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| 중국 항만에서 선적 대기 중인 자동차 /사진=중국 인터넷 |
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올해 중국이 세계 자동차 수출국 1위로 부상할 가능성이 커 보인다. 지난주 중국 언론들은 올해 1분기 중국 자동차 수출대수가 107만대로 일본(95만4000대)을 제치고 세계 1위를 차지했다고 앞다퉈 보도했다.
1998년 겨울 중국에서 처음 자동차를 타면서 경악했던 필자 입장에서는 지난 25년간 중국의 변화가 놀라울 따름이다. 그때 베이징에서 빵차라고 불리는 소형 승합차를 타고 퀘퀘한 매연 냄새를 맡으면서 필자는 중국에 온 걸 실감했다.
그런데, 그때 빵차를 만들던 중국 자동차 회사가 생산한 스포츠유틸리티차량(SUV)이 현대차의 투싼을 중국시장에서 밀어냈고 이제 전 세계로 자동차를 쏟아내기 시작한 것이다. 제조업 대국으로 부상하는 데 성공한 중국이 어느새 제조업 강국으로 변모하기 시작했음을 알 수 있다.
지난 몇 년간 중국 자동차 시장에서는 전동화 추세와 맞물려 로컬 브랜드의 점유율이 급증하며 토요타·폭스바겐 등 글로벌 완성차 브랜드의 점유율이 쪼그라들기 시작했다. 특히 한때 10%를 넘나들던 현대차그룹의 중국 시장 점유율이 1%대로 급감하는 동안에도 굳건했던 토요타·혼다 등 일본 브랜드의 판매가 급감하고 있다. 급변하는 중국 자동차 산업을 살펴보자.
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| 2000년대 초반 중국의 빵차/사진=네이버 블로그 |
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올해 1~4월 중국 자동차 수출액 40조원에 달해
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중국 자동차 수출이 급증하고 있다. 올해 1~4월 중국 자동차 수출금액은 작년 대비 120.3% 급증한 2045억위안(약 39조3000억원)을 기록했다. 우리 돈으로 약 40조원에 달하는 금액인데, 매달 10조원어치에 달하는 자동차를 해외로 수출한 셈이다.
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올들어 4월까지 중국 자동차 수출대수도 작년 동기 대비 89.2% 급증한 137만대에 달한다.
중국 자동차 수출대수는 2020년 100만대로 소폭 감소하며 주춤했으나 2021년에는 100% 넘게 급증하며 단숨에 200만대를 돌파했다(201만대). 지난해에는 또다시 100만대 넘게 증가한 311만대를 수출하며 독일(261만대)을 제치고 일본(350만대)에 이어 세계 2위를 기록했다.
올해도 중국 자동차 수출이 성장세를 이어가면 중국은 또다시 100만대 증가한 400만대 이상을 수출하며 세계 자동차 수출국 1위를 꿰찰 가능성이 크다.
중국 전기차 수출도 급증했다. 중국 자동차공업협회에 따르면 올해 1~4월 전기차 수출대수는 34만8000대로 작년 동기대비 170% 늘었다. 같은 기간 BYD는 5만8000대를 수출하며 작년보다 무려 13배가 넘는 전기차를 해외로 내보냈다.
최근 중국 자동차 시장에서 가장 주목할 추세는 '전동화' 및 이와 동시에 진행되는 '로컬화'다. 지난해 중국 전기차 판매량이 전년 대비 93.4% 늘어난 689만대를 기록하면서 BYD가 전체 승용차 판매 1위를 차지하는 등 로컬 브랜드가 급부상했다.
BYD·창안·지리자동차 등 로컬 브랜드의 급부상에 앞서 현대차 이야기를 조금 해보자. 2002년 현대차는 베이징자동차와 합작해서 베이징현대를 설립하는 방식으로 중국 시장에 진출했으며 2013년 판매량 100만대를 돌파한 이후 2016년 114만대로 정점을 찍었다. 하지만 2017년부터 중국 시장 판매량이 감소하기 시작했으며 지난해 판매량은 2007년 수준인 25만대선으로 쪼그라들었다.
현대차의 중국 판매가 감소한 이유는 뭘까. 지난 12일 중국 화타이증권은 자동차업종 심층분석 리포트에서 2010년대 중반 중국 로컬브랜드가 부상하자 가성비에 주력해온 현대차의 입지가 좁아졌으며 고가 모델을 내놓지 못하면서 경쟁력이 약화됐다고 분석했다.
현대차 판매가 감소하면서 현지 딜러인 4S점(공식 서비스센터 겸 대리점)이 이탈하기 시작했고 결국 현지 판매망이 붕괴되면서 현대차의 중국 판매는 제대로 된 반등 없이 지속적으로 감소했다.
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현대차에 이어 토요타·혼다도 중국 시장 점유율 줄기 시작
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그런데 현대차의 판매량 급감에도 판매량을 유지하던 일본 브랜드의 판매가 최근 줄어드는 모습이 역력하다. 중국 승용차시장정보연석회(CPCA)에 따르면 중국 로컬 브랜드의 중국 승용차 시장 점유율은 2020년 35.7%에서 올해 1~4월 49.3%로 불과 2년여 만에 13.6%포인트 상승했다.
반면 같은 기간 독일 브랜드의 점유율은 25.5%에서 21.6%로 3.9%포인트 감소했으며 일본 브랜드의 점유율은 24.1%에서 17.4%로 6.7%포인트 하락했다. 참고로 현대차그룹 점유율은 3.8%에서 1.8%로 2%포인트 떨어졌다. 특히 올해 1~4월 독일 브랜드 점유율이 지난해 대비 소폭 반등한 반면, 일본 브랜드 점유율은 2.5%포인트 하락했다.
BYD·창안·지리자동차 등 로컬브랜드가 전동화 추세를 타고 점유율을 높여 나가면서 전동화 추세에 올라타지 못한 토요타·혼다 등 일본 브랜드의 점유율이 하락 추세에 진입한 것이다.
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BYD는 지난해 186만대를 팔아치우며 중국 승용차 판매 1위를 차지한 데 이어 올해 1~4월에도 75만7000대를 판매하며 2위 이치 폭스바겐(50만5000대)를 멀찌감치 따돌리며 1위 자리를 지켰다. 3~5위도 각각 창안자동차(50만4000대), 지리자동차(43만6000대) 및 체리자동차(42만6000대)가 차지하는 등 로컬 브랜드가 상위권을 휩쓸었다.
중국 로컬 브랜드가 현대차에 이어 일본 브랜드의 점유율을 본격적으로 잠식하기 시작한 것이다. 전동화라는 큰 파도에 올라탄 로컬 브랜드의 급부상 때문에 발생한 일이다.
베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 중국 대도시는 혼잡 완화를 위해 차량 5부제가 시행되며 내연차의 차량번호판 발급이 제한되는 반면, 전기차는 제한이 없기 때문에 3월 기준 전기차 판매 비중이 34%에 달할 만큼 높다. 중국 대도시에서 팔린 신차 3대 중 한 대가 전기차라는 의미다.
중국의 전동화 추세와 더불어 로컬 브랜드의 진격도 지속될 가능성이 크다. 올해 중국이 세계 자동차 수출국 1위로 부상한다면 중국판 '양질전환의 법칙'이 발생했다고 봐야 할 것 같다. 양적인 변화가 축적되면 어느 순간 질적인 비약이 발생한다는 바로 그 양질전환의 법칙이다.