조금더 이해가 쉽도록
홍마허님이 직접 운전하신
같은 차종/같은 운전자의 두 브레이킹을 비교해보겠습니다.
파란라인은 10월연습주행때 최고랩을 기록한 주행이며
빨간라인은 홍마허님 영암모든파일중 가장 1코너에서 빨랐던 주행 그래프입니다.
우선 파란라인이 더 빠르게 출발점을 통과합니다. 이것은 온도낮아진것도 있고 탈출속도가 좋아졌음을 보여줍니다.
파란라인이 브레이킹을 시작하는 시점에서 파란차가 빨간차를 0.11초 앞서게 됩니다(직선에서 빨라서)
두 차량이 최대로 벌어지는 부분은 두 그래프가 교차하는 부분으로 0.17초 차이가 납니다(파란차 빠름)
브레이킹에서
파란차보다 빨간차가 보다 빨리 답력을 키워 최대 브레이킹답력에 도달하는것을 볼 수 있습니다.
이에 따라 빨간차가 브레이킹을 끝내는 시점에서는 두 차량의 차이는 오히려 빨간차가 0.01초 빠르게 됩니다.
브레이킹을 잘하면 0.18초를 앞당기는 것입니다.
또한 파란차가 만약 브레이킹을 잘하였다면 연두색 처럼 그래프가 그려질 것이고 그렇다면 약 0.05초정도 추가로
빠를것입니다. 브레이킹에서 0.23초를 앞당길 수 있는것이죠.
물론 제가 보기엔 빨간차의 브레이킹도 아직 여유마진이 많습니다. 차의 포텐셜에 비하면 조금 더 여지가 있지요.
그리고 약 50여랩의 출발점->1코너의 그래프를 보면 거의 대부분 파란차의 브레이킹과 같은 그래프 입니다.
제가 지적하는것은 습관이 되어서 브레이킹을 너무 연하게 하는 것이 되었다는 것입니다.
오버해서 브레이킹 한적은 없으세요. 만약 락이 걸렸다면 오히려 초반 답력이 약해서 코너에 다달했을때 생각보다
차가 빠르기 때문에 무의식적으로 발에 힘이 들어가서 막판에 락이 걸린것일것이라고 생각합니다.
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두번째는 코너에 대한 이야기 입니다.
지난글에 제가 V 형으로 그래프가 그려져야 좋다는 이야기를 했던것을 기억하시는지요.
파란차처럼 일정속도를 유지하면서 코너를 도는것은 승표님이 이야기하신 대로 차의 불완정을 가져옵니다.
풀브레이킹때문에 차의 불안정이 오는것이 문제가 아니라 횡G->가감속G로의 트랜스퍼의 한계가 있어서
가속이 느려지는 것입니다.
일정속도로 최대 횡G로 돌면 횡G->가속G 로 재빨리 이동할 수가 없습니다.
빨간차와 파란차 그래프를 보시면 빨간차가 가속이 더 빨랐지요.
코너 자체에서는 파란차가 빨랐지만 직선으로 이어지는 부분에서 가속 포인트가 느려서
직선부분에서 차이가 더 벌어지게 됩니다. 만약 직선이 계속이어진다면 차이는 더욱 더 벌어질 수 있지요.
영암상설 1번코너는 이어지는 직선이 짧기때문에 차이가 0.14초정도밖에 차이가 안난것입니다.
코너를 돌기전에는 차의 앞 쇼바가 최대한 눌리게 하는것이 정이론입니다.
차의 불안정이란 이 눌린 쇼바가 눌렸다 풀렸다 하는것을 이야기 하는것인데 그건 풀브레이킹이 문제가 아니라
브레이킹 답력이 일정하지 않은데서 생기는 것이지요.
최대한 무게를 앞으로 이동 한 후 핸들을 돌려야 합니다. 그래야 앞 타이어에 최대 그립이 생기니까요.
하지만 감속G를 최대로 유지하면 횡G를 쓸 수 없기에
서서히 브레이킹을 풀면서 감속 G를 횡G로 서서히 Transfer 시켜야합니다.
감속G가 모두 횡G로 Transfer되면 차는 거의 처음 상태의 앞/뒤 무게 배분을 이룹니다.
이때 횡G를 풀면서 가속G로 옮겨가면서 서서히 가속을 하게 됩니다. 이러면 무게배분이 뒤로 가면서
가속이 더 편하게 되는것이죠.
이런 이론으로 그래프를 그리면 빨간 차 라인처럼 V shape로 그래프가 그려집니다.물론 V끝이 약간 무딘
그래프가 되지요.
선수들의 이야기는 sprint상황이나 차량이 너무 한계점까지 튜닝이 되었을때 막판 쥐어짜기나 운용능력의
관점에서의 이야기라고 이해하시면 될것같습니다.