4차 산업혁명 시대에 인간의 지능을 능가하는 로봇까지 발명되었다 하더라도 이 지구상에 완벽한 존재는 없습니다. 곧 인간의 한계이기도 하므로 뛰어난 기술로 만든 기계들도 결함은 있기 마련이죠. 이에 각 산업 분야별로 리콜 관련 법규가 생겼습니다.
고가의 자동차 또한 다양한 문제들이 발견되고 있으므로 소비자의 안전과 손해를 보호하는 차원에서 리콜 제도라는 것이 생겼습니다. 그런데 이 규정마저 완벽하지 않습니다. 이 또한 인간이 만든 규정이며 여기에 소비자들은 온전히 만족하기가 어려운 것이 현실이죠. 제작자보다 전문성과 지식이 부족한 소비자들은 억울할 수밖에 없으므로 오늘은 이러한 리콜 제도의 현황과 한계에 대해 살펴보겠습니다.
우리나라 자동차 리콜의 현주소
리콜 제도가 전 세계적으로 확산된 것은 2010년 일본의 도요타 사건이 시발점이었습니다. 리콜이란 제품의 결함으로 인해 소비자에게 생명, 신체 또는 재산에 위해를 끼치거나 끼칠 우려가 있는 제품을 수거하여 파기함으로써 위험 요소를 사전 차단하는 소비자 보호 제도입니다.
자동차의 경우는 사람의 생명과 직결되는 문제이므로 도요타 자동차의 브레이크 시스템 문제는 미국에서 집단 발발하여 급속도로 전 세계적으로 확산되었고 결국 도요타는 2010년 세계 시장에서 8백만 대 이상의 리콜을 실시했죠.
사실 우리나라는 훨씬 이전인 2002년에 리콜에 대한 노력을 기울여 왔음에도 불구하고 양적 질적으로 활성화되지 못한 상태였습니다. 그러다 도요타 사건을 계기로 활성화 방안을 논의하게 되었으며 아직도 여기에 대한 논란은 지속되고 있습니다.
리콜의 종류는 기업이 자발적으로 시정 조치를 취하는 자발적 리콜과 정부가 기업에게 명령을 내리는 강제적 리콜로 나눌 수 있는데요. 자동차 리콜과 관련한 제도는 결함으로 인한 소비자의 생명, 신체, 재산의 피해 발생 시 자동차 제작자가 손해배상을 해야 한다는 사후적 처방인 제조물 책임 제도와 안전사고를 미연에 방지하는 자동차 리콜 제도가 있습니다.
현재 우리나라는 자동차 리콜이 2016년 67만여 대를 기록한 이후 해마다 늘어나서 1년에 300만 대에 육박하고 있습니다. 이런 결과는 자발적 리콜이 급증했기 때문인데요. 하지만 사후 조치는 미흡하다는 것이 문제입니다.
자동차는 기본적으로 부품이 많아서 리콜이 많을 수밖에 없는 구조입니다. 특히 최근 신기술 적용으로 자동차의 기능이 급격히 향상되면서 장애가 더욱 늘어났다고 하는데요. 국토교통부 발표에 따르면 2021년에 국산차는 71개 차종에서 175만 7,310대, 수입차는 1974개 차종에서 117만 5,510대로 현대자동차(93만 6,918대), 기아(60만 2271대), BMW(56만 5,369대)와 벤츠(35만 1,974대) 등이 대부분을 차지한 것을 볼 수 있으며 그중 벤츠에 가장 많은 과징금이 부과되었습니다.
리콜, 제도상의 문제점
우리나라 현행 자동차 리콜 제도는 ‘안전운전에 지장을 주는 결함’이 발견되었을 때, 그리고 동일한 하자가 반복되는 차종에만 국한되어 있어 개별 자동차에서 발생하는 하자는 대상이 되지 못한다는 문제점이 있습니다. 따라서 개별 자동차 구매자들의 불편함과 불안감은 최고조에 달하고 있는 상황입니다.
게다가 공정거래위원회 고시인 품목별 소비자 분쟁 해결기준 자동차 편을 적용하면 법적 구속력이 없는 고시일 뿐이므로 제조사가 이를 거부하면 개별 소비자는 피해를 보상받을 길이 없습니다. 이러한 법 제도의 불합리성으로 자동차 분쟁 발생 시 일반 사법인 민법을 적용하여 해결할 수밖에 없는 실정인 것이죠.
이런 경우엔 소비자 스스로 자동차 하자에 대해 입증을 해야 하므로 자동차에 대한 정보와 전문성이 부족한 소비자는 상당히 불리한 입장에 놓이게 됩니다.
그래서 이러한 문제점을 해결하기 위해 자동차 소비자 보호를 목적으로 하는 자동차 관리법 내 리콜과 공정거래위원회 고시 소비자 분쟁 해결 기준을 하나의 법규로 통일 시키고 미국의 레몬법(상큼한 오렌지인 줄 알고 샀더니 시큼한 레몬인 경우 즉시 리콜하고 손해배상을 받을 수 있도록 하는 미국의 소비자보호법)을 차용하여 소비자 보호를 위한 독립 입법을 대안으로 제시하였습니다만 여전히 요식 행위에 그치고 있다는 지적이 나오고 있습니다.
제재 강화에도 실효성은 미흡?
우리가 기대했던 것은 지난해 2월 5일부터 자동차 리콜과 관련한 징벌적 손해배상제도의 시행이었습니다. 자동차 결함을 은폐, 축소하거나 늑장 대처 시 자동차 제작사에 대한 제재가 강화되는 것이죠. 그런데 늑장 리콜하는 경우 과징금을 상향 조정했음에도 불구하고 여전히 실효성 문제는 발생하고 있습니다.
정부는 신속한 리콜 유도를 위해 제작사가 안전기준 부적합을 자발적으로 알리고 리콜하는 경우에는 과징금을 감액할 수 있도록 했습니다. 실제로 3개월 이내 이행률이 90% 이상이면 과징금을 50% 감면해 주었으나 제작 결함의 경우 6개월 이내 이행률이 70% 미만이면 재통지를 유도하는 수준에 그치고 말았습니다. 또한 국토부나 환경부의 리콜 명령도 18개월 내 조치 완료를 제시하고 있지만 그마저도 강제성이 없습니다.
이 법이 실효성을 거두려면 자동차 결함의 원인을 정확히 규명할 수 있는 시스템 구축이 선행되어야 합니다. 그런데 우리 당국은 조사 권한 한계와 연구 인력, 예산 부족 등으로 제대로 된 조사조차 이뤄지지 못하고 있는 실정입니다. 미국은 도로교통안전국(NHTS)이라는 전문성을 갖춘 기관을 통해 기업 스스로 리콜을 하고 정확한 조치를 이행하도록 하는 것과 비교되는 것이죠.
전문가들은 우리나라 자동차 리콜 제도가 방향성을 상실했으며, 기업과 소비자 양측 모두 모호한 규정에 의해 혼란을 겪고 있다고 지적했습니다. 현재 리콜 수만 급증하고 있으며 실제로 리콜 이후 자동차 성능이 개선되지 않으므로 철저한 제도의 개선이 필요하다는 것입니다.
전기차와 하이드리드 차가 급증하고 있는 추세를 볼 때 앞으로 리콜 사태는 한층 늘어날 것으로 전망됩니다. 이에 대한 국토교통부의 방향성 있는 역할, 합리적이고 구체적, 실제적인 제도의 확립이 시급합니다만 제도의 한계는 결국 양심과 책임감의 한계가 아닐까요?
출처 픽플러스