| 더블클러치의 개념과 원리 - 2단 혹은 1단 다운쉬프트를 위함 | | |
더블클러치라는 용어를 들어보신 분도 계실거고 그거 뭐임? 먹는거임? 이라는 분도 계실겁니다.
일단 자동변속기 차량 운전자 분들께는 해당 없고, 수동변속기 차량 운전자분들 중 다운쉬프트를
자주 사용해야 하는 경우(경사진 곳에서 서행해야 하는 구간이 많은 경우, 교통 흐름이 일정하지
않은 경우 등등) 알아 두면 좋을 필수 스킬이 더블클러치입니다.
불필요한 혼동을 막기 위해 클러치 동작 표현에 대해 정의해야겠네요.
클러치 "페달"을 밟다 -> 클러치가 떨어짐
클러치 "페달"을 떼다 -> 클러치가 붙음
헷갈리지 마세요~
보통 5->4 / 4->3 으로의 다운쉬프트는 별다른 잔재주 부리지 않아도 기어가 쑥쑥 잘 들어가니
클러치 붙이기 전에 악셀 살짝 밟아서 엔진 좀 돌려주면 울~~~컥 하는 충격 없이 변속이 가능합니다.
하지만 3->2 / 2->1 로의 다운쉬프트는 어째선지 기어 자체가 끄르륵~ 거리기만 하고 들어가질 않죠.
(왼발이 둔해서 1단 가속을 빡시게 하고 2단을 늦게 넣는 경우도 그럴 수 있겠습니다만.. -_-)
그 이유는 변속기 입력축과 출력축 회전 속도차가 너무 크기 때문입니다.
흔히 더블클러치는 싱크로나이저가 없는 상시물림식 변속기에서 사용하고 싱크로나이저가 들어간
동기물림식 변속기에서는 별 필요가 없다고들 이야기 합니다만(더블클러치 검색해보면 대부분
이런 소리들만 하고들 계십니다) 싱크로나이저가 만능은 아닌지라 그 한계를 인정하고 손과 발을
조금 바삐 움직여 줄 필요가 있습니다.
엔진 토크가 흘러 넘쳐서 변속 시점이 조금 엇나가도 무식한 힘으로 밀어붙일 수 있는 차량이라면
별 상관 없겠습니다만.. 우리의 3기통 52마력 796cc 엔진은 그렇지 못하니까요.
그럼 굳이 이렇게까지 해서 2단이나 1단을 억지로 넣어야 할 필요가 있느냐..라고 물으신다면..?
3단 넣고 감속하다가 다시 가속해야 하는데 3단으로 가속하자니 RPM이 충분하지 못하고
2단을 넣자니 속도가 어중간하게 빨라 2단이 안 들어가는 그런 애매모호한 상황..
속도를 더 줄여 2단을 넣고 가속을 할 것인지, 3단 그대로 느긋~하게 가속을 할 것인지
고민해 본 적은 없나요? 어느 경우이건 뒷 차들 눈치 봐야 하는 건 매한가지입니다.
더블클러치에 대한 이야기를 하기 전에 먼저 변속기 구조에 대해 잠시 짚고 넘어가도록 하겠습니다.
이쯤에서 별 의미 없이 등장하는 변속기 구조.. -_-;;
위 그림에서 1-2단, 3-4단, 5단 슬리브기어로 표시된 부분이 변속기 내부의 싱크로나이저 부분입니다.
변속 레버를 조작했을 때 이 싱크로나이저 부분이 축의 좌/우로 움직이면서 바로 옆에 있는 기어와 물려
기어를 선택하고 싱크로나이저와 연결된 축을 돌립니다. 일종의 클러치가 각각의 변속단 사이에 설치되어
있어서 회전 속도를 맞춰준다고 생각하시면 될 것 같네요. 기어들은 축에 물려 같이 돌아가는 것과 축과는
별개로 헛도는 녀석들이 있는데, 위 그림에서 살짝 투명하게 표시된 기어들이 헛도는 것들이고 불투명한
것들은 축과 함께 돌아가는 기어들입니다.
보다 보기 쉽게 입력축이 돌아갈 때 함께 움직이는 기어들을 표시했습니다. 1, 2단 기어(입력측), 3-4단, 5단
싱크로나이저가 입력축과 함께 돌아가고 있는 걸 볼 수 있죠. 1, 2단 기어(출력측)은 헛돌고 있는 상태입니다.
출력축과 함께 돌아가는 건 1-2단 싱크로나이저와 3, 4, 5단 기어(출력측)이고 3, 4, 5단 기어(입력측)은
헛돌고 있는 상태입니다. 싱크로나이저가 좌/우로 움직여서 축과 따로 돌고 있는 기어를 움켜쥐면 해당 기어로
입력축과 출력축이 연결되는거죠.
3, 4, 5단은 잘 들어가는데 왜 1, 2단은 잘 안 들어갈까요?
3-4, 5단은 싱크로나이저가 움직여서 기어를 움켜쥘 때 돌려야 하는 게 입력축에 연결된 싱크로나이저와
1, 2단 기어 뿐입니다. 3, 4, 5단 기어비는 상대적으로 1, 2단에 비해 높기 때문에 출력축 회전 속도보다
입력축을 더 빨리 돌려 줄 필요도 없어서 클러치를 쭈~~욱 밟아 입력축 회전이 줄어들었다 하더라도
싱크로나이저가 조정해 줘야 할 회전속도 차이가 크지 않습니다. 그러니 쑥 쑥 들어가죠.
반면 1, 2단은 출력축보다 입력축이 더 빨리 돌아야 합니다. 빠르게 돌아가는 1-2단 싱크로나이저를
느릿느릿 돌아가는 1, 2단 기어에 물리려 하다보니 못해먹겠다고 튕기는거죠. 그러면서 쇠 갈리는 소리를
냅니다. 이건 기어가 갈리는 소리는 아니고(기어들은 항상 서로 물려있어서 기어가 미끌리며 쇠갈리는 소리를
낼 수 없습니다. 기어가 깨지지 않았다면 말이죠) 싱크로나이저 키가 들어가지 못하고 튕겨지면서 나는
소리입니다. 당연히 변속기에 좋을 리는 없지요.
자.. 이제 더블클러치 테크닉으로 되돌아와서..
방법은 간단합니다. 이름 그대로 클러치를 두 번 나눠서 밟자는거죠. 언제나처럼 말은 쉽습니다. -_-;
클러치를 밟게 되면 입력축 동력이 차단돼서 입력축의 회전 속도가 점차 떨어져 0 에 가까워집니다.
클러치를 밟은 상태로 제아무리 엔진을 돌린다한들 변속기 입력축 회전 속도가 빨라지는 것은 아니죠.
출력축과 무관하게 입력축 회전 속도를 올려주려면? 기어 중립 상태에서 클러치를 붙이고 엔진을
돌려줘야 합니다. 그 과정을 구분동작으로 보자면..
1. 클러치 페달을 밟고 기어 중립
2. 클러치 페달을 떼고 악셀로 엔진 회전수 보상 (목표치보다 조금 높게)
3. 클러치 페달을 밟고 쉬프트 다운
4. 클러치 페달을 떼고 가속
이 과정을 연습해서 자기도 모르게 손발이 움직여 필요한 상황에서 1초 이내에 완료될 수 있도록 합시다.
우리에겐 중립도 공략 대상입니다. 엔진 힘이나 차 크기가 중요한 게 아니라 테크닉 아니겠습니까.. -_-;
5->4, 4->3 단계에서는 여간해선 굳이 더블클러치를 쓸 필요는 없습니다. 클러치를 밟아 동력이
차단돼 입력축 회전이 떨어지더라도 기어 레버도 잘 들어갈 뿐더러 악셀로 엔진 회전수를 보상해주지
않아도 차량 속도에 의한 운동 에너지가 커서 클러치만 천천히 붙이면 무식한 운동 에너지가 엔진을
돌려도 별 영향을 주지 못하기 때문에 많이 울컥거리지도 않습니다.
적극 사용해야 할 단계가 3->2 단 쉬프트다운 구간인데, 교통 흐름이 불규칙한 약간의 정체구간이나
정지 신호등을 미리 보고 속도를 줄이던 도중 완전히 멈추지 않았을 때 신호가 바뀌어 다시 가속해야 하는
상황에서 유용합니다.
굳이 이렇게까지 해서 가속 타이밍을 빨리 할 필요가 있느냐..?
앞서 언급한 것처럼 엔진 구동력이 떨어지는 우리의 52마력 796cc 엔진의 한계를 인정하고
상대적으로 힘이 넉넉한 타 차량과의 교통 흐름을 맞춰주기 위해(= 사고 위험을 줄이기 위해)
필요합니다. 특히나 가파른 오르막길 서행 구간에서는 필수입니다. 천천히 올라가다 엔진 힘이
모자라 속도가 떨어지는 상황에서 쉬프트다운 하려다가 기어가 안 들어가 "어어~ 어어~~~"
하면서 제 때 변속하지 못해 멈춰버리는 경우 뒷 차량들의 질책은 물론 후방 추돌 위험도 있으니까요.
인터넷에서 흔히 볼 수 있는 "동기물림식 기어에선 더블클러치 필요없다"고 주장하는 분이 계시다면
"마티즈를 타 보고 그딴 소리 하세요" 라고 이야기해주세요. 다시 한 번 말씀드리지만 싱크로나이저가
만능도 아니고 부담을 주면 줄 수록 변속기 수명을 갉아먹습니다. 원활한 가속 뿐만 아니라 변속기
수명 연장에도 도움이 될 수 있겠네요. 기어가 안 들어가는데 힘으로 밀어 넣는 습관을 가진 분들은
싱크로나이저 언제 나갈지 모릅니다.
더블클러치 테크닉에 대한 정확한 이해를 돕고자 쓸 데 없이 주절주절 거렸습니다.
뭔가 더 해야 할 말이 있었던 것 같은데 생각이 나질 않네요. -ㅅ-;;
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더블,원클러치
일반 차량의 경우 클러치를 한번 밟은 상태에서 변속을 하면 되지만
어떤 레이싱차량의 경우 변속할때 한번 밟아서 빼고 다시 밟아서 기어를 넣는것으로 알고 있습니다.
오래전에 어디선거 읽은 기억이 있는데... 가물가물하네요.
여튼 일반차량의 경우 기어변속하는데 굳이 클러치를 여러번 밟을 이유는 없어보이네요.
쉬프트다운, 힐앤토우...
쉬프트 다운은 말 그대로 기어 단수를 낮추는 것 입니다.
힐앤토우는 변속시 동시에 엑셀조작으로 높은 알피엠을 유지한채로 변속,
자세한 설명은 찾아보면 잘 나올테니 넘기구요;
쉬프트 다운은 예를 들어 급 가속이 필요한 경우.
5단으로 여유롭게 달리다가 앞의 차를 추월해야할 경우 기어를 4단이나 혹은 3단으로 낮추어서
가속을 하는 방법입니다. 반대로 내리막길에서 브레이크 외에 엔진브레이크를 사용하기 위해서
4단이나 5단에서 그 아래단수로 변속을 하는 방법이죠.
기어를 올리는것이면 쉬프트 업이 되겠죠 ^^
그냥 기어 단수 내리는 것을 쉬프트 다운이라고 합니다!
동영상에서 나오는 힐앤토우.
일상에서 쓸 일은 거의 없다고 봅니다.
사용하는 상황이라면 코너 진입시 브레이크와 함께 변속을 하면서 덤으로 엔진 알피엠을 높이는것이죠.
다시 말하지만 일상생활에 쓰이는 경우... 과연 있을까요? 저도 운전을 몇년동안 했고 저희 부모님께서는 십수년을 하셨지만 이런 기술 ... 아무도 안 쓰십니다.
커브를 돌때는 진입전에 속도를 적당히 줄이고 안전하게 돌면 되는겁니다.
더블,원클러치 같은 경우는... 더블클러치 방식은 특수한 개조 차량(레이싱용?)만 하는 것으로 보이구요
나머지는 일반 스틱차량이면 다 할 수 있긴 합니다.
1톤 트럭으로 고갯길에서 드리프트 하시는 분도 계시니;;;
마지막으로 정리하자면... 올바른 운전법과는 별로 상관없는게 대부분입니다
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더블클러치는 말그대로 클러치를 두번 밟아야 되는 (옛)테크닉입니다.
예전 스톡카 또는 기타 싱크로나이저매싱기구가 허접할때... 사용되었던 지금은 잊어진 단종테크닉으로 테크닉 방법으로 다음과 같습니다.
사용예(3단주행시) 3단으로 보통 주행 --> 클럽치on -> 3단에서 중립까지만변속 -> 클러치off -> rpm보정(악셀레이터) -> 클러치on -> 중립에서2단변속
즉 클러치를 2번 밟으므로, 더블클러치라고 합니다. 요즘은 싱크로나이저 발달로 더블클러치 레이싱테크닉은 단종(?)되었고, 싱글클러치로 rpm 보정후에 바로 기어변속하면 되겠죠.
보정하는 이유는 스톡카에 피칭방지가 주목적입니다.
클러치를 두번 밟는 이유는 요즘 자동차도 가끔 기어가 잘 안들어갈 때 ... 클러치는 떼었다가 다시 밟아주면 기어가 잘 들어갈 때 . .. 즉 그때를 연상하시면 됩니다.
RPM 보정이유는 요즘 자동차로 무클러치로 기어변속할 때 RPM을 맞추면 클러치를 밟지않고도 기어변속이 되는 것을 연상하시면 RPM보정이 기어변속을 더 원활하게 해 주며, 무엇보다도 피칭(자동차가 앞뒤로 울컥거리는 현상) 억제에 있습니다.
[출처] 세츠의 초보 스포츠드라이빙 테크닉 -힐앤토,더블클러치- (Team SUBARU) |작성자 녹슨팔
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A/T차량 엔진브레이크와 더블클러치
1. 자동변속기 엔진브이크 걸기
자동 트랜스미션(A/T)인 경우에 오로지 'D' 레인지에 놓고 사용하면 된다고 대부분 알고 있다. 그러나 A/T의 기능을 제대로 알고 사용하면 훨씬 안전하고 즐거운 운전이 될 수 있다.
A/T의 기능은 자동차 메이커마다 조금씩 다른 시스템을 가지고 있고 차종에 따라서도 성능이 서로 조금씩 다르기 때문에 먼저 자신의 차에 대한 기능을 익혀 두어야 한다.
A/T는 포지션을 바꾸더라도 속도에 의해 변속이 이루어지므로 수동변속기보다 편리하게 사용할 수 있다. 경사가 심한 내리막길에서는 주로 '2'나 'L'을 사용하면 풋 브레이크의 사용을 줄일 수 있다.
최근의 중대형 승용차들은 매우 발전된 A/T를 사용하고 있으나 이것 역시 소비자들이 제대로 기능을 알지 못해 사용하지 못하고 있는 실정이다. 필자의 주변에서도 A/T 기능을 제대로 사용하는 운전자를 보기 힘들 정도다.
2. 더블 클러치 걸기
더블 클러치를 사용한 엔진 브레이크 더블 클러치란 위에서 설명한 엔진 브레이크 과정에서 한 단계 발전된 것이고 한 과정을 더 거쳐야 한다.
1. 브레이크를 밟고 클러치를 밟는다.
2. 기어를 빼고 오른발을 가속페달에 옮겨 살짝 밟아 엔진 회전수를 올려준다.
3. 브레이크를 다시 밟으며 기어를 낮춘다.
4. 클러치에서 발을 뗀다
이렇게 하면 한 동작이 완성된 것이고 계속해서 기어를 낮추면 더블 클러치 엔진 브레이크가 사용되는 것이다. 이 과정에서는 브레이크를 밟는 것이 가장 중요하다는 점을 잊으면 안 된다.
가속페달을 밟아 주는 과정은 어디까지나 보조 동작이므로 차를 세우는 주 동작인 브레이크를 중요시해야 한다.
더블 클러치는 버스나 트럭들이 가속 시에 가속페달을 한 번 더 밟아주며 변속하는 방법을 응용한 것으로 엔진 브레이크를 걸 때도 마찬가지로 가속페달을 한 번 밟아 주는 것이다.
즉, 기어를 낮추기 전에 미리 엔진 회전 수를 순간적으로 올려 엔진 브레이크 시에 발생되는 충격을 줄여 주는 기술이다.
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더블클러치, 쉬프트다운을 즐겨쓰고 있는 입장에서 말씀드립니다.
(힐앤토는 공도에서 그닥 쓸일이 없으며 레이서들도 스스로 잘쓴다고 함부로 말못하는 어려운 기술입니다.)
이 모든 기술은 저단기어가 고단기어에 비해 힘이좋고 가속이 좋기 때문에 쓰려고 하는겁니다.
1. 더블클러치 다운쉬프트
더블클러치란 클러치를 두번 밟기 때문에 붙여진 이름입니다. 요즘은 미션장치가 좋아져서 왠만하면 원클러치로 해결합니다.
(0.1초를 다투는 레이싱에서 클러치 한번 더 밟는건 엄청난 낭비입니다.)
하지만 기어비차이가 큰 2<->1단, 3<->2단 일때는 원클러치로는 기어가 잘 안들어갑니다.
그래서 기어입력축과 출력축의 회전수를 일치시켜 기어가 잘 들어가게 하기 위해서 더블클러치를 씁니다.
사용법 설명을 위해 아래와 같은 상황을 만들겠습니다.
5단으로 직선도로를 달리다가 2차선정도의 좁은도로로 90도 우회전을 해야할 경우가 생겼습니다.
(기술이 좋다면 힐앤토로 하겠지만 힐앤토가 어설픈 상태라면 더블클러치가 낫습니다.)
1. 브렉으로 적당히 속도를 줄인후
2. 클러치밟고(1st클러치동작) 기어를 중립으로 빼고 클러치뗍니다.
3. 엑셀을 밟아 rpm을 1000~2000정도 올려줍니다.
4. rpm이 떨어지기 전에 재빨리 클러치를 밟고(2nd클러치동작) 2단기어 넣고 주행합니다.
이 모든 동작은 직선주로상에서 한 후 코너에 진입하는것입니다. 코너링중에 하는것은 위험합니다.
와인딩에서 완만한 코너라면 모를까..
여기서의 핵심은 기어비 차이에 의한 울컥임을 상쇄할만한 rpm이 어느정도냐를 경험으로 찾는겁니다.
계속 쓰다보면 5->3단은 살짝 쳐주고 2->1단은 좀 더 많이 올려줘야 한다는게 감으로 와닿습니다.
저같은 경우 서행시 2단에서 차가 후덜덜 거릴때 1단 넣기위해서 더블클러치를 많이 씁니다.
안들어가는 기어를 억지로 넣으면 싱크로나이저 부품이 조기에 맛탱이 갑니다.
* 원클러치 다운쉬프트
더블클러치와 같은 목적은 저단기어의 강력한 엔진브레이크로 인한 차의 울컥임을 줄이기 위한것입니다.
다른점은 기어가 안들어가서 회전수를 맞추기위한 동작을 안한다는겁니다.
(기어가 안들어가면 원클러치는 못합니다.)
1. 위와 동일
2. 클러치밟고 기어를 내립니다.(밟은상태유지)
3. 클러치를 밟고 있는 상태에서 엑셀을 쳐줍니다.
4. 클러치떼고 주행
위와는 다르게 클러치 동작이 한번만 들어갑니다.
공도에서도 고속도로 추월가속이 필요할때 같은 경우에 자주 쓰입니다.
5단->3단 정도도 더블클러치없이 가능합니다.
2. 힐앤토 사용방법과 사용시기
힐앤토는 원클러치나 더블클러치에 브레이킹 기술이 더해진것입니다.
레이서들도 여러모로 실험을 해보니 어설프게 힐앤토 쓰는것보다 그냥 원클러치다운 하는게 기록이 더 좋게 나온다고 하더군요.
그만큼 어려운 기술이라는 겁니다.
1. 브레이크로 속도를 줄입니다.(브레이크유지)
2. 클러치를 밟고 기어를 내립니다.(클러치도 유지)
3. 브레이크 밟은 발의 뒤꿈치를 틀어 엑셀을 쳐줍니다.(세 페달을 모두 밟게 되죠)
4. 클러치떼고 주행.
3. 시프트다운 사용방법과 사용시기
쉬프트다운은 위 원클러치 다운 설명으로 대체
4. 더블클러치/힐앤토/시프트다운의 연관성.. (예를들어.. 더블클러치를사용해야지 힐앤토가 먹힌다등등..)
쉬프트다운이란 기어를 내린단 뜻이고 더블클러치, 원클러치, 힐앤토 모두 기어를 내리기 위해서 하는 동작입니다.
힐앤토는 원클러치+브레이킹 혹은 더블클러치+브레이킹 입니다. 후자는 거의 안씁니다. 안그래도 어려운데..
5. 그랜져XG스틱과 위 기술들의 연관성(??) (예: XG는 더블클러치가 따로필요없는차량이다 .. 이런식으루요)
스틱미션 차량에게 위 기술이 필요없는 차는 없습니다. 기어가 있으면 기어비의 차이가 있게 마련이고
그 차이를 상쇄시켜줘야 울컥이지 않고 안정적인 주행이 가능하니까요.
[출처] 더블클러치 ^^ (FLETA (등촌정비)) |작성자 최성우
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코너를 돌기위해 감속을 하게 되면 그에 맞는 속도에 맞게 시프트 다운을 한다
이때는 엔진브레이킹도 함께 걸리게 되는데 타이트한 브레이킹시에는 미처 브레이크가 감속을 충분히 하지 못하고 이때
시프트 다운을 하게되면 rpm과 바퀴속차에 의해 충격이 오게 된다
이때는 엔진과 미션 그 외 동력계통의 무리를 주게 되며 이같은 충격이 지속되면 미션파손으로 이어진다
이를 방지하고자 더블클러치라는것을 쓰는데 사실은 요새차량은 원클러치 다운시프트가 정확한 명칭이 되겠다
사용방법은 시프트 다운을 하기전에 엑셀을 한번 쳐주어서 rpm을 띄운후에 클러치 미트를 시킨다
이때 엑셀이 너무 많이도 적게도 밟히면 않된다
적정 RPM은 약 1000RPM정도 떨어진 시점에서 클러치 미트를 시킨다
클러치를 뗄떼도 부드럽게 떼어주면 조금더 원활한 변속을 할수 있다
이 더블 클러치가 익숙해져야 안정된 힐&토를 사용하는것이다
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