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Berthing Contents/한글판 |
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Introduction |
2 |
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1 |
Golden Rules of Berthing |
3 |
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2 |
Docking damage and P&I claims |
4 |
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3 |
Ship factor that affect manoeuvring |
10 |
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4 |
Berthing in wind |
15 |
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5 |
Effect of current |
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6 |
Hydrodynamic Effects |
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Berthing without tugs |
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8 |
Berthing with tugs |
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Berthing with anchors |
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Tugs and pilot-Legal issues |
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11 |
Master/Pilot relationship(Incorporating the ICS/Intertanko/OCIMF guide) |
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INTRODUCTION
선박조선은 과학보다는 오히려 예술이다. 과학을 아는
항해의 정점은 고정된 부두와 선박과의 통제된 접합이다. 선박이 부두를 손상하지 않으려면 접안은 정확하고 부드러운 조선기술을 요구한다. 그러한 세련되고 정확한 조선술은 매일 전 세계의 항만에서 선박 조선자들에 의해서 행해지고 있다. 대부분의 선박들은 안전하게 접안하지만 조선의 결과가 항상 성공적인 것은 아니다. 선박들이 좌초, 부두 충돌과 위험스러운 빈도로 타 선박과 충돌하고 할 수 있고 인명손실, 환경오염 및 재산상의 손해를 일으키고 있다. .
이 지침의 목적은 무엇이 잘못될 수 있고, 왜 선박들이 그러한 방식으로 설계되었고, 왜 그들이 그 방식으로 조선하고 어떻게 접안 하는가에 대한 통찰력을 제공하는 것이다. 마지막 장에서 도선에 대한 조언이 있다. 이 책에서 지침은 당신이 어떻게 조선자가 되는 것을 가리키지 않을 뿐만 아니라 좋은 조선자가 더 훌륭한
Eric Murdoch
April 2004
1. GOLDEN RULES OF BERTHING
접안전 또는 진행동안 선장이 항상 행해야 할 조치들이 있다. 이들은 아래에 열거되어 있다.
Passage planning
? passage plan은 항상 from berth to berth이다. 도선 동안 조우할 수 있을 것 같은 위험들에 조심스런 주의를 하여야 한다.
? 도선사에게 항상 완전한 브리핑을 하고 도선사가 선속과 조선특성을 이해했는지를 확인하여야 한다.
? 항상 도선사에게 항로와 접안계획에 대하여 의논하기를 요청하라. 불분명하다면 질문하라
Working with tugs
? 바람과 조류가 존재하거나 선박조선특성으로 인해 까다로운 접안조건이 된다면 Tug조력의 사용을 고려하라
? 항상 풍압을 예측하고 필요한 Tug의 수를 결정하는 것에 이 예측을 사용하라
? bow thruster를 가지고 접안 할 때 대형선은 선미를 통제하기 위한 Tug가 필요할 수 있다.
Maneuvering
? Tug와 작업할 때, bow thruster를 사용할 때, UKC가 적을 때, 협수로를 항해할 때 또는 타 선박들과 근접할 때는 빠른 전진속력을 피하라
? 후진 움직임을 점검하고 stopping전에 선박이 확실히 후진할 때까지 기다려라
? 저속일 때 kick ahead가 선회를 시작하거나 유지하는 것에 사용될 수 있다는 점을 기억하라
? 전진속력일 때 pivot point는 선체중앙의 전부에 있다는 점을 기억하라
? 선박은 풍압의 작용점의 풍상측의 pivot point와 정렬하여 안정하려고 한다는 점을 기억하라
? 풍압의 작용점은 풍향과 선박의 heading에 따라 변한다는 점을 기억하라
? 저속에서 풍압의 효과가 더 크고 풍압면적이 큰 선박이 더 많은 영향을 받는다는 점을 기억하라
Finally
? 모든 mooring line이 made fast되기 전에 FWE를 하지 마라
? 항상 사전을 고려하고 일어날 수 있는 불가측상황을 예상하라
2. DOCK DAMAGE AND P&I CLAIMS
1997년 이후 Club는 부두손해배상액의 연간비용이 from $3 million to $12 million로 증가하고 있음을 알고 있다. 이 기간 동안 클레임 수는 거의 4배로 증가되었다. 이러한 클레임의 70%가 나쁜 조선, 선박조종실수, tug error or pilot error 탓으로 돌릴 수 있다. 우리는 신조선들이 부두손상에 더 많이 관여한다는 점을 인지하고 있는 데 이는 Tug조력 없이 접안한 결과일 수도 있다. 그렇지만 사고의 대부분은 개인에 의해 만들어진 단순한 실수에 기인한다는 것으로 나타난다.
간단히 추적한 사례연구들은 사고들, 원인들과 그것들이 어떻게 피할 수 있었을 지를 말한다
a. Struck a navigation mark
본선은 buoyed channel에서 fairway buoy를 향하여 항해중이었다. 3항사 당직이었고 시정 양호, 해면상태 조용하였으며 선장은 3항사와 선교에 있었다. 두 사람은 본선이 fairway beacon으로 돌진하여 파손하는 것을 서서 보았다.
Cause ? operator error
당직사관에 대한 선장의 지침은 선장이 선교에 있으면 선장의 책임이라는 것이었다. 결과적으로 선장과 당직사관간에 인수인계절차가 없었다. 이 사고에서 3항사는 fairway beacon을 피하기 위해 선장이 필요한 침로변경을 할 것이라고 생각하였고 선장은 3항사가 변침할 것이라고 생각하였다. 그렇지만 아무도 필요한 변침을 시행하지 않았다, 누가 지휘하고 있는 지도 몰랐다. 선장과 당직사관간의 공식적인 인수인계절차는 필수적이다.
b. Struck the berth at 90 °
본선은 도선사 없이 터그의 조력으로 접안 할 예정이었다. 계획은 정선수로 부두쪽으로 향하면서 우현 앵카를 놓고 터그의 조력으로 선회하여 부두와 좌현접안하는 것이었다. 본선이 부두와 90도로 접근함에 따라 투묘하였지만 선박은 계속 전진하여 부두와 정면 충돌하였다.
Cause ? operator error
선장은 부두로부터 일정거리에서 정지하는 것보다는 전진속력을 줄이기 위해 앵카를 사용할 것이라는 생각으로 부두를 향하여 조심스럽게 dead slow speed로 접근하였다. 접근 선속은 과대하였고 선박은 멈춰지지 않았다.
c. Struck a dock
선장 도선사 당직사관 및 타수가 선교에 있었다. 도선사가 명령하고 타수가 시행하였다. 도선사가 우현타를 지시하였으나 타수는 좌현타를 적용하였다. 이러한 실수가 발견되었을 무렵에는 부두와 멀어지기보다는 부두쪽으로 선회를 하였다.
Cause ? operator error
조타명령을 반복하는 것이 관행이 아니었다. 조타수는 도선사가 port로 지시했다고 생각했고 order를 반복하지 않았으며 도선사는 타의 움직임을 관찰하지 않았다. 조타 order는 반드시 복명 복창되어야 한다. 선장 또는 당직사관이 도선사로부터 타수에게로의 order를 전달하는 것과 타수가 조타를 시행하기 전에 복창하는 것이 최상의 관행이다.
d. Ship sped forward and struck the dock
본선은 막 접안하였고 터그는 본선에 계속 잡혀 있었다. 도선사는 선교에 있었다. Forward spring and headlines은 made fast되었고 stern line은 잡고 있었다. bridge control인 기관은 정지되어 있었다. 기관이 사용될 것 같지 않아서 engine control로 setting하였다. 이 과정이 일어나자마자 선박이 앞으로 나아가 forward spring에 의해 약간 억제되기는 했지만 본선은 부두와 충돌하였다.
Cause ? equipment failure
운항중 기관은 bridge telegraph상에는 propeller pitch가 0으로 맞춰져 있었으나 engine telegraph상에는 75%전진 pitch로 setting되어 있었다. engine control로 전환할 때 pitch는 75%전진으로 reset되었다. 기관실 pitch는 bridge telegraph와 일치되어 있지 않았었다.
Telegraph settings은 인수인계 동안 반드시 확인해야만 한다.
e. Ship sped forward and struck a moored ship
도선사가 선교에 있었고 mooring lines은 single up 상태였다. 기관장이 medium speed engine을 시동하였고 본선이 전진하여 남은 2개의 mooring line 이 끊어지고 basin을 지나 접안선과 충돌하였다.
Cause ? equipment failure
이 소형 케미칼 탱커는 중속디젤엔진과 가변피치 프로펠라(CPP)가 장착되어 있었다. 프로펠러 조정장치에 하자가 있었고 프로펠러 피치는 full ahead로 setting 되어 있었다. oil distribution box상의 지시기는 F/H를 나타내었지만 기관사는 기관시동 전에 이를 확인하지 않았다. 그는 ECR에서 다이얼만을 보고 pitch가 0인 것으로 생각했었다.
출항 전 확인은 oil distribution box상의 propeller pitch indicator의 점검을 포함하여야 한다.
f. Hard landing with a dock
twin-screw선이 선장의
Cause ? equipment failure
항해중 우현 프로펠러의 조종 메커니즘에 하자가 있었고 결과적으로 propeller pitch가 75% ahead로 고착되었다. 기관사들은 알았지만 이점을 선장에게 통지하지 않았다. 접안중 선장의 조종에도 불구하고 우현 pitch는 계속 75% ahead로 있었다. 지시기가 정확한 수치를 나타내고 있었음에도 이것의 결함은 인지되지 못했다.
접안 전 후진기관은 반드시 확인되어야 하고 engine/propeller pitch의 반응도 관측되어야 한다. 당직사관은 주기적으로 engine setting 과 pitch indicators를 관측하여야 한다.
g. Blackout during pilotage
본선은 Mississippi River의 협수로를 항해하고 있었다. 본선은 full automation, bridge control and a controllable pitch propeller 등이 장착된 현대식 tanker선 이었다. 전속 river speed로 항해하고 있었고 shaft generator가 돌아가고 있었다. 갑자기 black-out 되어 우현으로 선회하여 접안선과 충돌하였다.
Cause ? equipment failure
기관 자동화의 전원공급장치에 split-second 중지가 있었다. 전원이 복구되었을 때 컴퓨터가 RPM과 Propeller pitch를 maker의 초기입력치인 0 pitch 와 75%전원으로 재설정했다. 이 입력 수치들은 bridge telegraph에 현재 setting 되어 있는 것들과 달랐다. 누구도 왜 추진력이 떨어졌는지를 이해하지 못했고 shaft power의 감속이 shaft generator를 멈추게 하여 선박을 blackout시킨 것을 이해하지 못했다. 전기적인 결함이 기관 관리system에 전원의 split-second loss를 가져온 원인이 되었지만 선원들은 장치가 초기치로 reset 되는 것과 그 setting 수치가 무엇인지 몰랐다.
기관관리에 광범위한 자동화가 적용될 경우, 모든 기관사들은 초기치가 무엇인지를 아는 것이 필수적이다
h. Poor communications
본선은 도선사 승선 전에 급히 앵카를 감아 올렸다. 도선사가 선교에 진입할 때 본선은 항해중이었다. 선장이 도선사에게 영어로 말했으나 그의 영어는 형편없었으며 무슨 말을 하는 지 선장은 이해할 수 없었다. 그럼에도 불구하고 선장은 도선사에게 도선을 계속 진행하게 하였다. 본선이 부두에 접근하는 동안 보트와 충돌하여 침몰시키고 부두와 충돌하였다.
Cause ? flawed procedures
선장과 도선사간의 공용어부족은 접안계획의 논의를 불가능하게 하였다. 선장이 수배되었다고 믿었던 터그는 도착하지 않았고 선장은 도선사의 order를 적절히 이해하지 못했다. 결과적으로 심한 혼란이 있었다.
선장은 본선을 묘박지로 회선하여 투묘하여 쌍방에게 공용어가 가능한 도선사가 승선할 때까지 기다려야만 했었다.
i. Tug released tow-line
VLCC가 부두에 접근할 때 선교에는 2명의 도선사, 선장 및 당직항해사가 있었다. 4척의 터그중 선수선미에 각각 1척씩 조력하고 2척은 대기중이었다. 계획은 부두 전방 200m에서 정선하여 밀어서 접안하는 것이었다. 본선에 잡은 2척의 터그가 부드럽게 자세각을 갖고 끄는 반면에 나머지 2척은 밀 것이다. 이 계획은 집행되었지만 선박은 부두와 50m이하의 전방에서 선수 tug line을 풀어버려 선수가 오른쪽으로 선회하여 부두와 충돌하였다.
Cause ? flawed procedures
접안조선의 중요한 시기 동안은 tug line을 풀지 말았어야 한다. Line이 절단되지 않았으므로 도선사가 line을 풀라고 지침을 주었음에 틀림이 없다. 도선사는 그의 지침을 영어로 터그에 하지 않았고 결과적으로 선장은 무슨 일이 일어나고 있었는지를 이해하지 못했고 개입할 수도 없었다.
j. Struck a dolphin
Mooring dolphins을 포함한 jetty를 향하여 LPG선이 접근하고 있었다. 전속후진기관으로 후진하는 동안 선수가 우회전하여 돌핀중의 하나가 충돌하여 손상되었다.
Cause ? failure to understand ship’s characteristics
경흘수와 후진시 심한 횡추력을 발생시키는 우현 단추진기를 장착한 선박이었다. 결과적으로 선미가 좌현으로 이동하였다. 선장과 도선사는 횡추력이 선수를 우현으로 선회시킬 만큼 충분히 크고 그렇게 하는 것을 허용하지 않아야 한다는 점을 느끼지 못했다.
선장과 항해사는 선박의 조선특성을 이해하는 것이 중요하다. 적절한 기회에 조선을 해봐야 한다. 횡추력효과에 관하여 익숙해지는 것이 특히 중요하다.
k. Struck a moored ship/Turning
Turning basin쪽으로 역조상태로 선미방향부터 예인 되고 있었다. 두 명의 도선사가 선장, 항해사 타수와 함께 선교에 있었다. 2대의 터그가 조력하고 있었다. 도선사가 180도 선회를 시작했을 때는 본선이 완전히 turning basin에 도달하지 못했다. 선회중 조류가 선미를 강 안벽쪽으로 압류하였고 좌주를 막기 위해 full ahead를 사용했다 그렇지만 본선은 앞쪽으로 전진하여 반대쪽 안벽에 접안하고 있던 선박과 선수로 충돌하고 말았다.
Cause ? failure to understand the ship’s characteristics
본선은 turning basin에 도착하고 나서야 선회를 시작했어야 했었다. 결과적으로 선회를 위한 수역이 좁았다. 조류가 과소평가되었고 선미가 위험하게 되었을 때 도선사는 과도한 전진 기관을 사용하였다. 비록 pilot card가 제시되었다고는 하지만 선장과 도선사간의 조선방법에 관한 논의는 없었다. 선회위치는 해도 표시되지 않았고 선장은 도선사의 의도를 알지 못했다. 도선사에게 도선권이 주어지기 전에 선장과 도선사간의 계획된 조선에 관한 충분한 논의는 필수적이다.
l. Struck a dolphin
접안하기 위해서 180도 선회하여 45도 각으로 접근하는 것이 필요하였다. 그렇지만 이 경우에는 본선이 선회로부터 벗어나 jetty의 서쪽에 위치하였다. 이것은 45도보다는 10도의 접근각이 된 결과가 되었다. 본선을 jetty 쪽으로 밀고 있는 4노트의 조류가 존재하고 있었다. 본선이 jetty 쪽으로 접근함에 따라 강조류는 선수를 좌현으로 선회시켜 부두쪽으로 향하게 했다. 시정조치가 취해지고 추가적인 우현타가 적용되었지만 선수는 계속 jetty 쪽으로 향하여 선회하여 mooring dolphin과 충돌하였다.
Cause ? failure to understand berthing requirements
Jetty에 접근하는 각이 너무 협소하였다. 협각으로 부두에 접근하려 할 때는 접촉이 쉽게 일어 난다. 선회종결 후 본선이 approach line의 서쪽으로 너무 멀리 떨어져 있는 것을 알았다면 선장은 turning basin으로 다시 돌아가 선회를 다시 했어야 했었다. 조선 시작시에 선장과 도선사 사이에 접근 각에 대한 동의가 있었어야만 했다. 그렇게 판명되었지만 도선사는 선회를 다시 하기 보다는 얼렁뚱땅 하려고 하였다. 선장은 제지하지 않았다.
m. Struck a moored ship
이 선박에서는 도선사로부터 지휘권을 회수한 후 선장이 접안하는 것이 보통이었다. 선장과 도선사와의 논의는 거의 없었다. 이 경우, 선장이 지휘권을 가졌을 때, 부두상의 space는 작지만 본선을 위해서는 충분히 넓은 것으로 보았다. 또한 접안이 편심방식으로 될 것이었다. 야간이었다. Bow thruster를 장착했고 터그는 대기중이었다. 본선이 선수부로 부두에 접근하였으나 선수에 접안하고 있는 선박과 충돌하였다.
Cause ? failure to understand berthing requirements
선장과 도선사간의 불충분한 논의는 조선 시도 전 선장이 접안계획을 하는 것에 충분하지 않는 시간을 가지는 결과를 초래했다. 터그와 선수를 밀어 접안하기 위해 bow thruster를 사용한 선미 first의 접안이 효과적이었다. 이것은 접안 논의 동안 제시되었어야 했었다.
n. Struck a river berth in high wind
본선이 lock 입구에 도착하였고 여기서 본선을 lock내에서만 만나기를 원했던 2척의 터그를 조우하였다. 바람은 돌풍력 10이었고 본선은 많이 노출되어 있었다. 선원들은 어느 터그에도 tug line 을 잡을 수 없었고 본선은 mooring dolphin에 압류되어 충돌하였다.
Cause ? failure to allow for wind
기상상황은 매우 좋지 않았고 강한 바람은 항해를 어렵게 하였다. 그렇지만 터그들은 본선이 lock에 다다랐을 때 도착했었지만 실제로는 본선이 open sea에 있을 때 터그와 조우할 수 있도록 요청했었어야 했다.
3. SHIP FACTORS THAT AFFECT MANOEUVRING
조선특성은 선박의 type에 따라 다르다. 조선성능은 선박 설계에 의해 결정되고 선박의 의도된 기능에 달려있다. 전형적으로 선박길이 대비 선폭의 설계비율이 선박의 선회성을 결정한다. 그렇지만 바람직한 조선성능은 방향안전성과 방향불안정성사이에 균형이 있을 때 얻어진다.
Underwater hull geometry/수면하 선체 형상
L/B, B/T의 비율 Cb, Cp(rations of the ship’s volume of displacement against the volume of a rectangular block or a prismatic) 와 선수미방향의 부력중심 등 모두는 어떻게 조선할 것인가에 대한 암시를 준다.
고 L/B비는 좋은 방향추종성과 관련이 있다. 컨테이너선은 약 8의 비를 가지는 반면 빠른 선회와 방향추종성이 요구되지 않는 항내 Tug는 2.5에서 3의 비를 가진다.
고 B/T비는 Leeway를 증가시키고 횡방향 바람을 받는 선박이 수면에 횡으로 미끄러지는 경향이 있다. 4이상의 B/T비는 크다. 대다수의 상선은 2.75에서 3.75의 비율이다. 22m의 고속 요트는 약 5.75의 비이다.
큰 Cb 또는 Cp를 가진 선박은 나쁜 침로안정성을 가지며 좋은 선회성을 가진다. 선회를 할 때 쉽게 할 수 있고 대형 Tanker선들이 이런 성향을 가진다.
크게 돌출된 구상선수부를 가지는 선박은 전부의 부력 중심을 가진다. 결과적으로 선회성향을 보일 것이다.
The pivot point/전심
선박은 pivot point라 불리는 선박의 종심에 위치한 한 점을 중심으로 회전한다. 일정한 힘이 선박에 가해질 때 이 힘은 선박을 선회하게 하고 일반적으로 pivot point라고 언급하고 있는 수직축을 중심으로 선회한다. pivot point의 위치는 여러 가지 영향에 따라 다르다. 전진속력을 가질 때 pivot point는 선수로부터 1/4내지 1/3의 위치에 있고 후진속력일 때는 선미로부터 같은 위치에 있다. 대수속력이 없고 선회만 할 경우 타, Thruster, tug, 바람 또는 다른 무엇으로부터의 결과이던 간에 그것의 위치는 작용되는 힘의 크기와 위치에 달려 있다.
Lateral motion/횡이동
pivot point가 선박길이 중간에 있지 않기 때문에 선회시 횡방향으로 이동한다. 전진 우선회시 선박의 횡이동은 좌현이다. 후진 우선회시 횡이동은 우현이다.
pivot point가 어디에 있고 횡이동이 횡방향 drift를 어떻게 형성하는 지를 이해하는 것은 매우 중요하고 조선시 위험물에 근접할 때 이러한 지식은 필수적이다.
Propeller and rudder
타는 수중날개로 작용한다. 자체로는 수동적인 장치이고 타에 양력을 주기 위해 타에 부딪히는 대수속력에 의존한다. 이런 이유로 타는 선미에 위치하고 전방 pivot point의 이점을 얻기 위해서인데 타의 효과를 증가시킨다. 수류는 선박을 지나는 대수속력과 선박을 추진하는 과정에서 발생하는 프로펠러 배수류에 의하여 제공된다. 최적 타압은 회전 추진기에 의해 발생되는 수류에 의해 제공된다. 선박조선에서 수류는 대단히 중요하다. 선박 움직임 자체만의 수류는 효과적일 수 있지만 그 효과는 감속되면 감소된다. 타 전방의 중지된 프로펠러와 같은 장애물들은 특히 프로펠러가 대형일 때는 타효를 감소시킨다. 감속 또는 방해된 수류는 타효의 감소로 나타난다.
재래식 타는 균형타로 설명되는 데 타의 일부분이 핀틀의 전부에 위치하여 이것이 타의 선회를 돕고 steering motor의 load를 줄여준다. 이 사양은 보다 나은 유체역학적 힘을 제공한다. Flap(Becker rudder)는 타 꼬리를 장착한다. 이 플랩은 타의 효과적인 캠버를 증가시키는 작용을 하여 양력을 증가시킨다.
타는 타면적비로 알려진 것에 의해 정의되는 데 이것은 타면적과 수면하 선박의 측면면적 비이다. 타면적비는 타효율성을 나타낸다. 상선은 0.016에서 0.035이다. 비가 클수록 타효는 크다.
Thrust vectoring devices/추력방향장치
Thrust 방향장치(Thrust vectoring devices)는 타에 선택적으로 장착된다. 이것들은 배수류를 편향시키기 때문에 타가 효율적이라는 원리하에서 작동하는 데, 그것은 선회를 시작하고 선회가 형성되면 균형상태를 유지한다. 결과적으로 프로펠러로부터의 모든 추력이 편향될 때 조종성은 증가한다. Azimuthing ducted thrusters, cycloidal thrusters and pump jets 모두는 선회를 시작하고 유지하는 방향추력에 의하여 작동한다.
Podded propulsors는 prime mover가 전기 모터인 경우, 수중 유선 끝단에 밀폐되어 추진기에 직접 연결되어 있는 장치이다. 이들은 회전식 또는 고정장치다. 이것을 부착한 추진기는 당기거나 밀 수 있다. propulsion pod는 추진기와 타 모두의 작용을 한다.
Bow thrusters and their use
횡추력기는 선수 또는 선미에 장치될 수 있다.
횡추력기는 전진 또는 후진 추력이 없을 때 가장 효과적이다. 이들은 그 장치의 위치에서 횡압을 제공함으로써 선회효과를 일으킨다. 이것들의 효율은 pivot point 와 thruster사이의 거리 크기에 달려있다. 선수 bow thruster를 가진 선박이 접안 할 때 선수에 대하여 너무 염려하지 않는 것이 중요하다. 우선적으로 선미를 접안 시키는 것을 계획하라. 단순한 선회는 선수 선미 thruster의 횡추력에 의하여, 대형선에서는 선미조력을 위하여 tug가 필요하다는 것을 기억하라.
Bow thrusters는 부두로부터 횡으로 접근 또는 이안하거나 jetty로부터 선수를 이동시킬 때 사용된다. Bow thrusters를 장착한 선박들은 타그 조력 없이도 종종 접안 한다.
그렇지만 Bow thrusters는 선속이 증가함에 따라 효율이 적어진다. 선형과 thruster tunnel의 설계에 따라서는 2내지 5노트에서 효용성을 잃을 수도 있다. 이러한 이유는 thruster로부터의 수류가 전진속력에서의 일반적인 수류와 병합하기 때문이다. 선속이 2노트 이상으로 증가할 때, 선체에 대한 압력의 국지적 손실, thruster로부터의 배수류는 thruster에 의해 발생된 힘과 반대방향으로 선회 moment를 일으킨다. thruster는 효과가 없게 될 것이다.
Thrusting when stopped ?정선하여 bow thruster를 작동하면 pivot point는 후부 쪽일 것 같다. 만약 bow thruster가 우현으로 작용하면 선박은 우현으로 선회한다.
Thrusting with headway ? 전진속력시 횡추력 - pivot point는 전방에 위치하고 thrusting은 쉽지 않고 고속일 때는 특히 그렇다.
Thrusting with sternway ? 후진시 횡추력 - pivot point는 후부에 있고 bow thruster가 우현이면 선수는 우현으로 선회한다. thruster는 효과적이고 타처럼 작용한다.
Rudder response/타의 반응
타 오더에 타가 반응하는 것에 걸리는 시간은 선박이 얼마나 빨리 선회하는가를 결정한다. 타 반응이 빠르면 빠를수록 선박은 더 빨리 선회한다.
Single rudders and twin screw ships/단추진기와 쌍추진기
저속에서의 조선특성은 single center line rudder를 장착한 쌍추진기선에서는 일반적으로 좋지 않다. 이것은 타의 부분이 프로펠러 중 하나의 배수류에 빠져들기 전에 single center line rudder가 대각도로 이동해버리기 때문이다. 빠져들지 않았을 때 저속에서 타에 의해 발생된 양력은 매우 작고 결과적으로 커다란 선회권과 좋지 않은 타 반응으로 나타난다.
Transverse thrust/횡추력
횡추력은 전진 또는 후진 중인 프로펠러가 선미를 우현 또는 좌현으로 이동하게 하는 성향이다. 횡추력은 선체 프로펠러와 타사이의 상호작용에 의해서 발생된다. 횡추력의 효과는 우현단추진기선이 전진시 선수를 좌현측으로 선회시키는 경미한 경향이다.
횡추력은 후진시 더 명백하다.
후진시 횡추력은 선체 우현 선미부에 고압력을 발생시키는 후진 배수류에 의해 일어나는 데 이것이 선미를 좌현으로 미는 힘을 발생한다. 타각은 이 힘의 크기에 영향을 미친다.
선장은 횡추력의 다양한 효과를 숙지하여야 한다. 선체에 대한 수류가 변하는 것처럼 횡추력도 변한다. 차이는 천수에서 가장 극명하다. 예를 들어 심수에서 우현으로 선회하는 선박이 천수에서는 좌현으로 선회할 수도 있다. 역시 이 힘의 크기도 변하고 암시적으로 예측하기 어려울 수 있는 수심의 영역이 있는 데, 제한 수역에서 정선시는 특히 그러하다.
횡추력은 접안시 선미를 부두에 근접시키게 하는 것에 종종 사용되곤 한다. 전진속력에서 후진기관을 적용할 때 초기 횡추력의 효과는 미미하다. 그렇지만 전진속력이 줄어들면 횡추력효과는 증가한다.
선장이 자선에 얼마만한 횡추력이 있는 지를 이해하는 것은 필수적이다.
Approach speed/접근속력
많은 접안사고는 과속 때문에 일어난다. 선장은 도선사에게 정지거리와 일반적인 조종특성 즉 선속에 대한 특별한 강조와 이에 상응하는 RPM과 critical 범위 등에 대하여 알려주어야 한다. 부두에 가까워지면 선속은 조선 가능한 최소속력이어야 한다.
Control while slowing/저속시 조선
감속하여 조선하는 것은 어렵다. 이것은 프로펠러 회전 수 감소는 타에 대한 유속의 감소를 가져오고 타효가 떨어지기 때문이다. 정지에 대한 정상적인 절차는 후진기관을 사용하는 것이다. 그렇지만 프로펠러가 역회전 하면 타에 미치는 수류가 깨어지고 선박은 타에 덜 반응한다. 게다가 횡추력효과도 반감된다.
이러한 이유로 적절한 시간에 감속하여 정지시키는 계획이 필수적이다. 또한 비상시 전속후진기관은 조타력의 소실결과로 나타날 수 있다는 점을 이해하여야 한다.
Kick ahead
kick ahead는 저속전진시 타에 미치는 최소 유속으로 인해 타를 반응시키지 못할 때 사용된다. 또한 선회를 시작할 때도 사용된다. 선속 증가 없이 타에 미치는 유속의 증가목적으로 기관을 단시간 동안 전진으로 한다. 기관은 선수미선 관성이 극복될 시점에 감속하고 선박은 가속되기 시작한다. kick ahead를 사용할 때 길고 잦은 사용은 선속을 증가시킨다는 점을 명심하라. 최대 회두력을 얻기 위해 최대 타각을 사용한다. 선회중 전전타보다 적은 것은 전진속력을 그 비율만큼 높여준다. 타를 줄이기 전에 기관을 줄이는 것이 중요하다.
4. 풍압하의 접안
바람과 바람의 효과
바람은 선박에 커다란 영향을 미친다. Heading을 변하게 하고 leeway를 만든다. 접안작업 동안 바람에 대해서 정확히 대처하는 것의 실패는 접안사고의 커다란 원인이다. 바람을 고려한 어려움은 선박 heading과 속력 변화 때문에 바람이 선박에 대하여 갖는 여러 가지 작용으로부터 일어난다.
바람은 자동차선과 같은 풍압면적이 큰 선박의 조선에 특이한 작용을 한다. 그 효과는 상대풍향과 선속에 따라 변한다. 비록 풍압과 풍향이 다양한 정보원, 기상정보, VTS 정보, 선박자체의 측정기구와 개인적인 관측 등, 들로부터 얻어진 정보에서 예측될 수 있지만 수역조건은 빠르게 변하고 거의 경고가 없다. 선박 통제는 스콜이 지나가는 동안 쉽게 잃어버릴 수 있다. 어떻게 바람이 선박에 영향을 미치고 이 영향이 예측하기가 얼마나 힘든지를 이해할 명백한 필요성이 있다. 예를 들어, 수중에 정선하고 있는 Tanker선에 미치는 바람의 효과는 이론적으로는 선수를 바람을 향하여 선회하게 할 것으로 보인다. 그렇지만 경험은 수중 정선 Tanker는 선수보다는 정횡의 전방에서 바람과 놓인다는 것을 보여준다.
부분 적재한 컨테이너선에서 바람의 작용을 예측하는 것은 특히 어렵다.
The center of lateral resistance
풍압력은 선박을 밀리게 하고 그렇게 함으로써 바람의 작용에 저항하기 위해 수면하 선체에 유압력이 작용한다. 이러한 수면하 힘의 작용점은 횡저항 중심점으로 알려져 있고 전체의 유압력이 작용하는 것으로 생각되는 수면하 선체의 한 지점이다. 비슷하게 CLR과 중요한 관계를 갖는 풍압 작용점(W)이 있다. W는 풍향과 선박의 선수와 관련하여 풍향이 변함에 따라 빈번히 변한다. 바람효과를 예측하는 것은 선수방향에 달려있지만 W는 CLR과 연관되어 검토되어야 한다.
조선자들은 전진 또는 후진 속력을 가진 선박의 풍압작용을 논할 때 CLR보다는 PP를 언급하는 것을 선호한다. 그렇지만 정지선은 PP를 가지지 않고 이러한 이유로 CLR이 항상 사용되어야 한다. 다음의 논의에서 CLR은 정지선에서, PP는 움직이는 선박에 사용된다.
풍압작용점(The point of influence of wind)
W는 전 풍압이 작용할 것으로 간주되는 수선상부 구조물상의 한 지점이다.
선박의 중력 중심과 같지 않게 W는 바람에 노출된 선박의 형상에 따라 이동한다. 선박이 횡풍에 직면할 때 W는 선박길이 중간에 근접하고 후부 선수루의 경우 약간 뒤쪽에 전부 선수루의 경우 약간 전부에 위치한다.
선박은 PP와 W가 일직선으로 되는 위치에 항상 안정화하려고 한다.
후부 선수루를 가진 정지선박
정지선이 정횡에서 바람을 받을 때 W는 선박길이 중간에 가깝게 된다.
후부 선수루를 가진 전진속력선박
선박이 전진속력을 가지면 PP는 전방에 위치하고 W와 PP사이의 길이는 길다. 결과적으로 이 힘은 선수를 풍상측으로 선회시킨다.
후부 선수루를 가진 후진속력선박
후진속력이 있다면 PP는 W의 후부에 있고 선미가 풍상으로 선회한다. 그렇지만 대다수의 선박에서는 후부선수루의 복잡성이 선박이 선회함에 따라 W를 더 후부쪽으로 이동하는 원인이다. 결과적으로 선박은 선미측보다는 선미 사방향의 풍압면적에 의해 정지한다.
풍압력
풍압력은 다음 공식으로 예측할 수 있다.
F = (V² / 18,000) x A(windage area)
단, F : Tons/m2, V : m/sec, A : m2
모든 항해사들이 아는 것처럼 풍압력으로 얻은 수치를 2배로 하여 이와 비슷한 1~2척의 tugboat를 수배한다. 이 계산으로 선측의 풍압을 예측할 수 있다. 또한 이 풍압력을 극복하기 위해 필요한 tugboat 의 전체적인 힘을 예측할 수 있다.
선박의 P가 풍압의 작용점(W)과 일치하는 heading으로 선박이 안정화하려는 경향을 항상 기억해야 한다.
그러한 침로를 항해할 때 선박은 좋은 침로유지특성을 보인다. 결과적으로 전진시 선수풍, 후진시 선미풍을 가지고 접안하는 것이 유리하다. 부가적으로 P와 대비된 풍압작용점 위치에 대한 지식은 선박이 정선함에 따라 선수 또는 선미가 향풍성을 가질 것인가를 예측하는 것을 가능하게 한다.
선박은 W가 P와 정렬하고 W의 풍상측으로 정지한다. 풍압면적이 큰 선박은 변침보다는 leeway로부터 더 많은 곤란을 겪을 것이다
풍압하에서의 접안작업
선박은 가장 큰 풍압면적이 바람에 노출될 때 가장 취약하다. 강풍에서는 Tug조력 또는 Thruster의 사용 없이 그 효과에 대처하는 것은 어려울 수 있다. 부두에 근접하면 가능한 한 빨리 Mooring line을 잡는 것이 필수적이다. 이상적으로는 바람에 최소면적이 노출되게 하기 위해서 즉, 선수풍 또는 적어도 최대 풍압면적에 선박이 노출되는 시간을 최소화하기 위한 조선계획을 하라.
기억해야 할 점
? 예상한 조선에 조건이 안전하고 적절한 지 확인하라. 사고후 사건처리보다 바람이 잔잔해 질 때까지 기다리는 것이 훨씬 싸게 먹힐 것이다.
? 선박에 작용하는 풍압은 풍속의 면적에 따라 증가한다. 풍속이 2배가 되면 풍압은 4배가 된다. 돌풍은 위험하다.
? 강한 바람속에 접안한다면 크고 정확한 조치를 조기에 취하라. 터그가 필요하기 전에 미리 잡아라
? 터그의 수는 바람의 작용에 대항하는 것뿐만이 아니라 선박을 목적위치까지 이동시킬 수 있게 충분하여야 한다.
? 접안계획은 풍압의 역작용을 최소화하고 순작용을 최대화하는 방식으로 작성하라
? 선박은 저속에서 바람의 영향을 더 많이 받는다. 감속은 유압력을 감소시키므로 선수상의 바람의 영향과 leeway가 증가한다.
? 수정조치가 필요하다는 것이 명백하자마자 조치를 취하라. 조치가 빠르면 빠를수록 행해질 필요는 적어진다. 현상들을 오래 두면 둘수록 상황을 수정하기 위해 필요한 조치들은 더욱 클 것이다.
? 풍압하에서 kick ahead 는 매우 효과적인 선박조종수단이다.
? 바람이 선박조선에 영향을 끼칠 수 있는 특별한 상황을 참작하라. Trim, freeboard와 deck cargo들은 풍압의 작용점과 선박에 대한 풍압을 변화시키고 바람속에서의 선박의 자연적인 성향을 변화시킨다. 예를 들어 심한 by the stern의 트림은 W를 PP의 앞에 놓이게 한다. 이러한 상황에서 선수는 증가된 풍압면적을 가질 것이다. 결과적으로 선박이 선수쪽에서 바람을 받으면 전진속력일지라도 선수는 풍하측으로 밀리는 경향을 보일 것이다.
? 바람강도가 명백한 wing bridge가 개방된 것과는 반대로 폐쇄된 브릿지는 바람 강도의 잘못된 인상을 유도할 수 있다.
? 풍압면적과 풍압력은 상대풍향에 따라 변한다. 최대 풍압력은 선박이 풍향에 대하여 횡방향일 때이다.
? 좋은 조선은 선수가 바람방향이고 전진속력일 때 얻기 쉽다. 바람이 선미풍이고 강한 선회력이 발생될 때 어렵다.
? Freeboard가 높은 선박은 접안하기 더 어렵다. 자동차선박과 같은 선박을 접안시킬 때 바람의 조건에 특별한 주의를 기울이는 것은 필수적이다.
? 바람이 있을 때 충분한 통항거리를 두어라. 항상 장애물을 풍상측으로하여 통과하라. 돌풍과 스콜은 급속히 거의 경고가 없이 찾아온다. 바람이 선박을 갑자기 풍하측으로 압류하면 그 움직임을 극복하거나 안전한 위치로 되돌리는 것은 매우 어려울 것이다.
? 바람이 육상측으로 불어갈 때 부두와 충분한 거리를 띄워라. 이 때 접안작업을 하면 부두로부터 선박길이의 반 정도에서 정지하여 통제된 방식으로 접안하는 것이 최상의 방법이다. 풍하측 부두에 통제되지 않은 접현은 선박과 부두에 손상을 가져올 수 있다.
5. 조류영향
강탄 부두의 특징은 조류다. 강안 부두는 주 조류와 방 같은 방향으로 놓여 있는 것이 상식이며 조류는 접안을 도울 수 있다.
이 경우 대지 속력에 비해 상대적으로 높은 대수속력의 이점을 얻기 위해 선수를 역조 방향으로 하여 접근할 수 잇다. 결과적으로 낮은 대지속력에서 조타력은 타에 대한 좋은 유속에 의해 증가된다. 정지하기도 쉬울 것이다.
역조 속에서 접안의 또 다른 이점은 조류가 선박을 횡으로 미는 것으로 사용될 수 있다.
목적 부두에 약간 떨어져 위치하지만 약간 예각으로 향한다. 그러면 조류는 선박이 부두를 향하는 횡이동을 발생한다.
선장은 시간에 따라 변하는 유속과 방향에 따라 조류는 대개는 매우 복합적이라는 점을 유의 해야 한다. 안전 항해에 대해서 지역 조류 지식은 필수적이다. 역조 속에서 전진 속력을 가지지만 대수속력의 정지한 선박은 전방 pp를 가질 것이다.
조류속 접안
대지속력을 정지로 하기 위해 선박을 후진 대수속력을 가져야 하기 때문에 순조시 접안은 까다롭다. 이러한 환경에서 단추진기 선박의 제어는 쉽지 않다. 순조에 대한 선미를 유지할
Tug를 사용해라. 역조 접안시 유의해야 하는 것은 선박선수미선과 조류방향 사이의 큰 각은 선박을 빠르게 횡으로 밀 것이다. 수정되지 않으면 부두와의 접촉은 피할 수 없을 것이다.
접안중 부두에 대한 선수 각이 open되면 선박과 부두 사이의 물의 압력이 형성되어 선박은 부두로부터 멀어질 수 있다. 이것이 선미를 부두와 충돌할 수도 있다.
접안시 back spring과 headline이 잡히기 전에 선박이 후진 되는 것을 막기 위해 주의해야 한다.
기억할 점
? 많은 장소에서 bank가까이는 주조류 방향과 반대방향의 조류가 존재한다. 현지 수역에 대한 지식이 이러한 정보를 제공한다.
? 조류는 수심의 깊이에 따라 변할 수 있다. 심흘수선은 선체의 부위에 따라 다른 유속의 효과를 경험할 수 있다.
? 역 조류를 받으면서 부두에 접근 할 때 선박의 육상측 유속 흐름이 제한되고 선박이 상호작용력에 영향을 받는다. 이러한 힘들은 선박을 부두쪽으로 흡인하거나 반발하게 하는 원인으로 작용한다. 현지 지식은 이 현상을 예측하도록 돕는다.
?
? 선속이 감속되면 조류에 기인한 선박 백터의 증가된 비율이 선박을 장애물에 근접하게 한다는 것에 주의하여야 한다.
? 항상 조류에 대한 충분한 여유를 가져라. 선박에 대한 영향은 선박이 감속함에 따라 증가한다. 접안중 발생되는 실수는 종종 수정하기가 불가능하다. 조류 예측은 단순한 예측이며 기상 상황은 예상보다 심하거나 덜한 결과를 초래할 수 있다. 지역 VTS 정보는 정상적으로 특이한 상황을 통보해 준다.
6. 유체역학적 효과들
수심
수심은 조선에 큰 영향이 있다. 항내에서 수심은 심수에서부터 선저가 접촉될 정도까지 깊이로 변한다. 선박의 움직임은 수심의 변화에 따라서 변한다. 선박의 저항은 수심이 감소함에 따라 증가한다. 그 증가는 수심이 흘수의 2배 이하가 되면 커진다. 이 증가된 저항은 기관회전수가 증가되지 않는다면 선속을 감소시킨다.
수심은 선속뿐만 아니라 조선에 영향을 미치고 수심과 UKC가 줄어들므로써 선회력이 떨어지고 잉여저항(선박을 따라 가는 물로부터 발생하는 선박저항의 증가)이 증가하고 yawing하는 프로펠러 횡추력효과가 변한다. 결과적으로 불가능하지는 않지만 타가 배수류의 유익한 효과가 소실됨으로써 정지조선동안 선박은 조선하기 힘들게 되고 변침(the bias off-course)은 더 힘들어진다. 잉여저항의 증가는 부두나 jetty에 선박이 평행으로 놓일 때 가장 크다. Sway운동에서의 잉여저항은 UKC가 감소함에 따라 대단히 크게 증가한다. 결과적으로 부두 또는 jetty와의 어떠한 충격도 UKC가 작다면 대단히 커질 것이다. 비슷하게 천수지역에 접안하고 있는 선박이 움직일 때 그 힘은 상당할 것이다.
다행히 이 상황은 천수와 작은 UKC의 결과인 상당히 증가된 저지운동에 의하여 경감된다.
수심은 선속을 제한한다. 재래
Vlim = 4.5√h
h=m 수심, Vlim=knots
천수에서 불충분한 기관출력 때문에 재래선은 제한속력을 극복할 수 없을 수도 있다. 그렇지만 고속정 같은 강력한 파워의 선박들은 제한속력을 극복할 수 있지만 위험한 파도를 만들 수 있다.
Squat
침하는 선박이 해면을 항해할 때 일어나는 흘수와 트림에서의 증가이다. 저속에서는 일제히 침하하고 by the head트림이다. 고속에서는 선체가 부상하고 by the stern트림이다. 특히 고속선에서는 선박이 날 수 있다. 그렇지만 침하는 흘수와 트림에서의 증가가 좌주의 원인이 되는 천수역에서 최대로 발생한다.
물론 이것은 천수역에서 선속에 많은 제한을 제공하는 데 UKC가 흘수의 10% 또는 그 이하이고 선속이 제한속력의 70% 또는 그 이상이라면 침하에 의한 좌주의 고려는 특히 중요할 것이다.
천수역에서 squat는 흘수에 10%를 더하거나 5노트당 0.3m를 더하는 것으로 예측할 수 있다.
Waterway width
수로가 깊이뿐만이 아니라 폭에서도 제한이 된다면 이 역시 조선에 영향을 미친다. 만약 수면하 중앙 횡단면적이 수로의 폭(가령 20% 이상)과 비교하여 크다면 이 blockage 는 저항을 더욱 증가시키고 squat를 증가시키고 선박과 수로 사이의 역류(backflow)를 일으킨다.
이것은 뻘을 부유하게 하거나 수로의 바닥에 침전시키는 원인이 되고 수로를 부식하게 한다. 이것은 또한 bank 물질을 수로바닥으로 옮길 수도 있다.
더 심한 효과도 일어날 수가 있다. 만약 bank가 수심에 비하여 상대적으로 높다면 선박은 bank로부터 밀릴 수 있다. 이 bank effect는 선박과 bank 사이의 역류 때문이며 선박 중앙지역에 저압을 형성한다. 이것은 선박을 bank 쪽으로 흡인하고 선수와 bank 사이의 고압파는 선수를 bank로부터 멀어지게 하고 선미를 끌어 당긴다.
Bank effect는 선속 증가, blockage 및 낮은 UKC에 의하여 증가한다. 만약 선속이 높으면 조선자가 모른 체 bank effect가 심하고 갑작스러울 수 있다. 감속하고 타를 bank 쪽으로 사용하는 것이 올바른 방법이다. 그렇게 함으로써 bank와 평행하게 진행하면서 균형을 유지하는 것이 가능하다. Bank effect는 또한 외측 bank 부근이 선수가 급한 만곡부를 돌도록 도는 수로의 만곡부에서 느껴진다.
Interaction with other ships
선박이 bank와 작용하는 것처럼 타선과도 상호작용을 한다. 동일한 기본적 물리적 요인들이 관여되는데 천수, 선속과 거리 등이다. 선박이 고속으로 타선박에 근접하여 운항하면 1개이상의 일들이 일어난다. 타선박을 향하거나 타선박으로 흡인되거나 양선박이 타선박으로부터 반발하거나 타선박의 선수로 선회할 수 있다.
이러한 유압효과는 상호작용으로 알려져 있다. 이들은 충돌 혹은 접촉을 유도할 수 있다. 상호작용은 상당한 유압효과가 선박의 조종을 거의 불가능하게 하는 천수역에서 강해진다. 이들 효과를 최소화하기 위해서 선장이 그 상황을 예측하고 가능하다면 조우하기 전에 감속하고 최대 항과거리를 유지하는 것이 필수적이다. 이것은 추월시 특히 그렇다.
상호작용은 횡단이나 정면으로 조우하는 경우보다 추월할 때 문제가 크다. 왜냐하면 타선에 영향을 미치는 시간이 길기 때문이다. 그러나 양선박은 상호작용에 의하여 영향을 받는 다는 것을 기억하고 이 효과를 최소화하기 위하여 주의를 기울여야 한다. 연구조사는 해기사들이 횡단을 위한 통항거리보다 추월을 위한 통항거리를 더 근접하게 수용한다는 점을 보이고 있다.
접근 수로
접근수로는 심흘수선을 천수 항구에 들어가게 하는 것을 가능하게 하며 조선에 영향을 미치는 여러 가지 외부요인들을 제공할 수 있다.
폭, 수심 그리고 많은 접근 수로의 방향들은 수로를 따라 움직이는 선박들에게 최소한의 위험을 주기 위해서 설계단계에서 매우 엄한 분석이 시행되었다. 그것들은 일방 또는 쌍방향 수로로 설계되었으며 폭, 수심 및 방향은 한편으로는 수용할 수 있는 해기 위험과 또 한편으로는 경제적인 수용성(준설비용에 관한) 사이의 적합한 타협이다.
7. Tug 없는 접안
Tug없이 접안 할 때, 횡이동의 효과를 완전히 이해하는 것이 필수적이다. 기관과 타만을 사용하여 전진 선회를 할 때 원심력의 효과는 선회방향과는 반대의 횡방향으로 선박을 밀어낸다. Bow thruster만을 사용하여 선회할 때 thruster는 단순히 선수를 port or stbd로 민다. 원심력과 횡이동이 없다.
Port-side berthing
다음 절차는 Tug의 조력 없는 우현 단추진기선을 가정한다. 후진추력이 선박을 정선하고 선수를 우현으로 선미를 좌현으로 선회시키는 것에 사용되기 때문에 예각으로 부두에 접근한다. 이것은 선박을 부두와 평행하게 한다. 일단 정선하면 선박은 후진기관을 사용하여 최종 위치로 조선된다. 이 후진기관은 횡추력과 필요한 만큼의 적절한 타를 이용한 Kick ahead를 준다. 실제 절차는 이용 가능한 접안수역에 달려 있다.
정상좌현접안-전진속력 좌현 횡이동
만약 후진 속력이 커지고 횡추력이 선미를 좌현으로 선회시키면, 횡이동은 우현으로 작용하고 부두에서 멀어진다. 새로운 접근이 필요하면 이것은 유용할 수 있다. 만약 후진 속력이 증가하면 횡이동은 우현으로 작용한다.
잘못될 수 있는 것
? 과속접근
정선전 선수와 부두와 충돌할 수 있다. 큰 후진 움직임은 선박을 정선하기 위해 사용되곤 하지만 그에 기인한 횡추력은 선미를 부두와 충돌하게 할 수 있다.
? Kick ahead의 잘못
큰(sharp) Kick ahead가 부두와 근접하여 행해지면 과도한 전진운동이 일어날 수 있고 선수가 부두를 받을 수 있다.
? 횡이동 무시
부두에 좌현측으로 접근할 때 선박의 횡이동은 좌현이다. 횡이동에 대한 불충분한 인식은 선박을 부두와 강하게 접현하게 한다.
? 정선이 부두와 너무 떨어질 때.
선박이 떨어져서 정선하면서 선수가 부두와 멀어지는 상황은 조정하기가 어렵다. 선수를 부두쪽으로 선회시키기 위해서 좌현타와 Kick ahead의 적용과 좌현 선회를 시작하는 조치는 선박횡이동을 일으키기 쉬운데 이것은 선박을 부두와 멀어지게 한다. 횡이동은 움직임 방향과 직각이고 선회방향으로부터 멀어진다. 이 외관상의 논리적인 작용이 실제로 상황을 악화시킨다.
접안이 편심이라면 편심이 아닌 부두와 평행한 평행접안 하는 것이 중요하다
우현접안
다음 절차는 FPP 우현단추진기선을 가정한다
이상적인 접근은 정지하기 위해 필요한 후진타력만큼의 전진속력으로 해야 한다. 전진속력이 크면 클수록 정선하기 위한 후진속력은 커진다. 결과적으로 선수를 부두와 근접시키고 선미를 부두와 떨어지게 하는 횡추력의 효과가 커진다.
선박이 부두와 평행하게 접근하라. 횡추력효과는 선수를 부두 쪽으로 선회시킨다.
정선시키기 위해서는 후진기관을 사용하는 것이 필수적이다. 횡추력은 아마 선미를 좌현으로 선수를 우현으로 밀 것이다. 횡추력효과를 수정하기 위해서 후진기관을 사용하기 전에 좌현 선회를 시작하라.
잘못될 수 있는 것
? 과속접근
과대한 후진기관 사용의 필요는 선수를 부두쪽으로 선회시켜 부두와 충돌하게 하는 원인일 수 있다.
? 선수가 부두로 접근하고 있는 상태에서 부두가까이서 정선할 때
과대한 출력이 사용되면 전진운동은 선수를 부두와 충돌하게 한다. 후진추력에 의한 횡추력은 선수를 부두쪽으로 선회시켜 부두와 충돌하게 한다.
? 부두와 평행하게 약간의 거리를 두고 정선할 때
우현전전타를 사용한 kick ahead는 선수를 부두와 거의 90도로 충돌하게 할 수 있다. 선미가 부두로부터 멀어지기 때문에 상황은 더 어려워질 수 있다.
두 선박 사이의 접안
자선 전장보다 약간 긴 두 선박사이에 접안하는 것이 정상이다. 두 선박 사이의 접안절차는 국지 상황에 달려있다. 그렇지만 교과서적인 접근은 요구되는 선수 선미 위치에 선박을 정선시키는 것이지만 다른 두 선박과는 clear되어야 하고 thruster를 이용하여 접안작업을 한다. 선택적으로 선수 또는 선미가 먼저 접안 될 수 있다.
이 장에서 tug없이 접안하는 것을 다루고 있지만, bow thruster가 없는 대형선은 조선을 위한 tug 조력이 필요하다.
기억해야 할 점
? 조류는 저속에서 큰 영향을 가진다.
접근 선속이 감속되면 조류는 비례적으로 큰 영향을 발휘하는 데 선박이 선미가 접촉할 위험을 가진 후진속력을 시작하게 할 수 있다.
? 다른 힘들이 선박을 이동시킬 수 있다
바람, 조류 또는 불균형의 선수 선미의 spring line 등에 의해 선박이 전진 또는 후진 속력을 가질 수 있다.
? Propeller가 zero pitch를 가지지 않을 수 있다.
CPP선박에서의 잉여 pitch는 전진 또는 후진 속력을 만들게 할 수 있다. 이것은 제한된 수역접안에서 잠재적인 문제점이다.
? Bow thruster의 사용이 항상 도움을 줄 수 없다.
어떤 선박에서는 thruster tunnel 설계에 따라서 전진속력 하에서는 작용할 수 없다.
8. Tug에 의한 접안
Tug는 가용 Tug의 type과 용량을 고려한 후 항만관행에 따라 수배된다.
Towage는 잠재적인 위험을 가지는데 Tug master는 위험상황에서 그들 자신의 안전에 최우선점을 두어야 한다. 안전뿐만이 아니라 가장 효과적인 방식으로 tugs가 사용되어야 한다는 점 등 기억해야 할 요소들이 있다.
Tug를 이용한 접안은 조선에 상당한 유연성을 제공한다.
수배해야 할 Tug수를 결정할 때 고려해야 할 요소들
? 선박의 특수한 크기 및 축조된 부두에 대한 항만의 관행
? UKC
? 예상되는 조류의 강함과 방향과 그에 따른 접안작업에 대한 영향
? 선박의 풍압면적
? 선박의 정지력과 조선 특성
일반적으로 Tug는 고속에서는 운영하기 어렵다. 선박과 Tug사이의 작용력은 매우 크게 되고 선박의 끝단부에서는 특히 그렇다. 고속은 재래식 Tug의 전복가능성을 증가시킨다.
Tug의 효용성은 접촉점과 선박의 PP사이의 거리에 비례한다. 예를 들어, 선박이 Tug 2척을 전부와 후부에 연결하여 전진할 때 후부 Tug가 더 효과적인데 이는 2 지점 사이의 길이가 크기 때문이다. 만약 2 Tug가 같은 힘을 적용한다면 결과는 선미 Tug가 작용하는 쪽으로 선회할 것이다.
기억해야 할 점
? Tug line을 선수방향으로 뻗쳐서 선회력을 발생시킬 때, 선속의 증가가 일어난다.
? 선박에서 Tug의 위치변화를 예상하고 Tug가 새로운 위치에 잡을 수 있는 충분한 시간을 허용하고 조력하게 해야 한다.
? Tug master가 본선의 지시사항을 수행하는 것에 어려움을 느낄 수 있는 수역 또는 다른 제한 사항에 대하여 주의하라
? Tug는 본선이 저속으로 진행할 때 가장 효과적이다. 접안 작업을 목적으로 한 경우에는 본선이 5노트 또는 그 이상으로 항해할 때는 접선하지 말아야 한다.
? Tug가 도착하기 전에 도선사와 어느 위치에 Tug를 잡을 것인지에 대하여 의논해야 한다. 본선의 PP로부터 긴 lever를 가진 Tug가 짧은 것보다는 더 효과적이다. Tug의 효용성은 잡는 위치에 달려있다.
? 본선에 근접한 Tug작용에 의한 Propeller 배수류는 Tug가 끄는 방향과 반대로 선수 또는 선미를 밀 수 있다.
? Line으로 연결된 재래식 Tug는 소형선에 원하지 않는 힘을 줄 수도 있고 이것은 수정된 조치를 요구한다.
? 선장은 Tug의 다른 수행 특성들을 이해해야 하고 재래식 Tug는 water tractor Tug보다 덜 활동적이라는 점을 이해해야 한다. 본선 선장은 수배 Tug 수를 결정할 수 있지만 Tug type에 대해서는 영향력이 없다.
좌현접안
Bow thruster는 정확한 각도로 선수를 위치시키는 것에 사용되지만 선미를 조종하는 것에는 도움이 되지 못한다. 횡추력은 소형선의 선미를 접안 시키는 것에 이용될 수 있다. 그렇지만 stern thruster가 장착되지 않은 대형선에서는 선수를 통제하는데 bow thruster가 쓰이는 반면 선미를 통제하기 위해 Tug를 사용해야 한다.
가장 단순한 방법은 부두와 떨어져 선박을 정선시키고 bow thruster와 tug를 사용하여 접안작업을 하는 것이다.
우현접안
Bow thruster는 정확한 각도로 선수를 위치시킨다. 그렇지만 Tug조력 없이는 선미접안의 어려움은 그대로 남는다. 결과적으로 선미통제가 우선순위로 남는다. 선미에 앞서서 선수를 접안 시키기 위한 bow thruster만의 사용은 선미를 부두와 멀어지게 한다. 이 상황은 조치하기 힘들다. 상황에 따라, 예정위치 전방에서 정선한 다음, Bow thruster를 사용하면서 부두를 향하여 후진기관을 사용한다. 본선이 정위치 하면, 선수가 접안 할 때 bow thruster를 사용한 접안은 완료된다. Tug를 후부에 잡게 되면 선미통제는 크게 개선된다.
9. Anchor를 이용한 접안
Anchor는 유용한 접안 수단이다. Anchor는 bow thruster가 없는 선박에 Tug의 조력 없이도 접안에 이용될 수 있다.
Dredging Anchor
Dredging Anchor는 전진 혹은 후진 이동시 선수를 유지하게 한다. 선수 Anchor는 전진 혹은 후진시 끌 수 있다. 전진시 dredging Anchor의 이점은 기본적으로 PP가 호스파이프로 이동하고 Anchor drag를 초월하는 추진력이 저속에서도 좋은 조타력을 준다. 전진시 선수가 좌현 또는 우현으로 선회를 막기 위해 수정조치가 필요하다.
의도는 Anchor를 끄는 것이지 박히게 하는 것이 아니다. 만약 Anchor가 박히면 선박을 정선하거나 Anchor를 돌출하게 하는 원인이 될 수 있다. 박히는 것은 또한 선박, Anchor 또는 윈드라스에 손상을 줄 수 있다. 그러므로 가능한 한 적은 cable을 내어 주는 것이 중요하다. 전형적인 cable 길이는 수심의 1.5~2배 사이이다.
해저 저질과 조건에 관한 지식은 문제 수역을 dredging하는 것을 피하기 위해서는 중요하다.
비상투묘
비상시 Anchor가 해저에 내려지고 cable이 점진적으로 나간다면 Anchor는 선박을 정선시키는 것에 매우 효율적이다. 초기에는 Anchor가 끌리게 해야 하며 이것의 감속효과가 선속을 줄이기 시작할 때까지 점차적으로 파주력을 형성해야 한다. 이러한 방식의 선박을 감속시 주의를 요하며 특히 대형선의 경우 Anchor가 꼬이면 Anchor 또는 부속장치가 날아가 손상 또는 부상을 일으킬 수 있다.
10. Tug와 Pilot-법적 문제
접안의 기술적인 부분을 다루는 다른 장으로부터 도선사와 Tug조력의 효과적인 사용은 사고를 피하는 것에 매우 중요하다는 것은 명백하다. 그러므로 도선사, towage에 관여하는 사람들과 그들이 조력하는 본선에 대한 법적 책임을 간단히 돌아보는 것이 중요하다.
Pilotage
선장과 도선사의 관계는 잠재적인 어려움과 충돌로 가득 차 있다. 도선사는 선박의 항해를 지시하지만 선장은 전반적인 지휘와 통제권을 계속 유지한다. 선장이 도선사에 주는 자유는 선장들에 따라서 다르지만 도선이 일어나는 환경에 달려있다. 까다로운 수로를 입항하는 대형 외항선 선장은 그 지역에 친숙한 연안선 선장보다는 수동적인 경향을 보인다.
법이 이런 관계와 각각의 상대 또는 3자를 해석하는 방식은 나라마다 명백히 다르므로 일반적인 관점에서 다음 사항들이 제시된다. 많은 법률 제도에서 관습법과 법령들은 혼란과 때때로는 모순적인 모습을 제공하는 데, 그것은 도선사와 함께 작업할 것인가를 고려할 때 선장은 정확한 법적 근거에 의해서 보다는 상식과 자위적 본능에 의해 더 많이 지시되어야 한다는 결론에 도달하는 경향이다.
도선사는 해당 수역의 지식과 상황파악을 떠맡는 그가 종사하는 것들에 대하여 전문적인 보살핌의 의무를 진다. 그러므로 도선사는 그러한 보살핌을 수행하는 것에 대한 실패에 대하여 선주 또는 제 3자에 대하여 일반적으로 책임이 있다. 그렇지만 실제로는 개인으로서 도선사는 책임배상을 만족할만한 자산을 거의 가지고 있지 않으므로 그러한 책임은 크게는 환상이다. 비록 그의 행동의 결과로 해당 법률 하에서 처벌을 받게 될 지라도 또한 그의 책임한계는 종종 법에 의해 제한되고 크기도 일정범위한도로 된다.
도선사의 태만에 의하여 제3자의 재산상의 손해가 발생한 경우, 제3자는 자연히 선주에게 보상을 청구할 것이다. 태만한 도선사를 고용한 당해 항만청, 항만위원회 또는 수로회사에 대한 상환청구의 가능성이 있을 수 있다. 그렇지만 해당 단체가 면허 발급기관으로서 작용한다면 도선사 실수에 대하여 책임이 없을 것이다. 도선사협회는 또한 그들 회원들의 행위에 대한 책임에 일반적으로 면책될 것이다.
도선사 책무의 결여있으면, 선장과 도선사간의 어떠한 상세 법률적 분석도 무시하려는 경향이 있을 것이다. 이것은 여러 법률적 관할권에서 명확히 언급해온 원칙들이 그 관계가 가장 효율적으로 작동해야 하는 방식들에 대하여 잘 고려된 관점을 제공하므로 잘못일 것이다. 계약 관점에서 선장은 단지 법적으로 강제 도선구에서 도선사를 수배하게 된다. 그렇지만 사고에 원인이 되거나 기여하는 그러한 실패가 보여지는 경우에 도선사를 고용하지 않을 책임이 있다. 도선사가 선박항해의 통제권을 가지고 있을 동안이라도 이것이 선장의 선박지휘통제권을 면제하는 것은 아니다. 도선사가 항해를 담당할 때, 예를 들어 선박에 급박한 위험의 위협을 느끼거나 또는 도선사가 어떤 방식에서 명백히 적합하지 않을 때와 같은 드문 경우에 선장이 개입을 단지 정당화하는 것이 여러 경우에서 스트레스를 주겠지만 선장은 도선사의 조치를 간섭할 책임과 권한을 가진다.
그러므로 잠재적으로 상충할 수 있는 활동적인 역할을 선장과 도선사 쌍방이 계속하는 것에는 분리된 권한이 있다. 도선사는 항해의 관점에서 선속, 침로, 정지 또는 역전에 대하여 책임을 지고 선장은 적절한 견시를 유지하는 것과 같은 다른 사항들에 책임이 있다. 그리고 도선사는 잘 정리되고 감항성 있는 선박을 기대하고 그에게 적절한 조력과 정보를 제공받는 것을 기대할 권한이 있다.
Towage
Towage은 선박의 추력을 돕거나 또 다른 선박들을 정리하기 위해서 한 선박에 의해 제공되는 용역으로 정의하고 있다. Towage는 다른 많은 상황에서 일어날 수 있고 사고에 따른 구조와 침선제거 등의 부분도 될 수 있다. 이것은 일어나고 있는 사고를 피하기 위해 선박이 조난 중에 있을 때도 일어날 수 있다. 그렇지만 대다수의 경우 Towage는 일상적인 작업이며 특히나 항만 내에서 이루어진다. 이것이 관습적인 Towage로 언급된다.
선박 또는 용선자의 대리점이 통상적으로 항내 Towage를 위한 Tug를 요청한다. 그렇지만 일단 수배가 되면 그 Tug는 피예인선에 승선한 어떠한 도선사로부터도 지시사항을 따를 수 있고 그럼으로써 Tug의 존재는 상기에 언급한 도선사와 선장간의 관계에 복잡성을 더한다. 도선사는 각 Tug의 마력과 조선특성을 완벽히 알아야 하지만 Tug계약에 관한 책임은 필요할 경우 선장에게 있고 선장은 상황이 보장하고 사고가 일어나는 곳에서 조력할 Tug를 계약하는 것을 태만히 할 수도 있다. 모든 선주는 Tug조력문제를 당시의 상황을 기준으로 판단해야 하는 선장의 결정으로 남겨둔다.
각 상대방에 대하여 제3자와 관련한 Tug와 피 예인선의 권리와 책임은 일반적으로 수용예선약관에 따라 다루어진다. 대부분의 경우, 계약은 쌍방간 책임 구분을 명확히 해 놓은 산업표준조건에 근거한다. 특정 항만 사용자 협정이 존재하지만 UK Standard Towage Conditions, Netherlands Towage Conditions or Scandinavian Conditions와 같은 표준 form 계약서가 대부분의 경우에 사용된다. 이들 모두가 Tug에게 선호되지만 미국에서는 연방법원이 태만에 관한 Tug선주의 책임을 면제하는 요지의 어떠한 조항도 공공정책에 반하므로 효력이 없다고 판결하였다. 일본에서는 Tug선주는 출항전 Tug 감항성을 위해 최선을 다해야 하고 그러한 것의 실패로 인한 예선에 관한 손상에 대하여 책임을 져야 한다. 일반적으로 계약서상의 명백한 문구의 부재시 법원은 예선작업초기에 Tug를 감항성 있게 하기 위해 최선을 다해야 한다는 예선계약의 묵시적 조항을 적용할 것이다.
11. MASTER/PILOT RELATIONSHIP
변함없이 도선은 강제이고 접안중 대다수의 사고는 선교에 도선사가 있은 상태에서 일어났다는 사실이다. 선장/도선사의 관계를 언급함이 없이 접안지침을 완성할 수 없을 것이다. ICS, Intertanko and OCIMF의 친절한 허락으로 ‘International Best Practices for Maritime Pilotage’ 이란 그들의 지침으로부터 다음 사항을 재 기술한다.
International Best Practices for Maritime Pilotage
이들 권고사항들은 전 세계의 도선구에서 선박에 승선하여 수행되는 도선 service에서 요구되는 최소한의 기준을 설정하여 선장, 조력 승무원과 도선사들에 대한 지침이며 선장과 도선사의 역할과 이들 사이의 작업관계를 명확히 할 목적이다.
그러한 지침은 기존 법률과 그것을 포함한 도선에 관한 표준 언급을 보완하기 위해 제작되었으며 10절의 내용을 제한하지는 않는다.
1.0 Principles for the safe conduct of pilotage
1.1 효과적인 도선은 주로 의사소통의 효율성과 선장, 도선사와 선교 종사자간의 정보교환과 다른 사람들의 기능과 임무에 대한 상호이해에 달려 있다. 선박 승무원, 육상관리팀 해당 항만과 도선 당국은 BTM의 증명된 개념을 활용하여야 한다. 도선사에게 유용한 선박 system과 장비들에 세심한 주의를 기울이면서 도선사, 선장과 선박 승무원간의 효과적인 협력 확립은 도선을 통한 선박의 안전항해에 필수불가결한 요소이다.
1.2 선상에서 도선사의 존재는 선장과 항해당직을 담당하고 있는 항해사를 선박 안전 운항에 대한 그들의 책임과 의무를 면제하지는 않는다.
2.0 Provision of information for berth to berth passage planning
2.1 선박은 해당 항만과 도선 사무소에 항만과 법적 의무에 의하여 요구된 그들의 도착의도와 흘수와 선박크기와 같은 조선 특성에 관한 기본 정보들을 제공하여야 한다.
2.2 이 정보의 접수인지로서 해당 항만과 도선사무소는 그것이 활용되자마자 해당정보를 선박에(직접 또는 대리점경유) 회신해야 한다. 그러한 정보는 최소한 다음을 포함해야 한다. 도선점, 보고 또는 통신절차 와 예정 부두의 충분한 상세, 묘박지, 도선사 승선전 선장이 부두까지 잠정적인 passage plan을 준비하게 하기 위한 항로정보 등이다. 그렇지만 선장은 이러한 정보 모두가 도선사 승선전까지 passage plan을 충족할 만큼 충분히 상세하게 이용될 수 없다는 점을 인식하여야 한다.
3.0 Master pilot information exchange
3.1 도선사와 선장은 도선사의 의도, 조선특성과 운항요소에 관하여 도선사가 승선하면 가능한 한 곧바로 정보를 교환해야 한다. ICS Master/Pilot Exchange Forms 또는 회사의 동등한 형식은 정보의 준비된 이용도와 어떤 것도 실수로 생략되지 않았다는 것을 확인하기 위해 선장과 도선사에 의해 작성되어야 한다.
3.2 도선과 passage plan에 관한 정보교환은 다음의 설명을 포함하여야 한다.
l 선장, 도선사 및 선교 팀원 각각의 역할과 책임
l 항해의도
l 항해 또는 교통제한을 포함한 수역 조건
l 조수와 해류정보
l 접안계획과 mooring boat사용
l 터그의 사용
l 예상기상상황
이러한 정보를 고려하고 초기에 본선에서 작성된 계획과 도선사가 제안한 것을 비교한 후 선장과 도선사는 선박이 도선되기 전 항로 초입에 전반적인 최종 계획에 합의해야 한다. 선장은 그 계획에 만족할 때까지 선박을 항로에 진입시키지 말아야 한다. 모든 당사자는 계획의 요소들이 변화할 수 있다는 점을 명심하여야 한다.
3.3 또한 비상계획은 작성되어야 하고 오작동 또는 선상 비상시 따라야 하는 것으로 가능한 abort point와 안전 좌주수역을 확정하여야 한다.
이러한 것은 선장과 도선사 사이에 논의되고 합의되어야 한다.
4.0 Duties and Responsibilities
4.1 도선사, 선장 및 선교 승무원은 도선수역에서 선박의 안전운항을 위한 다른 사람들의 역할의 상호이해와 좋은 의사소통을 위한 책임을 공유한다. 그들은 또한 도선사가 정상적인 선교관리팀원으로 쉽고 성공적으로 융화하기 위해 그들 각각의 역할과 책임을 명확히 하여야 한다.
4.2 도선사의 기본 임무는 선박안전항해를 보장하기 위한 정확한 정보를 제공하는 것이다. 실제로는 선장을 대신하여 자주 선박을 조선할 것이다.
4.3 선장은 선박안전을 위한 최종적인 책임을 진다. 선장과 선교 승무원은 도선사를 돕고 그의 조치를 감시할 의무가 있다. 이것은 passage plan과 불일치하거나 선박의 안전에 의문이 있다면 도선사에 의한 어떠한 조치들과 생략에 대하여 질문하는 것을 포함해야 한다.
5.0 Preparation for pilotage
5.1 도선사는
l 도선활동 전에 충분히 휴식을 취하고 육체적 정신적으로 적합한 상태이고 마약 또는 음주의 영향하에 있지 않다는 점을 확인
l 도선수역내의 교통량의 움직임 뿐 만이 아니라 항해 수로 및 기상정보의 최신화 유지로 선박의 passage plan에 도움이 될 정보를 준비
l 승선준비를 하기 위해 본선과 통신로 구축
5.2 도선사를 보좌하기 위해 선장과 선교팀원은
l 도선활동 전에 충분히 휴식을 취하고 육체적 정신적으로 적합한 상태이고 마약 또는 음주의 영향하에 있지 않다는 점을 확인
l 선박 도착전 임시 passage plan을 작성하기 위해 인쇄물(e.g. charts, tide tables, light lists, sailing directions and radio lists)과 함께 해당 항만과 도선사무소에 의해 제공된 임시 정보의 발췌
l 도선사의 안전하고 편리한 승선을 위하여 적절한 장비와 충분한 인원을 준비
l 승선 상세를 확인하기 위해 pilot station과 통신로 확보
6.0 Pilot boarding
6.1 도선사 승선지점은 포괄적인 대면 정보교환과 최종 도선항해계획의 동의를 위한 충분한 시간을 갖기 위해 실행 가능한 한 항만으로부터 충분히 먼 거리여야 한다. 선택된 위치는 그러한 논의 전, 동안 또는 후에도 선박 안전이 위험에 놓이지 않고 타 선박의 통항도 방해하지 않는 충분한 여유수역이 있어야 한다.
6.2 도선사는
l 적절한 개인보호장구를 착용하고 적절히 유지되는 가를 포함한 필수적인 개인 안전 주의를 다해야 한다.
l 승선용 장비가 적절히 설치되고 인원이 배치되었는가를 확인
l 안전한 승선을 확보하기 위해 선박이 위치하고 조선되게 하기 위해서 선장과 연락을 취한다.
6.3 도선사를 보좌하기 위해서 선장과 승무원은
l 도선사의 승하선 수단과 실행 가능하면 다른 항만요구조건을 확인
l 선장은 안전한 승선을 확보하기 위한 선박의 자세와 조선을 위해 pilot station/이동선박과 연락해야 한다.
7.0 Conduct of passage in pilotage waters
7.1 3.1에 기술된 대면 master/pilot exchange (MPX)는 명확하고 효과적인 의사소통과 선교팀의 일부로서 함께 일하는 도선사 선장 및 선교 승무원의 자발성의 결과로 나타난다. 설명으로 English or the IMO SMCP(Standard Marine Communication Phrases)가 사용되어야 하고 모든 팀원들은 다른 팀원에 의한 인지된 실수 또는 생략을 발견할 책임을 공유한다.
7.2 선장과 선교 승무원은
l 선교관리팀내에서 도선사 지시사항의 확인을 제공하므로서 그와 교류하고 그들이 수행하였을 때 feed back 해야 한다.
l 선박에 영향을 미치는 동적 요인 (e.g. weather conditions, manoeuvring responses and density of traffic) 뿐만이 아니라 선속과 위치를 항상 주시 해야 한다.
l 적절한 시간 간격으로 해도상에 선위와 navigational aids 위치를 확인하고 도선사에게 어떠한 불일치도 경고하여야 한다.
7.3 도선사는
l 한 도선사가 다른 도선사에게 그의 임무를 인계할 때 선장이 어떠한 논의에도 참여할 수 있게 하도록 확인하라
l 선박의 운항, 배승 또는 장비에 관한 하자들을 포함하여 항로내의 어떠한 불법도 당해 관청에 보고해야 한다.
8.0 Berthing and unberthing
8.1 접이안작업 동안 선장과 도선사간의 협력과 밀접한 업무관계의 필요성은 선박안전에 극히 중요하다. 특히, 도선사와 선장 양자는 그들 중의 누가 운항 주요장비와 통제(가령 main engine, helm and thrusters)에 대하여 책임이 있는 지를 협의하고 동의하여야 한다.
8.2 도선사는
l 접이안작업에 종사하는 모든 당사자(e.g. tug crews, linesmen, ship’s crew)들의 협조를 조정하라. 그의 의도와 조치들은 사전에 협의된 언어로 선교관리팀에게 즉시 설명되어야 한다.
8.3 도선사를 조력함에, 선장과 선교 승무원은
l 도선사의 지시를 선박 승무원에게 전달하고 정확히 이행되었는가를 확인해야 한다.
l 선박 승무원은 선교관리팀에게 해당 feedback 정보를 제공하는 것을 확인해야 한다.
l 부작위가 일어난 경우 또는 잠재적인 문제가 존재한다면 도선사에게 일단 그의 지시가 이행되고 있다는 것을 통보해야 한다.
9.0 Other matters
9.1 도선사는
l 해당 항만국의 법률과 규정에 따라서 도선동안 선박들과 관련한 사고의 보고와 조사에 대하여 이해 당사자들(port authorities, national authorities and flag administrations) 조력해야 한다.
l 이 문서내의 권고사항을 준수함에 있어서 IMO Resolution A. 485(ⅩⅡ) and its annexes에 명기된 조건들을 충족하거나 넘어서야 한다.
l 도선했던 선박에 일어날 수도 있었던 사고를 포함하여 항해의 안전과 오염방지에 영향을 미칠 수 있는 관찰된 어떠한 사항도 적합한 항만국에 보고해야 한다.
l 도선할 선박이 안전항해 또는 환경에 위험하다고 믿어질 때는 도선을 거부해야 한다. 이유와 함께 그러한 거절은 추가조치를 위해 적절한 당국에 즉시 보고되어야 한다.
9.2 선박안전항해에 최종책임을 가진 선장은 필요하다고 생각되면 도선사의 교체를 요구할 책임을 가진다.
10.0 Standard References
IMO Resolution A. 485(ⅩⅡ), Annexes Ⅰ and Ⅱ and subsequent amendments “Recommendations on Training, Qualifications and Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep Sea Pilots”
IMO Resolution A.893 (21) “Guidelines for Voyage Planning”
IMO Resolution A.889 (21) “Pilot Transfer Arrangements”
SOLAS Chapter V, Regulation 23 “Pilot Transfer Arrangements”
Masters Guide to Berthing.pdf