Los Angeles—After years of gestation, the new Lotus Evora has arrived on our shores. With an aluminum chassis, a Toyota V6 and a close-ratio manual transmission, its maker claims the low-slung sports car handles better than anything else on the road. Heady claims for sure, especially since the Evora's $74,675 base price also lands it right against Porsche's Cayman S
, a lauded driver's machine that debuted in 2006. To find out which one rules the tarmac, we ran the pair on and around L.A. mountain roads, highways and city streets, and also stopped at Camarillo airport for instrumented testing. Over what was probably the best 330 miles we've ever spent in cars, we found our favorite.
(로스엔젤레스 - 몇년간의 기다림끝에 새로운 로터스 에보라가 우리에게 도착했다. 알미늄차대와 도요타 V6엔진 그리고 스포츠
기어비를 갖고있는 수동 변속기, 로터스는 낮은 차체의 스포츠카가 도로에서 보다 좋은 핸들링퍼포먼스를 보여준다고 주장한다. 맞다 2006년이후 모든 드라이버들의 우상이 된 카이맨 S에 대항하여 에보라는 74675불의 기본가격으로 출시되었다. 둘 중 어느차가
아스팔트위의 제왕이 될지, 우리는 LA의 산길,고속도로,시내에서 시승을 했다. 그리고 Camarillo 공항에서 몇가지 계측을 위한
테스트를 시행했다. 330마일(약538km)의 시승동안 우리는 우리가 더 좋아할 만한 차를 찾았다.
The Specs(제원)
While both of these cars carry six-cylinder engines ahead of the rear axle—a rare engine placement—they're actually very different vehicles.
두 차(카이맨S, 에보라) 모두 6기통엔진과 미드쉽엔진(일반차에게는 아주 드문 엔진위치)위치를 갖고있다. 하지만 실제로는
두 차는 아주 다른 차이다.
For example, the Evora has a V6 engine, while the Cayman relies on
예를들어, 에보라는 V6 엔진을 가지고 있지만 카이맨은 포르쉐의 대표적인 직렬 6기통엔진을 가지고 있다. 3.4리터 알미늄블록
드라이섬프 엔진오일시스템. 가변밸브타이밍엔리프트, 직분사 엔진, 고압축비 12.5:1 엔진. 포르쉐엔진은 7200rpm에서 320마력을
내며 4750rmp에서 273 lb-ft 토크의 힘을 가진다. 6단 미션이 기본이지만 이번 우리의 테스트에서는 3420불 옵션의 7단 듀얼클러치
미션을 사용하였다.
This powertrain rides in a steel unibody that's a hardtop version of thePorsche
Boxster. Struts front and rear anchor the tires to the chassis and optional adjustable shocks that were on our testor offer two suspension settings, normal and sport. Massive disc brakes ride inside all four wheels.
포르쉐 박스터의 하드탑 바디에 이 파워트레인(엔진,미션)이 담겨져 있다. 스트럿방식의 앞/뒤 서스펜션과 옵션으로 선택할 수
This powertrain rides in a steel unibody that's a hardtop version of the
포르쉐 박스터의 하드탑 바디에 이 파워트레인(엔진,미션)이 담겨져 있다. 스트럿방식의 앞/뒤 서스펜션과 옵션으로 선택할 수
있는 두가지의 모드, 노말모드와 스포츠모드의 셋팅이 가능한 쇽업쇼버를 제공한다. 그리고 대용량 디스크를 갖추고 있다
The Lotus eschews the conventional pressed-steel unibody for a hybrid aluminum and steel frame. The center tub is made from aluminum extrusions that are bonded and bolted together. An aluminum front subframe carries the front forged-aluminum control arms, while in the rear, a galvanized steel structure holds the engine and rear suspension. The body is fiberglass.
로터스는 전통적인 압축스틸바디를 벗어나 알미늄과 스틸을 적절히 사용한 차대를 사용한다. 바디의 가운데 부분(흔히 욕조라고
불리는)은 알미늄 압출 성형으로 본딩과 볼트를 이용하여 만들었으며. 알미늄으로 만든 앞쪽의 서브프레임은 단조 알미늄으로
만들어진 콘트롤암을 지지하고 있다. 뒷쪽 서브프레임은 아연도금 철만구조로 엔진과 뒷쪽 서스펜션을 지지한다. 그리고 차체는
화이버글래스(유리섬유)로 되어있다.
Driving the Evora's rear wheels is the same engine that's in the Toyota Camry. This sounds horrendously plebeian for an exotic-looking sports car, but the Camry's 3.5-liter V6 is actually a decent mill, and frankly, a small-volume manufacturer like Lotus—about 2000 cars a year worldwide—couldn't develop its own engine and sell a car for less than 100 grand. So like the Elise, the Evora relies on Toyota for power. Lotus provides its own engine-management system, exhaust and intake, which has bumped the power to 276 hp at 6400 rpm and torque to 258 lb-ft at 4700 rpm. There are two manual six-speed transmissions available, standard and close ratio. An automatic will be offered by the end of the year.
에보라의 뒷쪽 휠을 구동하는 엔진은 도요타의 캠리의 엔진과 동일하다. 이것은 이국적이고 슈퍼카와
같이 생긴 스포츠카에게 어처구니없게 평범한 엔진으로 생각될 될것이다. 그러나 캠리의 3.5리터 V6엔진은 사실상 잘 만들어진
엔진이다. 솔직히말하면 로터스와 같이(1년에 전세계적으로 2000대정도 만들어파는) 작은 규모의 자동차회사에게는 자신들에
100% 맞는 엔진을 개발하는것은 불가능하다. 그래서 에보라또한 엔리스처럼 도요타의 엔진에 의존한다. 로터스는 독자적인
엔진제어시스템, 흡기,배기시스템을 제공한다. 그래서 출력은 6400rpm에서 276마력, 4700rpm에서 258lb-ft토크 의 힘을 낸다.
미션은 일반적인 기어비를 갖는 미션과 스포츠 타입 기어비(숏기어)를 갖는 미션 두가지 옵션을 제공한다. 오토매틱 미션은
올해 말쯤 발표할 것이라고 한다.
As an "everyday" Lotus, the Evora also has some major concessions to practicality not typically seen from the brand. Most notable is the rear seat. It's a cramped bench that's not fit for anyone over 5 feet tall, but since the rear trunk is small, the extra interior space is useful. The extra interior length also means the Evora can comfortably accommodate taller drivers than the Cayman. In addition, the Evora offers a backup camera, leather trim, iPod connectivity, navigation and, except for cupholders, nearly all of the features one might desire in sometime commuter.
"매일타는 로터스"로서의 에보라는 그들이 이전에 만든 전형적인 차와는 달리 몇가지 실용성에서 양보를 했다. 가장 눈에띄는
것은 뒷자리 시트이다. 뒷시트는 키가 150cm가 넘는 어른에게는 맞지않는 불편한 벤치타입의 시트이다. 그러나 뒷쪽 트렁크
공간이 작기에 이 뒷자리는 매우 유용한 공간이 된다. 2+2 시트로 넓어진 실내공간은 덩치가 큰 운전자에게 카이맨보다 안락한
공간을 제공한다. 게다가 에보라는 후방카메라를 제공하며 가죽시트, ipod 연결 오디오, 네비게이션을 장비를 가지고 있다.
하지만 대부분의 데일리드라이버에게 필요한 컵홀더는 아쉽게도 제공되지 않았다.
The Cayman, likewise, can be outfitted like a Cadillac, but naturally the price rises quickly with each option. Our loaded version rang in at $76,505, a princely sum, but roughly nine grand cheaper than the $85,680 Evora. At least the fuel bills will be somewhat reasonable. The Cayman is rated for 20/29 EPA city/highway, and the Lotus comes in at 18/27 with the close-ratio gearbox. And as you'll soon learn, that's reasonable efficiency for the performance these cars provide.
카이맨은 캐딜락과 같이 필요한 장비를 모두 갖추었다. 하지만 이런 장비를 추가하는데는 옵션 가격이 올라간다. 이번에 테스트한
장비는 76,505불의 옵션사양이다. 대략 에보라보다 9000불이나 싼 가격이다. 연비는 아주 좋다. 카이맨은 20/29 city/highway
(8.4km/리터, 12,2km/리터)이며 에보라는 7.6km/리터, 11.3km/리터의 연비(스포츠기어의 경우임)를 갖는다.
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The Drive (주행)
The Evora's extruded aluminum side sill provides a bit of hurdle when you drop into the bucket seat. We're not talking about major gymnastics, but a rehearsed technique greatly eases the ingress/egress. So getting in the Evora is either a sense of occasion or an unfortunate inconvenience depending on your outlook. The Porsche is like any other car with unimpeded access.
에보라의 압출알미늄 사이드실은 버킷시트에 올라탈때 약간 불편함을 준다. 우리는 체조에 대해 이야기하는 것은 아니다 다만
쉽게 타고 내리는 방법에 대해 생각했을 뿐이다. 에보라에 올라타는 것은 어쩌면 당신의 외관상 체면을 약간 구길수 있다는
것이다. 포르쉐는 다른 일반차들처럼 방해받지 않고 탈 수 있다.
Once inside, neither car is especially roomy. The Lotus has the advantage of greater fore and aft seat travel, but shoulder room feels a little tight compared to the Porsche. Also, the Evora's pedals soak up every bit of the pedal box so there's not any room for a dead pedal. Still, both cars have tilting and telescoping wheels, which meant a comfortable driving position was readily achievable.
Once inside, neither car is especially roomy. The Lotus has the advantage of greater fore and aft seat travel, but shoulder room feels a little tight compared to the Porsche. Also, the Evora's pedals soak up every bit of the pedal box so there's not any room for a dead pedal. Still, both cars have tilting and telescoping wheels, which meant a comfortable driving position was readily achievable.
안에 올라타면 두 차종 모두 넉넉한 실내공간을 주지는 않는다. 로터스는 보다 앞/뒤 공간의 잇점이 있지만 어깨공간은 포르쉐에
비해 비좁다. 또한 에보라의 페달은 페달박스 공간을 모두 차지하여 데드페달(클러치를 사용하지 않을때 왼발을 쉬게하는곳)을
위한 공간을 제공하지 못한다. 두 차종 모두 틸트(상하) 텔레스코픽(전후) 핸들 조절이 가능하므로 편안한 운전 자세를 갖추기에
는 충분하다.
On the dragstrip, the Porsche's 13 percent better power-to-weight ratio and quick-shifting gearbox carried the day. It ran to 60 mph in 4.82 seconds, a half-second quicker than the Evora. And of course, the acceleration gap continues to widen as the speeds increase. The Evora has a slight grip advantage—its 0.99-g skidpad number is 0.01 g higher, and it stops from 60 mph in just 104.29 feet, nearly 4 feet better than the Porsche. On a racetrack the Porsche would still quite easily hand the Evora its lunch.
On the dragstrip, the Porsche's 13 percent better power-to-weight ratio and quick-shifting gearbox carried the day. It ran to 60 mph in 4.82 seconds, a half-second quicker than the Evora. And of course, the acceleration gap continues to widen as the speeds increase. The Evora has a slight grip advantage—its 0.99-g skidpad number is 0.01 g higher, and it stops from 60 mph in just 104.29 feet, nearly 4 feet better than the Porsche. On a racetrack the Porsche would still quite easily hand the Evora its lunch.
직선만 따진다면 포르쉐는 13%나 보다 더 나은 파워/무게비를 가지고 있고, 최신기술의 빠른변속을 갖추고 있다. 포르쉐는
0-60mph를 4.82초에 질주한다. 이는 에보라보다 약 0.5초가량 빠른 수치이다. 또한 가속 차이는 속도가 더 빨라질 수록 차이는
더 벌어진다. 에보라는 약간의 그립(횡그립) 잇점을 가지고 있다. 횡가속 수치는 0.99g 수치로 포르쉐보다 0.01 더 높다.
그리고 제동능력에서 60mph - 0mph까지 104.29 feet로 카이맨보다 약 4 피트가량 더 빨리 멈춘다. 레이스트랙에서 포르쉐는
여전히 쉽게 에보라를 따라잡을 것이다.
In normal driving both are shockingly civilized and quiet, but the Porsche has an edge. For one, there's the automated gearbox; as much as we liked rowing the Evora's gearbox, in traffic it gets old. Also, the Lotus has huge B pillars that hamper rear visibility, especially when checking the blind spots.
일상적인 운행에서는 둘다 놀랍게도 안락하며 조용하다. 그러나 포르쉐는 한가지 중요한 잇점이 있다 그것은 오토매틱 기어박스이
다. 에보라의 수동 기어박스는 교통정체에서 보다 몸을 힘들게 할 것이다. 또한 로터스는 두꺼운 B필러를 가지고 있어
후방 시야를 가린다. 특히 브라인드 스팟을 가린다.
Change the venue to a sinewy mountain road, however, and things change. The Cayman is a practiced artist in the curves, a machine that responds with equal aplomb to both aggressive driving and a more moderate pace. The engine's intake honks deeply at wide-open throttle and there's good communication between the tires and driver. The gearbox snaps off upshifts insanely fast and delightfully blips the throttle for downshifts. This transmission, by the way, deserves a better operator interface than the steering-wheel-mounted buttons. We're thinking of proper, column-mounted paddles like a Ferrari, not cheap plastic bits from a Pontiac Grand Prix.
비교를 산악 도로로 옮기면 모든것은 바뀐다. 카이맨은 코너에서 경험이 많은 예술가와
같다 카이맨은 공격적인 드라이빙이나 일상적인 주행 모두 같은 침착함을 보여준다.
엔진의 흡입음은 액셀레이터 페달을 깊게 밟을때 으르렁거린다. 타이어는 운전자에게
도로의 상황을 잘 전달해준다. 듀얼클러치 기어박스는 쉬프트업할때 놀랄만큼 빠르게
변속하며 쉬프트다운할때는 경쾌하게 엔진음을 맞춰준다. 그렇지만 이 트랜스미션은 핸들에 붙어있는 버튼 보다는 나은 조작을
해주는 장치가 필요한것 같다. 우리 생각에는 폰티악 그랑프리의 싸구려 플라스틱 패들보다는 페라리와 같은 패들쉬프트가
적당한것 같다.
Lumpy pavement is the Cayman's kryptonite. The body moves up and down quite a bit, which doesn't necessarily effect the car's grip, but the motions sap the driver's confidence. Selecting the sport mode only made the ride stiffer and still didn't quell the body motions. Overall, however, the Cayman deserves its high regard among sports-car aficionados.
울툴불퉁한 도로는 카이맨의 최대 약점이다. 바디는 위아래로 상당히 진동하여 그립을 잃기에 충분하며 운전자를 당혹케한다.
서스펜션을 스포츠모드로 선택하면 단지 더 딱딱해질 뿐이며 차량 거동을 진정시키지는 못한다. 그럼에도 카이맨은 충분히
스포츠카 매니아에게 큰 자긍심을 줄 가치가 있다.
Comparatively, the Lotus is on another planet. That same undulating road posed no challenge for the Evora's suspension. There's a fluidity that's remarkable. It's like the wheels are free to move up and down, conforming to the surface, but simultaneously, the body stays flat and level. We don't mean to give the impression that the Porsche is awful in this regard—it's not—it's just that the Lotus is uncannily good.
이에 비한다면 로터스는 또다른 세상이다. 같은 불규칙한 도로에서도 에보라의 서스펜션은 어떠한 문제점도 제기하지 못한다.
매우 부드러우며 매우 놀랄만하다. 이것은 마치 휠이 노면을 따라가며 자유롭게 위아래로 움직이는것 처럼 느껴진다. 동시에
차체는 일정하며 평지를 달리는것 같이 느껴진다. 이것은 포르쉐 까이맨의 서스펜션이 아주 지독히도 나쁘다는 것이 아니라
로터스의 서스펜션이 아주 놀랍게도 믿지못할정도로 좋다는 것이다.
Switching between the two reveals a marked difference. The Cayman simply feels larger—though it's about the same size—as if there's a thin, but extra layer of isolation between the road and the driver. The Porsche's responses are just a tick behind, yet it's also the stiffer of the two cars. Somehow Lotus has figured out how to make the suspension both incredibly supple and sharp-edged.
둘간의 비교에서 더욱 두드러지는것은. 카이맨은 더 크게 느껴진다는 것이다(비록 수치상으론 거의 같지만) 마치 도로와 운전사
사이에 아주 얇은 막이 있어 둘 사이를 갈라놓은 것과 같은 느낌이다. 포르쉐의 응답성은 최고다, 그리고 에보라 보다 단단하다.
로터스에 대해 이야기한다면 로터스는 믿을 수 없이 부드러우며 정확하고 날카로운 서스펜션을 만들줄 안다는 것이다.
On real-world backroads, the Evora outhandles the Porsche by a wide margin. Now, handling is a tough concept to quantify beyond a driver's impressions. We thought we'd bring some data to the exercise by driving both cars over the same section of curvy pavement while recording the speed, time and g-forces with our VBOX data logger.
공도에서 이야기하자면 에보라는 포르쉐를 큰 차이로 앞선다. 드라이버의 감성을 넘어서 핸들링을 수치화 한려고 한다. 우리는
두 차종에 대한 데이터를 같은 구간의 와인딩도로에서 얻었다. Vbox 데이터로거를 통해 속도와 시간, g-force값을 얻어냈다.
Over a one-mile course, the Lotus was faster by a mere tenth of a second. The data suggests an inconsequential difference between the two cars, which didn't back up our seat-of-the-pant impressions. But digging deeper reveals something else: The Porsche gains times in the straights thanks to its better power-to-weight ratio, but in the curves the Lotus was often going up to 5 mph faster. Since both cars have about the same grip, the difference is simply that the Evora provides greater confidence and thus we felt more comfortable pushing it harder.
Over a one-mile course, the Lotus was faster by a mere tenth of a second. The data suggests an inconsequential difference between the two cars, which didn't back up our seat-of-the-pant impressions. But digging deeper reveals something else: The Porsche gains times in the straights thanks to its better power-to-weight ratio, but in the curves the Lotus was often going up to 5 mph faster. Since both cars have about the same grip, the difference is simply that the Evora provides greater confidence and thus we felt more comfortable pushing it harder.
1마일이 조금 넘는 코스에서 로터스는 약 0.1초 가량 빨랐다. 데이터 자체는 운전자가 시트에서 느꼈던 차이와 비교해서는 아주 적은
차이만을 보여준다. 그러나 보다 더 깊게 분석한다면....포르쉐는 보다 나은 파워/무게 비율로 인하여 시간을 좁혀나갔다 하지만
곡선에서는 로터스는 종종 5mph(8km/h) 정도는 더 빨랐다. 비록 두 차량의 그립은 거의 같은 수치를 나타내지만 차이점은
에보라가 커브에서 보다 운전자에게 믿음을 주고 밀어부칠수 있도록 편안함을 준다는 것이다.
What's amazing is that the Evora has this handling without the help of fancy chassis aids. Sure, there's stability control—which, like the Cayman's, unobtrusively operates in the background—but the power steering doesn't have variable assist and the shocks lack multiple settings.
에보라의 놀라운 핸들링은 공상과학에서 나오는것과 같은 차체안정장치에 의한것은 아니다. 물론 카이맨과 같이 에보라도
차체안정장치(운전자가 느끼지 못할만큼)를 갖고 있기는 하다. 파워스티어링은 상황에맞는 도움을 주지도 않고 쇽업쇼버는
단지 하나의 셋팅값만을 갖는다.
All that hard charging took a toll on fuel economy. During a 260-mile mix of city, highway and aggressive backroad driving, the Porsche managed 22.90 mpg and the Lotus 22.69. Be gentle with the throttle and both cars can easily achieve fuel economy in the high twenties.
연비에 대해서라면. 260마일동안 시내와 고속도로 그리고 공격적인 뒷길 드라이빙 동안 포르쉐는 22.9mpg(9.64km/리터)
연비에 대해서라면. 260마일동안 시내와 고속도로 그리고 공격적인 뒷길 드라이빙 동안 포르쉐는 22.9mpg(9.64km/리터)
로터스는 22.69mpg(9.55km/리터)를 나타냈다. 악셀링만 부드럽게 한다면 두 차량모두 20이상의 연비를 내는것은 어렵지 않다.
The Bottom Line (총평)
The Lotus delivers a man–machine connection that we didn't think was possible—a car that every ride and handling engineer should sample. Plus it's full of character—you sit practically between the front wheels, the shape is as exotic as a Lamborghini, and the Toyota V6 is not only commendably smooth, it also cries a deep-throated wail like the Porsche. In today's world of blandness, an interesting ride that doesn't suffer a ride penalty is an alluring option. The Porsche is not only outright faster, it's cheaper and better quipped inside. Picking between the two is a bit like choosing your favorite Burt Reynolds movie. If you plan to commute in one of these two cars, the Cayman is a better option. It's simply a tick easier to live with. Give us 75 grand, however, and we're hightailing it to the Lotus store.
로터스는 운전자와 기계(자동차)의 사이를 믿을 수 없을 정도로 연결해준다. 어떠한 운전에서도 아주 간단명료하다. 게다가
람보르기니와 같은 이국적인 외관을 가지고 있다. 도요타의 V6엔진은 칭찬할만할정도로 부드러울뿐아니라 포르쉐와 같은
깊은 우렁참을 가지고 있다. 요즘과 같이 무미건조한 자동차 세계에서 불편함을 주지않는 즐거운 드라이빙은 매혹적인 옵션이다.
포르쉐는 훨씬 빠를 뿐 아니라 싸고 보다 럭셔리한 실내를 가지고 있다. 둘 중에 하나를 고르는 것은 마치 버트 레이놀즈가 나온
영화중 어느것을 고르느냐와 같다(버트 레이놀즈는 미국의 마초적인 남성배우로 카이맨,에보라 모두 마초적 성격을 갖고있는
자동차임을 표현한 것임).
만약 두 차종중에 출퇴근을 위한 차를 고른다면 카이맨이 보다 좋다. 카이맨은 거주성이 매우 편하다.
그러나 만약 누군가 우리에게 7500불을 준다면 우리는 지체없이 로터스 매장으로 달려갈 것이다.
--------------------------원문 링크---------------------------
http://www.popularmechanics.com/cars/reviews/comparisons/porsche-cayman-lotus-evora-comparison-test
번역 : 이대희