리터 트윈스크롤 터보 엔진, 예리한 응답성의 트윈 클러치 변속기. 단 세 가지의 요소만으로 랜서 에볼루션의 성능은 충분히 설명된다.
실제로 수치 이상의 퍼포먼스는 소위 ‘공도최강’이라는 수식어가 거짓이 아님을 증명한다. 하지만, 차에 자존심이 있다고 가정하면, 랜서 에볼루션의 자존심은 지나치게 강하다. 따라서 드라이버와 소통하는 방법에서도 차이가 있다. 대답도 늘 단답형인데다가 고집도 세다. 결국 정복욕이 강한 오너야 말로 진정한 쾌감을 얻을 수 있겠다.
랜서 에볼루션 X MR 주요 제원
전장×전폭×전고: 4,495 x 1,810 x 1,480 mm
휠베이스: 2,650 mm
엔진: 2.0L(1,998cc) L4 트윈스크롤 터보 차져
최고출력: 295 PS / 6,500 rpm
최대토크: 41.5 kg.m/ 4,000 rpm
변속기: 트윈 클러치 SST 6단 자동변속기
구동방식: S-AWC 4WD
연비: 8.1 km/l
서스펜션(전/후): 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
가격: 5,950만원(부가세 포함)
랜서 에볼루션 X 트립 컴퓨터 / SST / AWC 콘트롤
랜서 에볼루션 X 배기 사운드
랜서 에볼루션 X 0-100km/h 가속
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