전기차 패권 전쟁
향후 보다 치열해질 전 세계 전기차 시장에서 주도권은 과연 누구에게 돌아갈 것인가? 한국? 중국? 미국과 유럽연합의 서구? 깊은 고민과 타당한 근거로 승자를 가늠해본다
한국이 전기차 주도권을 넘어 미래차까지견인하길
현재 전기차 대전에서 리더가 될 가능성이 있는 지역은 중국, 미주, 유럽, 그리고 우리나라 정도다. 미안하지만 일본은 가능성이 별로 없어 보인다. 물론 배터리 관련 원천기술을 일부 갖고 있지만 여러 이유에서 일본은 전기차 시장 장악력에 문제를 안고 있다. 게다가 이번 토요타 bZ4X 리콜 사태가 적잖은 악영향을 미칠 가능성이 높아 보인다. 따라서 일본은 일단 제외하기로 한다.
지난달 미래가 밝은 전기차 브랜드로 현대차그룹을 거론했다. 이유는 자체 혹은 지역 내에 보유한 기술, 시장 주도력, 영향력, 그리고 사업적 안정성 등에서 골고루 높은 순위를 보였기 때문이다.
기업 단위에서 현대차의 경쟁자가 될 만한 해외 기업으로는 대부분의 영역에서 현대차그룹을 앞서지만 사업 안정성이 부족했던 테슬라, EU 정부 차원의 친환경 경제정책을 등에 업고 시장 영향력과 사업 안정성에서 경쟁력을 보이는 폭스바겐 그룹, 그리고 강력한 중국 시장과 배터리 기술 및 자동차 제품력을 가진 BYD 정도를 꼽을 수 있겠다.
미국의 GM도 공격적인 부품 수직계열화와 제품 포트폴리오 변경, 미국 정부의 제조업 국내 유치 정책 덕분에 어느 정도는 경쟁력이 있어 보인다.
이것을 국가 혹은 지역 단위로 확장하며 검증해보자. 테슬라와 GM이 있는 미주 지역의 경쟁력은 테슬라의 기업 단위 경쟁력보다 상대적으로 취약할 것으로 보인다. 이유는 테슬라의 독자 노선이 갖는 확장의 한계, GM의 기술적 기반이 LG에 크게 의존하는 점 등 지역 내 역량이 시너지를 일으킬 여지가 크지 않기 때문이다.
미국 정부의 제조업 국내 유치를 통해 자국 기업들이 미국에 공장을 짓듯 해외 기업의 영입 역시 힘을 보탤 수는 있겠지만, 그 역량이 미국 내부의 것이라고 보기는 어렵다.
유럽은 탄소 국경세 등 자신들이 강한 친환경 기술을 경제 시스템의 무기로 삼는다는 정책이 강력한 힘을 발휘할 수 있었다. 그러나 전기차 관련 기술과 공급망 부족이 최대 약점이고, 그래서 폭스바겐을 통해 이를 내재화하려 노력했다.
그러나 우크라이나 전쟁으로 당장 사회와 경제의 안정성이 위태로워지면서 정책 추진 동력이 약화되는 모습을 보이고 있다. 공격적으로 폭스바겐 그룹의 변신과 유럽 공급망 육성을 추진하던 헤르베르트 디스 폭스바겐 회장이 물러나고 안정적 경영 스타일의 올리버 블루메 신임 회장이 취임하는 폭스바겐 그룹의 모습이 단적인 예다.
중국은 가장 강력한 경쟁자일 것이다. 현재도 세계에서 가장 많은 전기차를 만들고 판매하고 있다. 모터에 사용되는 희토류와 배터리 핵심 원료인 코발트와 리튬, 2차전지 제품에 대한 공급망 역시 중국의 강력한 힘이다. 그러나 중국에게도 약점은 있다.
거대한 시장을 뒷받침하던 전기차 보조금이 일몰되며 중국 브랜드들은 해외 시장을 공략할 수밖에 없게 됐다. 여기에서 중국의 약점이 드러나기 시작할 것이다. 중국 시장에서 주로 사용하던 LFP 배터리는 해외 시장에서는 경쟁력이 제한적이다.
물론 최근 CATL이 가격경쟁력과 성능을 조화시킨 M3P 배터리를 테슬라에 공급하겠다고 발표했듯 배터리의 가격경쟁력과 성능을 조화시키려는 노력을 하고 있다. 그러나 세계 시장의 주류인 삼원계, 즉 NCM 배터리에서는 기술적으로나 생산능력에서도 세계 1위가 아니라는 점이 해외 시장에서는 더 크게 작용할 것이다.
바로 이 부분에서 국내 경쟁력이 돋보이기 시작한다. 현대차그룹이 보유한 경쟁력보다 우리나라 전체의 전기차 경쟁력이 더 높은 데에는 분명 2차전지 관련 산업이 큰 이유다. 일단 LG에너지솔루션은 CATL의 중국 내 공급물량을 제외하면 자동차 배터리 세계 1위다. 또 향후 5년 동안 자동차 회사들이 선주문한 2차전지의 총량에서 국내 배터리 회사들이 단연 1위다. 이미 우리나라가 미래 배터리 전쟁에서 이기고 있다는 방증이다.
다소 우려됐던 가격경쟁력 높은 대중 전기차 시장에서도 우리나라는 해결책을 갖고 있다. 이미 기술 개발을 끝내고 양산 개발 중인 하이망간 배터리가 바로 그것이다. 실제로 폭스바겐 그룹도 대중 전기차용으로 하이망간 배터리에 집중하고 있으며, 핵심 부품인 양극재를 바스프(BASF)와 개발하기 위해 노력 중이라는 점이 이를 뒷받침하는 셈이다.
게다가 고성능 고가 배터리였던 MCN 배터리가 NCMA 배터리로 발전하면서 성능과 가격경쟁력이 동시에 향상되는 것을 우리나라는 이미 입증한 상태다.
얼마 전 개인적으로 컨설팅을 해주던 유럽 회사 관계자가 국내 배터리 제조용 장비를 구매하러 한국을 방문했다. 그는 배터리 생산의 유럽 역내 내재화 관련 회사에서 근무하고 있다. 중국 업체 장비로 완성한 파일럿 팩토리에서 수율이 정상화되지 않자 결국 한국을 찾은 것이다. 이렇듯 배터리와 관련해 한국은 생산 장비와 핵심 부품인 양극재 등 핵심 역량에서 세계 최고다.
하지만 이 같은 국내 경쟁력은 전기차에 국한된 게 현실이다. 자율주행과 다양한 용도의 PBV, 즉 목적 기반 모빌리티를 포함한 미래차에서는 아직 충분한 소프트웨어 기술과 창의성이 빛을 발하지 못하고 있다. 전기차에서 견고하게 우세를 다진 후 본격적으로 미래차, 미래 모빌리터의 리더가 되는 수순으로 전략을 세워나가야 한다.
나윤석(자동차 칼럼니스트)
중국 존재 분명히 직시해야 할 때
세계적으로 전기차 판매가 빠르게 늘고 있다. 한편으로는 수요가 그만큼 많다고 해석할 수도 있고, 다른 한편으로는 세계 여러 나라 정부의 정책 때문이기도 하다. 그러나 이유를 불문하고 자동차 동력원이 전기로 바뀌는 흐름은 이미 굳어진 게 사실이다. 그런 가운데 ‘전기차 분야의 주도권을 누가 쥘 것인가’는 많은 이의 관심사가 되고 있다. 관련 산업이 경제에 미치는 영향이 크기 때문이다.
개인적으로는 지금 돌아가고 있는 업계 상황을 볼 때 당분간 중국이 주도권을 쥐고 발전해나갈 것으로 생각한다. 전통적 자동차는 물론 전기차의 핵심 구성요소인 배터리 분야에서도 우리나라 업체들이 세계적으로 인정받고 있는 만큼, 한국이 주도권을 쥐면 좋겠다는 바람은 있다. 그러나 기대나 희망과는 별개로 각종 기관과 업체의 전기차 전망 자료와 업계 동향을 보면 중국의 기세가 만만치 않다.
전기차 분야에서 돋보이는 중국의 강점은 여러 가지다. 우선 시장 규모가 크다는 점은 모든 경쟁력의 바탕이라고 할 수 있다. 국제에너지기구(IEA)가 올해 5월에 발표한 ‘글로벌 전기차 전망 2022’ 자료에 따르면, 플러그인 하이브리드(PHEV)를 포함한 전기차 판매량은 2021년에 중국이 약 330만 대였다.
즉, 중국 내 승용차와 소형 상용차 부문에서는 전기차가 이미 전체 신차 판매의 15% 이상을 차지하고 있다. 순수 전기차(BEV)만 놓고 보면 미국과 유럽, 나머지 국가에서 판매된 것을 모두 합쳐도 중국에 미치지 못한다.
이처럼 많은 판매가 가능한 것은 종합적으로 보면 전기차 생산에 필요한 모듈과 부품, 원자재에 이르는 공급망이 규모의 경제를 이룩했기 때문이다. 그러나 근본적으로는 중국 정부의 전기차와 관련 산업에 대한 정책의 영향이 크다. 민간투자와 시장 경쟁을 정부가 장려하고 조율하는 서방 국가들과 달리, 중국은 정부가 주도적으로 정책을 세우고 기업에게 따를 것을 요구하는 시스템이다.
이는 내연기관차 관련 산업이 발달한 유럽에서의 사회적 저항이나 트럼프 정부 시절 관련 산업 성장 속도가 둔화되었던 미국과 달리 중국이 꾸준하게 발전하고 성장할 수 있었던 이유이기도 하다.
또한 배터리 분야는 완성차보다 훨씬 더 빠르게 외국으로 진출하고 있다. 세계 최대 배터리 업체인 CATL은 올 하반기 가동 예정인 독일 공장에 이어 73억 유로(약 9조7000억 원)를 투자해 헝가리에 유럽 최대 규모의 전기차용 배터리 공장을 신설하기로 했다.
또 엔비전 AESC는 영국에 있는 기존 공장을 확장하는 한편, 프랑스에 이어 스페인에도 배터리 셀 공장을 건설하겠다는 계획을 발표했다. 중국 다음으로 전기차 수요가 많은 지역인 만큼 충분한 공급 능력을 미리 확보하겠다는 의도다.
아울러 배터리 생산에 필수적인 광물자원의 수급에서 중국 업체들의 영향력은 매우 크다. 예컨대 리튬이온 배터리 양극재의 핵심 원료 중 하나인 코발트 대부분은 콩고민주공화국에서 채굴되지만, 채굴 사업권은 중국 업체들이 절반 이상을 차지하고 있다. 다른 나라의 업체들은 광물 수급 불안을 피하기 위해 다른 공급원을 찾는가 하면 코발트와 같은 핵심 광물 사용량을 줄인 배터리 기술을 개발하고 있지만, 짧은 시간 안에 명쾌한 해법을 찾기는 어려운 상황이다.
또한 전기차 구매의 장애물 중 하나인 충전 인프라가 빠르게 보급된 것도 영향을 주었다. 같은 IEA 자료에 따르면, 공공 충전시설 보급에서도 중국은 선두를 달리고 있다. 전 세계 급속충전 시설의 85%와 완속충전 시설의 55%가 중국에 있다.
이는 자체적인 인프라 구축뿐 아니라 충전장비 관련 산업도 활성화되어 있다는 뜻이기도 하다. 나아가 전기차 사용 편의성을 높이는 각종 소프트웨어와 빅 데이터 분야에서도 상당한 수준에 올라 있다. 전기차에 관한 거의 모든 분야에서 대량 생산 및 공급으로 낮은 원가에 공급할 수 있는 능력을 갖춘 셈이다.
물론 중국 전기차 관련 산업의 미래에는 변수도 있다. 빠른 성장에 따른 부작용과 다른 지역에서 이뤄지는 기술 혁신의 결과를 들 수 있다. 에너지밀도는 낮지만 값싸고 안정적인 것으로 알려진 중국 업체들의 LFP(리튬인산철) 배터리도 화재가 잇따르며 품질에 대한 우려를 낳고, 전고체 배터리 등 주목받고 있는 미래 배터리 기술 확보에서는 아직 뚜렷한 성과가 나타나지 않는다.
그와 같은 상황은 다른 나라 업체들도 잘 알고 있는 만큼, 경쟁에서 우위를 차지할 수 있는 기술 개발에 열을 올리고 있다. 따라서 2030년을 전후한 시점에서 판도가 달라질 수는 있다. 그러나 그전까지는 중국의 영향력이 전기차 생태계에서 상당히 크게 작용할 듯하다.
류청희(자동차 평론가)
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EDITOR : 이병진 PHOTO :
출처 모터트렌드