.. (선박조선)
1.선회권(TURNNING CIRCLE)에 관한 다음 용어를 설명하시오.
(1) 전심(PIVOTING POINT)
선회권의 중심으로부터 선박의 선수미선에 수직선을 내려서 만나는 점을 전심이라고 하며, 선체 자체의 외관상의 회전 중심에 해당한다. 정상 선회 중에는 선수미선상에서, 일반 화물선의 경우는 선체의 무게 중심보다 앞 쪽으로 배 길이의 4/10~3/10 부근에 전심이 있다. 그리고 탱커의 경우는 선수 부근, 컨테이너 운반선은 선수로부터 배 길이의 약 1/10부근에 전심이 있다.
(2) 편각(DRIFT ANGLE =편차각)
선수미선과 항적간의 각
(3) 선회 종거 (ADVANCE) 및 선회 횡거(TRANSFER)
전타를 처음 시작한 위치에서 선수가 원침로로부터 90。 회두했을 때까지의 원침로 선상에서의 전진 거리를 선회 종거라고 말하며, 전속 전진 상태에서 선체 길이의 약 3배 정도이다. 그리고 선체 회두가 90。된 곳까지 원침로에서 직각 방향으로 잰 거리를 선회 횡거라고 한다.
(4) 선회경(TACTICAL ILAMETER)
회두가 원침으로부터 180。 된 곳까지 원심로에서 직각방향으로 잰 거리를 선회지름, 또는 선회경이라고 한다. 이것은 선박의 기동성을 나타내며, 전속전진 상태에서 보통 선체 길이의 3∼4배 정도이다.
(5) 킥(KICK)
선체는 선회 초기에 원침로로부터 타각을 준 바깥쪽으로 약간 밀리는 데, 이러한 원침로상에서 횡방향으로 벗어난 거리를 킥이라고 한다. 실제, 무게 중심의 이동은 미소하지만 선미의 이동은 배 길이의 약 1/4~1/7정도로 커서, 항해 중에 사람이 물에 빠지면, 스쿠루 프로펠러에 빨려 들어갈 위험이 있으므로, 사람이 빠진 쪽으로 전타하면, 선미 킥에 의하여 스크루 프로펠러에 빠진 사람의 접근을 막을 수 있다.
(6)리치(REACH)
전타 시작한 위치에서 최종 선회권의 중심까지의 거리를 수직축상에서 잰 거리를 말한다. 이것은 조타에 대한 추종성을 나타내며, 타효가 좋은 선박일수록 짧다. 이것은 일반 선박에서는 선체 길이의 1~2배의 범위이다.
2. 선회권의 크기에 영향을 주는 재요소를 열거하시오.
(1)방형비척계수:선폭에 비하여 그 길이가 짧고 뚱뚱한 선형, 즉 방형 비척 계수가 큰 선 박일수록 선회권이 짧다.
(2) 흘 수:일반적으로 만재 상태에서는 경하 상태보다도 키 면적에 대한 선체 질량이 증가 된다. 이것은 같은 키로 더 무거운 선체를 선회시키는 것과 같으므로 선회권이 커 진다. 그러나 공선 항해시에 키 상부가 수면상으로 나오고, 스크루 프로펠러의 효 율도 나빠져서 선회 성능이 떨어지는 수도 있다.
(3)타 각:타각이 크면 키에 작용하는 압력이 크므로 선회우력이 커져서 선회권이 작아진다.
(4)트 림:선수 트림의 선박에서는 물의 저항 작용점이 배의 무게 중심보다 전방에 있으므 로 선회우력이 커져서 선회권이 작아지고, 반대로 선미 트림은 선회권이 커진다.
(5)수 심:수심이 얕은 수역에서는 키 효과가 나빠져서 선회권이 커진다.
3.선체가 받는 저항에 대해 열거하시오.
(1)마찰저항:선체가 진행하면 물은 점성 때문에 방해하는 힘이 생기게 되는데, 이것을 마찰 저항이라고 한다.
(2)와저항:선박이 항주시 선체 주위의 물 분자는 부착력으로 인하여 속도가 느리고, 선체에 서 먼 곳의 물 분자는 속도가 빠르다. 이러한 물 분자의 속도차에 의하여 선미 부근에 서는 와류가 생겨나는데, 이러한 와류로 인하여 선체는 전방으로부터 후방으로 힘을 받 게 된다. 이러한 저항을 조와 저항 또는 와 저항이라고 한다.
(3)조파저항: 선박이 항주하면, 선수와 선미 부근에서는 압력이 높아져서 수면이 높아지고, 선체 중앙 부근에서는 수압이 낮아져서 수면이 낮아지므로 파가 생겨난다. 이와 갚이 선체가 공기와 물의 경계면에서 운동을 할 때, 이로 인하여 발생하는 저항을 말한다.
(4)공기저항: 선박이 항진 중에 수면 상부의 선체 및 갑판 상부의 구조물이 공기의 흐름과 부딪쳐서 생기는 저항을 공기 저항이라고 한다. 일반적으로, 공기 저항은 다른 저항에 비하여 작지만, 황천 항해와 같이 바람이 강하게 불 때에는 매우 중요한 영향을 끼치므 로 유의 해야 한다.
4.배출류의 측압작용 이란?
기관 후진 중에는 스크루 프로펠러가 물을 반시계 방향으로 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킨다. 좌현 쪽으로 흘러가는 배출류는 좌현 선미 측면을 따라 앞으로 빠져 나간다. 그러나 우현 쪽으로 흘러가는 배출류는 우현의 선미 측벽에 부딪치면서 측압을 형성한다. 이것을 배출류의 측압 작용이라고 한다. 이 측압작용은 현저하게 크므로 선수는 우현 쪽으로 회두한다. 기관 후진 중의 가변 피치 스크루 프로펠러는 피치각만 후진 쪽으로 바뀌고, 시게 방향으로 물을 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킨다. 이 때의 배출류는 좌현 선미에 측압 작용을 하므로 선수를 좌현 쪽으로 회두시킨다.
5.TWINE SCREW 선의 장.단점을 비교하라.
①장점
황천중 공전이 적다 추진기력 분담으로 축이 소형도 가능
한쪽 고장시도 조선가능(20∼30)
②단점
축이 길어서 손상이 크다 축이 양현으로 나와서 로프(rope)등에 걸리기 쉽다.
주기관이 2개로 연료.인원소비 동일 연로량에 비해 효율이 적다.
6. 타력의 종류를 간단히 설명하라.
(가)발동 타력-정지 중인 선박에 주기관을 전진 전속을 발동하여 출력에 해당하는 일정한 속력이 될 때까지의 타력
(나)정지타력-일정한 속력으로 전진 중인 선박이 기관을 정지하여 선체가 정지할 때까지 의 타력
(다)반전 타력-전진 전속 중에 기관을 후진 전속으로 걸어서 선체가 정지할 때까지의 타 력
(라)회두 타력
㉠변침 회두 타력: 선박이 일정 속력으로 항주하다가 타각을 주면 회두를 시작하는데, 이와 같이 타각을 주어서 일정 각도를 회두하는 데 요하는 시간, 진출 거리, 각 변위 량 등으로 나타내다.
㉡정침 회두 타력:선박이 일정한 각도를 회두한 후 어떤 침로에 정침하기 위하여 타를 중앙으로 하였을 때, 선박이 회두를 멈추고 일정 침롤의 직선상에 정침하게 된다. 이 때의 회두 타력을 정침 회두 타력이라고 한다.
7. 양 선간의 흡인 배척 작용을 간단히 설명하라.
두 선박이 서로 가깝게 마주치거나, 한 선박이 추월하는 경우에는 주위의 압력 변화로 인하여 두 선박 사이에 당김, 밀어냄 그리고 회두 작용이 일어난다. 이것을 상호 간섭 또는 흡인 배척 작용이라고 한다. 이러한 작용은 충돌 사고의 원인이 되기도 하는데, 두 선박의 속력과 배수량이 클 때나 수심이 DIV은 곳을 항주할 때 뚜렷이 나타난다. 특히, 크기가 다 른 선박의 사이에서는 작은 선박이 훨씬 큰 영향을 받고, 소형 선박이 대형 선박에 흡인되 는 경향이 많다.
8.예묘 저항을 설명하라.
9.이안시의 조선을 설명하라.
㉮현측 바깥으로 나가 있는 돌출물은 거두어 들인다.
㉯ 가능하면 선미를 먼저 부두에서 떼어 낸다.
㉰바람이 불어 오는 방향의 반대쪽, 즉 풍하 쪽의 계선줄을 먼저 개방한다.
㉱바람이 부두 쪽에서 불어 오면 선미의 줄을 먼저 풀고, 선미가 부두에서 떨어지면 선수 의 계선줄을 개방한다.
㉲바람이 부두 쪽으로 불어 오면 자력 이안이 어려우므로 예인선을 이용한다.
㉳부두에 다른 선박들이 가까이 있어서 조종 수역이 좁으면, 예인선의 도움으로 이안시킨 다.
㉴기관을 저속으로 사용하여, 주위에 접안 작업 중인 다른 선박에 피해를 주지 않도록 한 다.
㉵항상 앵커를 투하할 수 있게 준비하여 긴급시에 이용한다.
10.타효를 설명하라.
어떤 선박에 타각을 주었을 때, 그에 대한 응답이 빠르면 추종성이 좋다고 말하며, 이러한 조타에 대한 응답의 빠르기를 추종성 지수(T) 로서 나타낸다.
타각을 주었을 때 선박의 선회 각속도의 크기를 선회성 지수(K)로서 나타내며, 선회성 지 수가 크면 배가 빠르게 선회한다는 것을 뜻한다.
이상적인 키는 타각을 주지 않을 때에는 키에 최소의 저항이 작용하여 보침성이 좋으며, 탁각을 주었을 때에는 키에 최대의 횡압력이 작용하여 원하는 방향으로 선회성이 큰 것이 좋다. 그러나 일반적인 키에 있어서는 보침성과 선회성이 서로 상반되는 성질이기 때문에 이 두 가지 기능을 동시에 만족시키는 키를 만든다는 것은 어려운 일이다.
11.신침로 거리(변침목표의 설정시)를 설명하라.
전타 위치에서 신.구침로의 교차점까지 원침로상에서 잰 거리를 말한다. 변침일 때에는 신 침로 거리만큼 전진하므로, 미리 변침점 전방에서 전차하여 신침로에 들어서도록 조타한다.
12.,TOWING 에 대한 제반주의 사항을 설명하라.
13.YAWING이 일어나는 원인은?
ｚ축 방향을 축으로 하여 선수가 좌우 교대로 선회하려는 왕복 운동을 말하며, 이 운동은 선박의 보침성과 깊은 관계가 있으며, 보침성이 나쁜 선박은 협수로 통과나 다른 선박과의 근접 통과시의 조종 등에 있어서 어려움이 있다.
14.선박이 자기의 묘에만 의존하여 정박하는 방법을 들고 간단히 설명하여라.
(1)단묘박(LYING AT SINGLE ANCHOR)
선박의 선수 양 현 앵커 중에서 어느 한쪽 현의 앵커를 내려서 정박하는 방법이다. 단 묘박은 바람, 조류에 따라서 선체가 앵커를 중심으로 돌기 때문에 넓은 수역을 필요로 한다.
(2)쌍묘박(MOORING)
양쪽 현의 선수 앵커를 앞뒤족으로 서로 먼 거리를 두고서 투하하여, 선박을 그 중간에 위치시키는 정박법이다. 쌍묘박은 선체의 선회 면적이 작기 때문에 좁은 수역, 선박의 교 통량이 많은 곳에서 자주 사용된다. 쌍묘박 중 바람, 조류에 따라 선체가 선회하여 앵커 체인이 꼬이는 수가 많다.
(3)이묘박(RIDING AT TWO ANCHOR)
강풍이나 파랑이 심하거나 또는 조류가 강한 수역에서 강한 파주력을 필요로 할 때 선 택하는 정박법이다. 양 현의 앵커를 사용하는 방법으로 양 현 앵커를 나란히 사용하는 법.굴레(BRIDLE)를 쒸우는 방법이 있다.
(4)선수미 묘박
(5)선미 묘박
15.SINGLE ANCHOR 의 전진투묘의 장점과 단점은?
①장점:앵커를 올리고 내리는 작업이 쉬워서 황천 등의 응급 조치를 취하기가 쉽다.
②단점:단묘박중 선체가 돌면 앵커가 해저에서 빠져 나와 끌릴 수 있으므로 미리 대비.
16.MOORING 시의 전진 투묘법과 그 장접은?
①장점:선체의 선회 면적이 작기 때문에 좁은 수역, 선박의 교통량이 많은 곳에서 사용.
②단점:투묘 조작이복잡하고, 장기간 묘박하면 파울 호즈가 도기 쉽고, 황천 등을 당하여 응급 조치를 취하는 데 많은 시간을 필요로 한다.
17.COCK MILL 상태란?
앵커를 수면 부근까지 내린 상태
18.다음용어의 뜻은?
(1)SHORT STAY:앵커 체인의 신출 길이가 수심의 1.5배 정도인 상태
(2)UP AND DOWN:앵커 체인이 묘쇄공의 직하에 수직이 된 상태로 일반적으로 정박과 항해의 기준 시각으로 사용한다.
(3)ANCHOR AWEIGH:앵커가 해저를 막 떠날 때를 말하며, 이 때에는 수면상에서의 앵 커 체인이 약간 흔들리는 현상을 감지할 수 있으며, 업 앤드 다운과 실제적으로 구별 하기가 어려우므로 실무에서는 이 때를 업 앤드 다운으로 사용한다.
(4)CLEAR (OR FOUL) ANCHOR:앵커가 앵커 체인과 엉키지 않고 정상적으로 수면에 올오온 상태를 클리어 앵커라 하고, 앵커 체인과 엉켜서 수면에 올라온 상태를 파울 앵 커라고 한다.
(5)UP ANCHOR:앵커 수납 작업이 완료된 상태
19.항내 조선시의 고려사항을 열거하라.
20.계류색의 명칭 및 역할을 설명하라.
㉠선수줄:선수에서 내어 전방 부두에 묶는 계선줄을 선술(head lime) 또는 바우 라인 (bowwline) 이라고 부른다. 이 줄의 역할은 선체가 뒤쪽으로 움직이는 것을 막는 역할 을 하고, 또 부두로부터 선체의 선수 부분이 떨어지지 않고 부두에 붙어있게 한다.
㉡선미줄:선미에서 내어 후방 부두에 묶는 계선줄을 선미줄(stern line)이라고 하며, 이 줄 의 역할은 선체가 앞쪽으로 움직이는 것을 막는 역할을 하고, 또 부두로부터 선체의 선 미 부분이 떨어지지 않고 부두에 붙어 있게 한다.
㉢선수 뒷줄:선수에서 내어 후방 부두에 묶는 계선줄을 선수 뒷줄(fore spring line)이라고 하며, 이줄은 선미줄과 마찬가지로 선체가 전방으로 움직이는 것을 막는 역할을 한다.
㉣선미 앞줄:선미에서 내어 전방 부두에 묶는 계선줄을 선미 앞줄 (after spring line)이라 고 한다. 부두에 접안할 때 후방에 장애물이 있으면, 이 줄을 먼저 걸어서 후진 타력을 억제하여 안전하게 접안할 수 있다.
㉤옆 줄:선수 및 선미에서 부두에 거의 직각 방향으로 잡는 계선줄을 말하며, 선수 부근에 서 잡는 줄을 선미 옆줄(forward breast line)이라고 하고, 선미에서 잡는 줄을 선미 옆 줄(after breast line)이라고 한다. 이 줄들은 선체를 부두에 붙어 있도록 하여 횡방향의 이동을 억제하지만, 다른 계선줄에 비하여 그 길이가 짧으므로 절단되기가 쉽다.
21.안전속력 결정 요소는?
(1)시정상태
(2)해상 교통량
(3)배의 조정성능
(4)기상, 해상상태
(5)여유 수심
22. 좌현 접안에 대하여 설명하여라.
바람이나 조류가 거의 없는 상태에서는 부두의 예정된 선체 중앙 위치보다 자선 길이 만큼의 전방 목표물을 향하여 약 15。 정도로 하여 전진 타력만으로 접근한다. 안벽과 선체의 중앙 현측과의 거리가 선폭의 1.5∼2배 정도 되었을 때에 후진 기관을 건다. 이때 , 후회전 스크루 프로펠러는 선수를 우회두시키므로 선페가 부두와 나란해지면 정지시킨 다음 계선줄을 이용하여 부두에 접안시킨다. 만일, 예인선을 이용하게 되면 우현 선수에 배치시켜서 과도한 선수 우회두를 억제시키는 역할을 돕도록 하는 것이 좋다.
23.우현 접안에 대하여 설명하여라.
바람이나 조류가 없을 때에는 타력만으로 약 15。 정도로 접근하다가 예정 계류 지점에 가까워지면 부두와 평행하게 조선한다. 부두와의 접근 거리는 선폭의 1∼1.5배가 적당하며, 예정 접안 위치에서 기관을 후진하고, 동시에 선수줄과 선미줄을 이용하여 접안시킨다. 이 때에 좌현 선미에 예인선을 잡으면 조종이 편리하다. 부두로 향하는 바람을 받을 때에는 예정 선체 중앙 계선 지점보다 배 길이만큼의 전방 목표물을 향하여 약 30。의 각도로 진입한다.
선수가 예정된 중앙 계선 지점에 왔을 때에 좧현 앵커를 투하하여 타력을 억제하면서 전진하여 선체를 평행하게 부두에 접근시킨다. 부두로부터 나오는 바람이 있으면 부두에 가깝게 조종하되, 필요하면 앵커를 끌면서 진입하여 신속하게 계선줄을 잡는다.
24.항내 조선과 속력에 대해 설명하라.
항해 속력으로 항행하다가 입항, 협수로 통과 등을 위하여 주기관을 사용하기 위해서는 정상 항행(ring up engine) 상태에서 스탠드바이(stand-by) 상태로 바꾸어야 한다. 즉, 주기관의 연료유를 벙커C에서 벙커A로 바꾸고, 주기관의 출력을 낮추어서 조종 속력으로 한다.
특히, 디젤 기관선에 있어서는 주기관의 연료류를 벙커 C에서 벙커A로 완정히 바꾸는 데에는 전속 전진 속력에서 1~2 시간 정도가 소요되므로 충분한 시간 여유를 가지고 기관실과 연락을 취해야 한다.
25.항내 속력을 결정 할 때의 고려사항에 대해 설명하라.
26.정박중 황천 예상시 고려 사항은?
㉠하역 작업을 중지하고, 선체의 개구부를 밀폐하며, 이동물을 고정시킨다.
㉡기관을 사용할 준비를 하고, 양묘 준비를 한다.
㉢상륙자는 전원 귀선시킨다.
㉣공선시에는 빈 탱크에 밸러스팅(ballasting)을 하여 흘수를 증가시킨다.
㉤태풍의 예상 진로와 자선과의 관계 위치에 따라 안전한 곳으로 이동하여 정박한다.
㉥풍향 변화를 고려하여 정박지를 선정하고, 앵커를 투하하고 나서 풍력이 증가하면 앵커 체인 길이를 더 내어 준다.
27.부표 계류중 황천이 되었을 때 처치는 어떻게 해야 하는가?
계선줄을 더 내어 주고, 선체의 진회를 억제할 수 있도록 다른쪽 앵커 체인을 수심의 1.5배 정도로 내어 준다.
28.항해중 태풍 또는 황천이 예상될 때 선장이 해야 할 판단은?
항내에서 적화를 시작할 때부터 항행 중의 황천을 예상하여 화물들을 고정해야 한다. 예상대로 항해 중에 황천이 접근하면 화물이 고정된 상태를 확인하고, 선내 이동물, 구명정 등을 단단히 고정시킨다.
탱크 내의 기름이나 물은 가즉 채우거나 비워서 이동에 의한 선체 손상과 복원력감소를 막는다, 선체의 개구부를 말폐하고, 현측 사다리를 고정하고 배수구를 청소해 둔다. 어선 등에서는 갑판상에 구명줄을 매고, 작업원의 몸에도 구명줄을 매어서 횡동요가 심해졌을 때의 보행이 가능하도록 대비한다.
29.황천 항해중 파랑 속에서의 조선법을 설명하여라.
30.HEAVE TO. SCUKKING, LIE TO를 설명하라.
1)히브 투(heave to)
:선수를 풍랑 쪽으로 향하게 하여 조타가 가능한 최소의 속력으로 전진하는 방법
2)스커딩(scudding)
:풍랑을 선미 쿼터(puarter)에서 받으며, 파에 쫒기는 자세로 항주하는 방법
3)라이 투(lie to)
:황천 속에서 기관을 정지하여 선체를 풍하로 표류하도록 하는 방법
31.부심 및 부면심을 설명하라.
㉠부심:선체의 전체 부력이 한 점에 작용한다고 생각할 수 있는 점을 부심(center of buoyancy:B) 이라고 한다. 부심은 수면하의 선체 용적의 기하학적 중심(中心)을 말한다.
㉡부면심:선체가 등흘수로 수면 위에 떠 있다가, 어떤 원인, 즉 배수량의 변화나 외력의 영 향으로 약간 경사하게 되어 트림이 생기면, 경사하기 전의 수선면과 경사한 후의 수선면 과의 교차선은 반드시 어느 한 점을 통과하게 된다. 이 점은 수선 면적의 중심으로 부면 심 또는 경사 중심(tipping center)이라고 한다.
32.매 CM 배수톤이란 무엇인가?
선박의 수선 면적(water plane area, Αω)의 중심점에 화물을 실으면, 선박은 평행으로 가라앉고 흘수가 증가하면 선박이 밀어 내는 물의 양도 증가하고, 부력 또한 증가한다. 부 력이 화물의 무게와 같게 되면 흘수는 더 이상 증가하지 않게 된다.
이와 같이 선박에 횡방향이나 종방향으로 경사가 생기지 않도록 화물 ω톤을 싣거나 내렸 을 때, 흘수 1㎝ 증가 또는 감소하는 경우, 그 화물의 무게를 매 ㎝ 배수톤( Τ㎝)이라 한 다. 흘수가 1㎝ 변하더라도 선박의 수선 면적(water plane area, Αω)이 일정하다면, Τ㎝ 는 수선 면적(Αω)에 비례한다. 따라서,어떤 선박이 밀어 낸 물의 양, 즉 배수 용적의 증가 량을 Δｄ, 해수의 비중ρ, 화물의 무게를 ω라 하면,
ω=ΔＶ×ρ, ΔＶ=Αω×Δｄ ω=Αω×Δｄ×ρ
만일, 흘수의 변화 Δｄ가 1/100m (1㎝)라면, ω= Τ㎝가 되므로
Τ㎝=Αω/100×ρ(ton)
33. 경심(METACENTER:M) 이란 무엇인가?
배가 똑바로 떠 있을 때 부력의 작용선과 경사된 때 부력의 작용선이 만나는 Ｍ점을 메타 센터(metacenter)라고 한다. 메타센터는 작은 경사 각도에서는 이동이 거의 없으므로 고정 된 점이라고 볼 수 있다.
34.선체 균형의 상태를 안정, 불안정 및 중립의 세가지 경우로 나누어 설명하라.
①경사시킨 선박이 원위치로 되돌아가려는 것을 안정, ②경사된 상태로 그대로 머물러 있 으면 중립평형, ③선박을 더욱더 경사시키려고 하는 것을 불안정하다고 말한다.
35.GM의 대소는 선체에 어떤 영향을 미치는가?
㉠ＧＭ＞０(메타센터가 무게 중심보다 위쪽에 위치)이면 선박은 안정하여 원위치로 되돌 아 온다.
㉡ＧＭ=０(메타센터와 무게 중심이 같은 점)이면 선박은 지금 그대로 머물러 있으려고 하 는 중립 평형 상태이다.
㉢ＧＭ＜０(메타센터가 무게 중심보다 아래쪽에 위치)이면 선박은 불안정하여 전복된다.
36.트림 조정시 고려될 사항은?
37.위험 반원과 가항 반원에서의 항법을 설명하라(RRR 및 LLS의 법칙)
태풍의 진행 방향에 대해서 오른쪽 반원을 위험 반원, 왼쪽 반원을 가항 반원이라 한다. 위험 반원에서는 태풍의 풍향과 일반류의 바람(무역풍, 편서풍)의 풍향이 비슷하여 풍속이 더 증가하고 가항 반원에서는 태풍의 풍항과 일반류의 바람이 서로 상쇄되므로 폭풍의 정 도는 비교적 약하다. 그러므로 항해 중 태풍을 만나게 될 경우, 가항 반원 쪽으로 항해해야 만 피해를 줄일 수 있다.
①위험 반원(3R 법칙):북반구에서 태풍이 접근할 때에 풍향이 우전 변화(right)를 하면, 자 선은 태풍 진로의 우반원(right)에 있으므로, 풍랑을 우현 선수(right)에서 받도록 선박을 조종한다.
②가항 반원(LLS 법칙):풍향이 좌전 변화(left)를 하면, 자선은 태풍 진로의 좌반원(left)에 있으므로, 풍랑을 우현 선미(right stern)에서 받도록 선박을 조종하여 태풍의 중심에서 벗 어난다.
남반구에서는 북반구와는 반대로 좌반원이 위험 반원이고, 우반원이 안전 반원에 해당한다.
38.태풍중심 위치를 어떻게 결정하는 가?
해상에서 태풍의 중심을 추정하는 방법으로는 바람을 등지고 양팔을 벌리면 북반구에서는 왼손 전방 약 20∼30° 방향에 있고, 남반구에서는 오른손 전방 약 20∼30°방향에 있다고 보는 보이스 발로트의 법칙(Buys Ballot's law)을 이용한다.
39.선박 충돌시의 조선에 대하여 설명하라.
㉮최선을 다하여 회피 동작을 취하되 불가피하게 충돌해야 되는 경우 타력을 줄인다.
㉯충돌 직후는 즉시 기관을 정지한다. 후진 기관을 사용하면 파공이 커져서 상대선이 바로 침몰될 위험이 있다.
㉰파공이 크고, 침수가 심하면 수밀문을 닫아서 한 구획만 침수되도록 한다.
㉱급박한 위험이 있을 경우에는 연속된 음향 신호를 울려서 구조를 요청한다.
㉲충돌 후 침몰이 예상될 때에는 사람을 대피시킨 후 수심이 낮은 곳에 좌초시킨다.
40.충돌 사고의 뒤처리를 설명하라.
㉮당황하지 말고 자선과 타선에 급박한 위험이 있는지 판단한다.
㉯자선과 타선의 인명 구조에 임한다.
㉰선체의 손상과 침수 정도를 파악한다.
㉱선명, 선적항, 선박 소유자, 출항지, 도착지 등을 서로 알린다.
㉲충돌 시각, 위치, 선수 방향과 당시의 침로, 천후, 기상 상태 등을 확인하여 기록한다.
㉳퇴선시에는 중요 서류를 반드시 지참한다.
41.죄초시의 배치를 설명하라.
㉮즉시 기관을 정지한다.
㉯손상 부위와 정도를 파악한다.
㉰선저부의 손상 정도는 확인하기 어려우므로, 빌지와 탱크를 측심하여 추정한다.
㉱후진 기관의 사용으로 손상 부위가 확대될 수 있으므로 신중을 기해야 한다.
㉲본선의 기관을 사용하여 이초가 가능한지를 파악한다.
㉳자력 이초가 불가능하면 가까운 육지에 협조를 요청한다.
㉴이초법을 선택하고자 할 때의 고려할 점은 다음과 같다.
㉠손상 부분으로부터 들어오는 침수량과 본선의 배수 펌프의 능력을 비교하여 물에 뜰 수 있을 것인가?
㉡해저의 저질, 수심을 측정하고 끌어 낼 수 있는 시각과 기관의 후진 능력을 판단한다.
㉢조류, 바람, 파도가 어떤 영향을 줄 것인가?
㉣밸러스트의 배출, 화물을 어느 정도 투하하면 물에 뜰 수 있겠는가?
42.해난을 당했을 때 법적으로 조치해야 할 사항은?
해난이 발생하면 인명, 선박, 화물의 우선 순위로 구조에 임해야 하고, 특히, 최근에는 환 경오염 방지를 위하여 적그적인 조치를 취해야 한다.
해난의 수색 구조를 효율적으로 수행하기 위해서는 상선 수색 구조 편람(merchantship search and rescue: MERSAR)의 지침 내용을 잘 이하고 있어야 한다.
43.화재 삼각형 이란 무엇인가?
①가연성 물질. ②산소. ③열
44.통상적으로 선박화재의 근원이 될 수 있는 것들을 열거 해보라.
①담뱃불 ②자연발화 ③전기설비 ④화물창 ⑤취사장 ⑥화기작업등.
45.화재 발생시의 일반적인 조치법에 대해 설명하라.
화재가 발새하면 비상벨을 울려서 각자의 임무에 충실하고, 신속하게 진화 작업을 해야 한다. 특히, 기관실이나 거주 구역의 화재는 발화초기에 진압하지 못하면 화재 현장 접근이 어려워 진화가 불가능하므로 매우 유의 해야 한다.
㉮화재 구역의 통풍과 전기를 차단한다.
㉯어떤 물질이 타고 있는지를 알아 내고, 적절한 소화 방법을 강구한다.
㉰소화 작업자의 안전에 유의하여 위험한 가스가 있는지 확인하고, 호흡구를 준비한다.
㉱모든 소화 기구를 집결하여 적절히 진화한다.
㉲작업자를 구출할 준비를 하고 대기한다.
㉳불이 확산되지 않도록 인접한 격벽에 물을 뿌리거나, 가연성 물질을 제거한다.
46.소화시의 조선법에 대해 설명하라.
소화 작업 중에는 화재가 확산되지 않도록 상대 풍속이 0이 되도록 선박을 조종하는 것이 원칙이다. 즉, 선수 화재시에는 선미에서 바람을 받도록 조종하고, 선미화재시에는 선수에 서 바람을 받도록 조종한다. 선체 중아부에서 화재가 나면 정횡에서 바람을 받으면서 소화 작업을 한다. 기관을 정지하고 전 선원이 소화 작업을 할 경우, 선수를 한 방향으로 세우고 싶을 때에는, 심해의 경우일지라도 앵커를 투하하여 그 저항에 의해 선수를 풍상 쪽으로 세우는 방법도 있다.
47.선체 손상시의 방수법을 설명하라.
침수가 되고 있을 때에 막는 조치를 방수법이라고 하며, 기관을 정지하고 안전 조치를 한 후에 실시한다.
㉮수면 위나 아래에 작은 구멍이 생겼을 때: 구멍을 쐐기로 막고 시멘트 틀을 짜서 시멘트 와 모래 , 건조제 등을 섞어 부어서 응고시킨다.
㉯수면 아래에 큰 구멍이 생겼을 때
①먼저 방수판을 붙이고, 콘크리트 작업을 한다.
②그 다음에 방수 매트(collision mat)로 응급 조치한 후 ①과 같이 작업ㅎㄴ다.
㉰인접 구획을 보강해 주는 방법: 파손이 너무 커서 침수가 많아지면 수압을 받아 격벽이 나 수밀문이 손상을 입게 되므로 지주를 받쳐 주어야 한다.
48.타(RUDDER)를 사용 할 수 없을 때의 조치는?(응급 타 사용방법에 대해)
49.가타(응급타)의 요건은?
50.낙자의 구조를 위한 긴급 조치를 설명하라.
항해 중 사람이 빠졌을 때에는 "좌현(또는 우현)에 사람이 물에 빠졌다"라고 외쳐서 부근 의 사람에게 알리는 동시에 근처에 있는 구명 부환이나 잘 보이는 부유물을 던져 준다. 부 근에서 이 소리를 들은 사람은 당직 항해사에게 신속하게 알려야 한다. 당직 항해사는 즉 시 기관을 정지시키고, 물에 빠진 사람 쪽으로 최대 타각을 주어서 스크루 프로펠러에 빨 려들지 않게 조종하며, 또 자기 점화등, 발연부 신호가 부착된 구명 부환을 던져서 위치 표 시를 한다. 그 다음 선내 비상 소집을 발하여 구조 작업에 임한다.
51.윌리암슨즈 턴(Williamson's turn)를 설명하라.
낙자의 물에 빠진 시간을 모를 때의 조종:경계인을 배치하여 탐색하면서 왔던 항로에 다 시 자선을 되돌려 가는 조종법이다. 물에 빠진 사람 쪽으로 전타하여 원침로에서 약 60。 정 도 벗어날 때까지 선회한다. 그 다음 반대현 쪽으로 전타하여 원침로로부터 180。 선회하여 정침하면 왔었던 항로로 되돌아가게 된다. 이 조종법을 윌리암슨즈 턴(Williamson's turn)이라 한다.
52.야간에 낙자 구조를 위해 좋은방법은?
물에 빠진 사람 쪽으로 즉시 전타하고 구명부환을 던진 다음 탐조등(search light)을 구명 부환에 비추면서 선회 시킨다. 거의 원래 자리에 오면 구명 뗏목을 던져 놓고 탐조등을 구 명 뗏목에 비추면서 부근을 탐색한다.
53.항해일지(log book)의 종류를 들어라.
①선용 항해 일지, ②관용 항해 일지
54.정박당직중의 일반적인 주의 사항은?
㉮본선의 보안을 위하여 관련 법령을 준수하고, 부두에 잡안했을 때에는 접안 상태, 투묘 정박했을 때에는 닻의 상태를 자주 확인해야 한다.
㉯현문 사다리의 통제, 승하선자의 파악과 외부인의 출입을 관장한다.
㉰자주 선내를 순시하여 화재, 도난, 기름 또는 유성 혼합물의 배출 등을 방지한다.
㉱기상 상태와 바다의 상태를 관측하고, 날씨가 급변할 경우에는 항해 당직 체제로 바꾸고, 선박 안전에 노력을 해야 한다.
1.선회권(TURNNING CIRCLE)에 관한 다음 용어를 설명하시오.
(1) 전심(PIVOTING POINT)
선회권의 중심으로부터 선박의 선수미선에 수직선을 내려서 만나는 점을 전심이라고 하며, 선체 자체의 외관상의 회전 중심에 해당한다. 정상 선회 중에는 선수미선상에서, 일반 화물선의 경우는 선체의 무게 중심보다 앞 쪽으로 배 길이의 4/10~3/10 부근에 전심이 있다. 그리고 탱커의 경우는 선수 부근, 컨테이너 운반선은 선수로부터 배 길이의 약 1/10부근에 전심이 있다.
(2) 편각(DRIFT ANGLE =편차각)
선수미선과 항적간의 각
(3) 선회 종거 (ADVANCE) 및 선회 횡거(TRANSFER)
전타를 처음 시작한 위치에서 선수가 원침로로부터 90。 회두했을 때까지의 원침로 선상에서의 전진 거리를 선회 종거라고 말하며, 전속 전진 상태에서 선체 길이의 약 3배 정도이다. 그리고 선체 회두가 90。된 곳까지 원침로에서 직각 방향으로 잰 거리를 선회 횡거라고 한다.
(4) 선회경(TACTICAL ILAMETER)
회두가 원침으로부터 180。 된 곳까지 원심로에서 직각방향으로 잰 거리를 선회지름, 또는 선회경이라고 한다. 이것은 선박의 기동성을 나타내며, 전속전진 상태에서 보통 선체 길이의 3∼4배 정도이다.
(5) 킥(KICK)
선체는 선회 초기에 원침로로부터 타각을 준 바깥쪽으로 약간 밀리는 데, 이러한 원침로상에서 횡방향으로 벗어난 거리를 킥이라고 한다. 실제, 무게 중심의 이동은 미소하지만 선미의 이동은 배 길이의 약 1/4~1/7정도로 커서, 항해 중에 사람이 물에 빠지면, 스쿠루 프로펠러에 빨려 들어갈 위험이 있으므로, 사람이 빠진 쪽으로 전타하면, 선미 킥에 의하여 스크루 프로펠러에 빠진 사람의 접근을 막을 수 있다.
(6)리치(REACH)
전타 시작한 위치에서 최종 선회권의 중심까지의 거리를 수직축상에서 잰 거리를 말한다. 이것은 조타에 대한 추종성을 나타내며, 타효가 좋은 선박일수록 짧다. 이것은 일반 선박에서는 선체 길이의 1~2배의 범위이다.
2. 선회권의 크기에 영향을 주는 재요소를 열거하시오.
(1)방형비척계수:선폭에 비하여 그 길이가 짧고 뚱뚱한 선형, 즉 방형 비척 계수가 큰 선 박일수록 선회권이 짧다.
(2) 흘 수:일반적으로 만재 상태에서는 경하 상태보다도 키 면적에 대한 선체 질량이 증가 된다. 이것은 같은 키로 더 무거운 선체를 선회시키는 것과 같으므로 선회권이 커 진다. 그러나 공선 항해시에 키 상부가 수면상으로 나오고, 스크루 프로펠러의 효 율도 나빠져서 선회 성능이 떨어지는 수도 있다.
(3)타 각:타각이 크면 키에 작용하는 압력이 크므로 선회우력이 커져서 선회권이 작아진다.
(4)트 림:선수 트림의 선박에서는 물의 저항 작용점이 배의 무게 중심보다 전방에 있으므 로 선회우력이 커져서 선회권이 작아지고, 반대로 선미 트림은 선회권이 커진다.
(5)수 심:수심이 얕은 수역에서는 키 효과가 나빠져서 선회권이 커진다.
3.선체가 받는 저항에 대해 열거하시오.
(1)마찰저항:선체가 진행하면 물은 점성 때문에 방해하는 힘이 생기게 되는데, 이것을 마찰 저항이라고 한다.
(2)와저항:선박이 항주시 선체 주위의 물 분자는 부착력으로 인하여 속도가 느리고, 선체에 서 먼 곳의 물 분자는 속도가 빠르다. 이러한 물 분자의 속도차에 의하여 선미 부근에 서는 와류가 생겨나는데, 이러한 와류로 인하여 선체는 전방으로부터 후방으로 힘을 받 게 된다. 이러한 저항을 조와 저항 또는 와 저항이라고 한다.
(3)조파저항: 선박이 항주하면, 선수와 선미 부근에서는 압력이 높아져서 수면이 높아지고, 선체 중앙 부근에서는 수압이 낮아져서 수면이 낮아지므로 파가 생겨난다. 이와 갚이 선체가 공기와 물의 경계면에서 운동을 할 때, 이로 인하여 발생하는 저항을 말한다.
(4)공기저항: 선박이 항진 중에 수면 상부의 선체 및 갑판 상부의 구조물이 공기의 흐름과 부딪쳐서 생기는 저항을 공기 저항이라고 한다. 일반적으로, 공기 저항은 다른 저항에 비하여 작지만, 황천 항해와 같이 바람이 강하게 불 때에는 매우 중요한 영향을 끼치므 로 유의 해야 한다.
4.배출류의 측압작용 이란?
기관 후진 중에는 스크루 프로펠러가 물을 반시계 방향으로 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킨다. 좌현 쪽으로 흘러가는 배출류는 좌현 선미 측면을 따라 앞으로 빠져 나간다. 그러나 우현 쪽으로 흘러가는 배출류는 우현의 선미 측벽에 부딪치면서 측압을 형성한다. 이것을 배출류의 측압 작용이라고 한다. 이 측압작용은 현저하게 크므로 선수는 우현 쪽으로 회두한다. 기관 후진 중의 가변 피치 스크루 프로펠러는 피치각만 후진 쪽으로 바뀌고, 시게 방향으로 물을 회전시켜서 앞쪽으로 배출시킨다. 이 때의 배출류는 좌현 선미에 측압 작용을 하므로 선수를 좌현 쪽으로 회두시킨다.
5.TWINE SCREW 선의 장.단점을 비교하라.
①장점
황천중 공전이 적다 추진기력 분담으로 축이 소형도 가능
한쪽 고장시도 조선가능(20∼30)
②단점
축이 길어서 손상이 크다 축이 양현으로 나와서 로프(rope)등에 걸리기 쉽다.
주기관이 2개로 연료.인원소비 동일 연로량에 비해 효율이 적다.
6. 타력의 종류를 간단히 설명하라.
(가)발동 타력-정지 중인 선박에 주기관을 전진 전속을 발동하여 출력에 해당하는 일정한 속력이 될 때까지의 타력
(나)정지타력-일정한 속력으로 전진 중인 선박이 기관을 정지하여 선체가 정지할 때까지 의 타력
(다)반전 타력-전진 전속 중에 기관을 후진 전속으로 걸어서 선체가 정지할 때까지의 타 력
(라)회두 타력
㉠변침 회두 타력: 선박이 일정 속력으로 항주하다가 타각을 주면 회두를 시작하는데, 이와 같이 타각을 주어서 일정 각도를 회두하는 데 요하는 시간, 진출 거리, 각 변위 량 등으로 나타내다.
㉡정침 회두 타력:선박이 일정한 각도를 회두한 후 어떤 침로에 정침하기 위하여 타를 중앙으로 하였을 때, 선박이 회두를 멈추고 일정 침롤의 직선상에 정침하게 된다. 이 때의 회두 타력을 정침 회두 타력이라고 한다.
7. 양 선간의 흡인 배척 작용을 간단히 설명하라.
두 선박이 서로 가깝게 마주치거나, 한 선박이 추월하는 경우에는 주위의 압력 변화로 인하여 두 선박 사이에 당김, 밀어냄 그리고 회두 작용이 일어난다. 이것을 상호 간섭 또는 흡인 배척 작용이라고 한다. 이러한 작용은 충돌 사고의 원인이 되기도 하는데, 두 선박의 속력과 배수량이 클 때나 수심이 DIV은 곳을 항주할 때 뚜렷이 나타난다. 특히, 크기가 다 른 선박의 사이에서는 작은 선박이 훨씬 큰 영향을 받고, 소형 선박이 대형 선박에 흡인되 는 경향이 많다.
8.예묘 저항을 설명하라.
9.이안시의 조선을 설명하라.
㉮현측 바깥으로 나가 있는 돌출물은 거두어 들인다.
㉯ 가능하면 선미를 먼저 부두에서 떼어 낸다.
㉰바람이 불어 오는 방향의 반대쪽, 즉 풍하 쪽의 계선줄을 먼저 개방한다.
㉱바람이 부두 쪽에서 불어 오면 선미의 줄을 먼저 풀고, 선미가 부두에서 떨어지면 선수 의 계선줄을 개방한다.
㉲바람이 부두 쪽으로 불어 오면 자력 이안이 어려우므로 예인선을 이용한다.
㉳부두에 다른 선박들이 가까이 있어서 조종 수역이 좁으면, 예인선의 도움으로 이안시킨 다.
㉴기관을 저속으로 사용하여, 주위에 접안 작업 중인 다른 선박에 피해를 주지 않도록 한 다.
㉵항상 앵커를 투하할 수 있게 준비하여 긴급시에 이용한다.
10.타효를 설명하라.
어떤 선박에 타각을 주었을 때, 그에 대한 응답이 빠르면 추종성이 좋다고 말하며, 이러한 조타에 대한 응답의 빠르기를 추종성 지수(T) 로서 나타낸다.
타각을 주었을 때 선박의 선회 각속도의 크기를 선회성 지수(K)로서 나타내며, 선회성 지 수가 크면 배가 빠르게 선회한다는 것을 뜻한다.
이상적인 키는 타각을 주지 않을 때에는 키에 최소의 저항이 작용하여 보침성이 좋으며, 탁각을 주었을 때에는 키에 최대의 횡압력이 작용하여 원하는 방향으로 선회성이 큰 것이 좋다. 그러나 일반적인 키에 있어서는 보침성과 선회성이 서로 상반되는 성질이기 때문에 이 두 가지 기능을 동시에 만족시키는 키를 만든다는 것은 어려운 일이다.
11.신침로 거리(변침목표의 설정시)를 설명하라.
전타 위치에서 신.구침로의 교차점까지 원침로상에서 잰 거리를 말한다. 변침일 때에는 신 침로 거리만큼 전진하므로, 미리 변침점 전방에서 전차하여 신침로에 들어서도록 조타한다.
12.,TOWING 에 대한 제반주의 사항을 설명하라.
13.YAWING이 일어나는 원인은?
ｚ축 방향을 축으로 하여 선수가 좌우 교대로 선회하려는 왕복 운동을 말하며, 이 운동은 선박의 보침성과 깊은 관계가 있으며, 보침성이 나쁜 선박은 협수로 통과나 다른 선박과의 근접 통과시의 조종 등에 있어서 어려움이 있다.
14.선박이 자기의 묘에만 의존하여 정박하는 방법을 들고 간단히 설명하여라.
(1)단묘박(LYING AT SINGLE ANCHOR)
선박의 선수 양 현 앵커 중에서 어느 한쪽 현의 앵커를 내려서 정박하는 방법이다. 단 묘박은 바람, 조류에 따라서 선체가 앵커를 중심으로 돌기 때문에 넓은 수역을 필요로 한다.
(2)쌍묘박(MOORING)
양쪽 현의 선수 앵커를 앞뒤족으로 서로 먼 거리를 두고서 투하하여, 선박을 그 중간에 위치시키는 정박법이다. 쌍묘박은 선체의 선회 면적이 작기 때문에 좁은 수역, 선박의 교 통량이 많은 곳에서 자주 사용된다. 쌍묘박 중 바람, 조류에 따라 선체가 선회하여 앵커 체인이 꼬이는 수가 많다.
(3)이묘박(RIDING AT TWO ANCHOR)
강풍이나 파랑이 심하거나 또는 조류가 강한 수역에서 강한 파주력을 필요로 할 때 선 택하는 정박법이다. 양 현의 앵커를 사용하는 방법으로 양 현 앵커를 나란히 사용하는 법.굴레(BRIDLE)를 쒸우는 방법이 있다.
(4)선수미 묘박
(5)선미 묘박
15.SINGLE ANCHOR 의 전진투묘의 장점과 단점은?
①장점:앵커를 올리고 내리는 작업이 쉬워서 황천 등의 응급 조치를 취하기가 쉽다.
②단점:단묘박중 선체가 돌면 앵커가 해저에서 빠져 나와 끌릴 수 있으므로 미리 대비.
16.MOORING 시의 전진 투묘법과 그 장접은?
①장점:선체의 선회 면적이 작기 때문에 좁은 수역, 선박의 교통량이 많은 곳에서 사용.
②단점:투묘 조작이복잡하고, 장기간 묘박하면 파울 호즈가 도기 쉽고, 황천 등을 당하여 응급 조치를 취하는 데 많은 시간을 필요로 한다.
17.COCK MILL 상태란?
앵커를 수면 부근까지 내린 상태
18.다음용어의 뜻은?
(1)SHORT STAY:앵커 체인의 신출 길이가 수심의 1.5배 정도인 상태
(2)UP AND DOWN:앵커 체인이 묘쇄공의 직하에 수직이 된 상태로 일반적으로 정박과 항해의 기준 시각으로 사용한다.
(3)ANCHOR AWEIGH:앵커가 해저를 막 떠날 때를 말하며, 이 때에는 수면상에서의 앵 커 체인이 약간 흔들리는 현상을 감지할 수 있으며, 업 앤드 다운과 실제적으로 구별 하기가 어려우므로 실무에서는 이 때를 업 앤드 다운으로 사용한다.
(4)CLEAR (OR FOUL) ANCHOR:앵커가 앵커 체인과 엉키지 않고 정상적으로 수면에 올오온 상태를 클리어 앵커라 하고, 앵커 체인과 엉켜서 수면에 올라온 상태를 파울 앵 커라고 한다.
(5)UP ANCHOR:앵커 수납 작업이 완료된 상태
19.항내 조선시의 고려사항을 열거하라.
20.계류색의 명칭 및 역할을 설명하라.
㉠선수줄:선수에서 내어 전방 부두에 묶는 계선줄을 선술(head lime) 또는 바우 라인 (bowwline) 이라고 부른다. 이 줄의 역할은 선체가 뒤쪽으로 움직이는 것을 막는 역할 을 하고, 또 부두로부터 선체의 선수 부분이 떨어지지 않고 부두에 붙어있게 한다.
㉡선미줄:선미에서 내어 후방 부두에 묶는 계선줄을 선미줄(stern line)이라고 하며, 이 줄 의 역할은 선체가 앞쪽으로 움직이는 것을 막는 역할을 하고, 또 부두로부터 선체의 선 미 부분이 떨어지지 않고 부두에 붙어 있게 한다.
㉢선수 뒷줄:선수에서 내어 후방 부두에 묶는 계선줄을 선수 뒷줄(fore spring line)이라고 하며, 이줄은 선미줄과 마찬가지로 선체가 전방으로 움직이는 것을 막는 역할을 한다.
㉣선미 앞줄:선미에서 내어 전방 부두에 묶는 계선줄을 선미 앞줄 (after spring line)이라 고 한다. 부두에 접안할 때 후방에 장애물이 있으면, 이 줄을 먼저 걸어서 후진 타력을 억제하여 안전하게 접안할 수 있다.
㉤옆 줄:선수 및 선미에서 부두에 거의 직각 방향으로 잡는 계선줄을 말하며, 선수 부근에 서 잡는 줄을 선미 옆줄(forward breast line)이라고 하고, 선미에서 잡는 줄을 선미 옆 줄(after breast line)이라고 한다. 이 줄들은 선체를 부두에 붙어 있도록 하여 횡방향의 이동을 억제하지만, 다른 계선줄에 비하여 그 길이가 짧으므로 절단되기가 쉽다.
21.안전속력 결정 요소는?
(1)시정상태
(2)해상 교통량
(3)배의 조정성능
(4)기상, 해상상태
(5)여유 수심
22. 좌현 접안에 대하여 설명하여라.
바람이나 조류가 거의 없는 상태에서는 부두의 예정된 선체 중앙 위치보다 자선 길이 만큼의 전방 목표물을 향하여 약 15。 정도로 하여 전진 타력만으로 접근한다. 안벽과 선체의 중앙 현측과의 거리가 선폭의 1.5∼2배 정도 되었을 때에 후진 기관을 건다. 이때 , 후회전 스크루 프로펠러는 선수를 우회두시키므로 선페가 부두와 나란해지면 정지시킨 다음 계선줄을 이용하여 부두에 접안시킨다. 만일, 예인선을 이용하게 되면 우현 선수에 배치시켜서 과도한 선수 우회두를 억제시키는 역할을 돕도록 하는 것이 좋다.
23.우현 접안에 대하여 설명하여라.
바람이나 조류가 없을 때에는 타력만으로 약 15。 정도로 접근하다가 예정 계류 지점에 가까워지면 부두와 평행하게 조선한다. 부두와의 접근 거리는 선폭의 1∼1.5배가 적당하며, 예정 접안 위치에서 기관을 후진하고, 동시에 선수줄과 선미줄을 이용하여 접안시킨다. 이 때에 좌현 선미에 예인선을 잡으면 조종이 편리하다. 부두로 향하는 바람을 받을 때에는 예정 선체 중앙 계선 지점보다 배 길이만큼의 전방 목표물을 향하여 약 30。의 각도로 진입한다.
선수가 예정된 중앙 계선 지점에 왔을 때에 좧현 앵커를 투하하여 타력을 억제하면서 전진하여 선체를 평행하게 부두에 접근시킨다. 부두로부터 나오는 바람이 있으면 부두에 가깝게 조종하되, 필요하면 앵커를 끌면서 진입하여 신속하게 계선줄을 잡는다.
24.항내 조선과 속력에 대해 설명하라.
항해 속력으로 항행하다가 입항, 협수로 통과 등을 위하여 주기관을 사용하기 위해서는 정상 항행(ring up engine) 상태에서 스탠드바이(stand-by) 상태로 바꾸어야 한다. 즉, 주기관의 연료유를 벙커C에서 벙커A로 바꾸고, 주기관의 출력을 낮추어서 조종 속력으로 한다.
특히, 디젤 기관선에 있어서는 주기관의 연료류를 벙커 C에서 벙커A로 완정히 바꾸는 데에는 전속 전진 속력에서 1~2 시간 정도가 소요되므로 충분한 시간 여유를 가지고 기관실과 연락을 취해야 한다.
25.항내 속력을 결정 할 때의 고려사항에 대해 설명하라.
26.정박중 황천 예상시 고려 사항은?
㉠하역 작업을 중지하고, 선체의 개구부를 밀폐하며, 이동물을 고정시킨다.
㉡기관을 사용할 준비를 하고, 양묘 준비를 한다.
㉢상륙자는 전원 귀선시킨다.
㉣공선시에는 빈 탱크에 밸러스팅(ballasting)을 하여 흘수를 증가시킨다.
㉤태풍의 예상 진로와 자선과의 관계 위치에 따라 안전한 곳으로 이동하여 정박한다.
㉥풍향 변화를 고려하여 정박지를 선정하고, 앵커를 투하하고 나서 풍력이 증가하면 앵커 체인 길이를 더 내어 준다.
27.부표 계류중 황천이 되었을 때 처치는 어떻게 해야 하는가?
계선줄을 더 내어 주고, 선체의 진회를 억제할 수 있도록 다른쪽 앵커 체인을 수심의 1.5배 정도로 내어 준다.
28.항해중 태풍 또는 황천이 예상될 때 선장이 해야 할 판단은?
항내에서 적화를 시작할 때부터 항행 중의 황천을 예상하여 화물들을 고정해야 한다. 예상대로 항해 중에 황천이 접근하면 화물이 고정된 상태를 확인하고, 선내 이동물, 구명정 등을 단단히 고정시킨다.
탱크 내의 기름이나 물은 가즉 채우거나 비워서 이동에 의한 선체 손상과 복원력감소를 막는다, 선체의 개구부를 말폐하고, 현측 사다리를 고정하고 배수구를 청소해 둔다. 어선 등에서는 갑판상에 구명줄을 매고, 작업원의 몸에도 구명줄을 매어서 횡동요가 심해졌을 때의 보행이 가능하도록 대비한다.
29.황천 항해중 파랑 속에서의 조선법을 설명하여라.
30.HEAVE TO. SCUKKING, LIE TO를 설명하라.
1)히브 투(heave to)
:선수를 풍랑 쪽으로 향하게 하여 조타가 가능한 최소의 속력으로 전진하는 방법
2)스커딩(scudding)
:풍랑을 선미 쿼터(puarter)에서 받으며, 파에 쫒기는 자세로 항주하는 방법
3)라이 투(lie to)
:황천 속에서 기관을 정지하여 선체를 풍하로 표류하도록 하는 방법
31.부심 및 부면심을 설명하라.
㉠부심:선체의 전체 부력이 한 점에 작용한다고 생각할 수 있는 점을 부심(center of buoyancy:B) 이라고 한다. 부심은 수면하의 선체 용적의 기하학적 중심(中心)을 말한다.
㉡부면심:선체가 등흘수로 수면 위에 떠 있다가, 어떤 원인, 즉 배수량의 변화나 외력의 영 향으로 약간 경사하게 되어 트림이 생기면, 경사하기 전의 수선면과 경사한 후의 수선면 과의 교차선은 반드시 어느 한 점을 통과하게 된다. 이 점은 수선 면적의 중심으로 부면 심 또는 경사 중심(tipping center)이라고 한다.
32.매 CM 배수톤이란 무엇인가?
선박의 수선 면적(water plane area, Αω)의 중심점에 화물을 실으면, 선박은 평행으로 가라앉고 흘수가 증가하면 선박이 밀어 내는 물의 양도 증가하고, 부력 또한 증가한다. 부 력이 화물의 무게와 같게 되면 흘수는 더 이상 증가하지 않게 된다.
이와 같이 선박에 횡방향이나 종방향으로 경사가 생기지 않도록 화물 ω톤을 싣거나 내렸 을 때, 흘수 1㎝ 증가 또는 감소하는 경우, 그 화물의 무게를 매 ㎝ 배수톤( Τ㎝)이라 한 다. 흘수가 1㎝ 변하더라도 선박의 수선 면적(water plane area, Αω)이 일정하다면, Τ㎝ 는 수선 면적(Αω)에 비례한다. 따라서,어떤 선박이 밀어 낸 물의 양, 즉 배수 용적의 증가 량을 Δｄ, 해수의 비중ρ, 화물의 무게를 ω라 하면,
ω=ΔＶ×ρ, ΔＶ=Αω×Δｄ ω=Αω×Δｄ×ρ
만일, 흘수의 변화 Δｄ가 1/100m (1㎝)라면, ω= Τ㎝가 되므로
Τ㎝=Αω/100×ρ(ton)
33. 경심(METACENTER:M) 이란 무엇인가?
배가 똑바로 떠 있을 때 부력의 작용선과 경사된 때 부력의 작용선이 만나는 Ｍ점을 메타 센터(metacenter)라고 한다. 메타센터는 작은 경사 각도에서는 이동이 거의 없으므로 고정 된 점이라고 볼 수 있다.
34.선체 균형의 상태를 안정, 불안정 및 중립의 세가지 경우로 나누어 설명하라.
①경사시킨 선박이 원위치로 되돌아가려는 것을 안정, ②경사된 상태로 그대로 머물러 있 으면 중립평형, ③선박을 더욱더 경사시키려고 하는 것을 불안정하다고 말한다.
35.GM의 대소는 선체에 어떤 영향을 미치는가?
㉠ＧＭ＞０(메타센터가 무게 중심보다 위쪽에 위치)이면 선박은 안정하여 원위치로 되돌 아 온다.
㉡ＧＭ=０(메타센터와 무게 중심이 같은 점)이면 선박은 지금 그대로 머물러 있으려고 하 는 중립 평형 상태이다.
㉢ＧＭ＜０(메타센터가 무게 중심보다 아래쪽에 위치)이면 선박은 불안정하여 전복된다.
36.트림 조정시 고려될 사항은?
37.위험 반원과 가항 반원에서의 항법을 설명하라(RRR 및 LLS의 법칙)
태풍의 진행 방향에 대해서 오른쪽 반원을 위험 반원, 왼쪽 반원을 가항 반원이라 한다. 위험 반원에서는 태풍의 풍향과 일반류의 바람(무역풍, 편서풍)의 풍향이 비슷하여 풍속이 더 증가하고 가항 반원에서는 태풍의 풍항과 일반류의 바람이 서로 상쇄되므로 폭풍의 정 도는 비교적 약하다. 그러므로 항해 중 태풍을 만나게 될 경우, 가항 반원 쪽으로 항해해야 만 피해를 줄일 수 있다.
①위험 반원(3R 법칙):북반구에서 태풍이 접근할 때에 풍향이 우전 변화(right)를 하면, 자 선은 태풍 진로의 우반원(right)에 있으므로, 풍랑을 우현 선수(right)에서 받도록 선박을 조종한다.
②가항 반원(LLS 법칙):풍향이 좌전 변화(left)를 하면, 자선은 태풍 진로의 좌반원(left)에 있으므로, 풍랑을 우현 선미(right stern)에서 받도록 선박을 조종하여 태풍의 중심에서 벗 어난다.
남반구에서는 북반구와는 반대로 좌반원이 위험 반원이고, 우반원이 안전 반원에 해당한다.
38.태풍중심 위치를 어떻게 결정하는 가?
해상에서 태풍의 중심을 추정하는 방법으로는 바람을 등지고 양팔을 벌리면 북반구에서는 왼손 전방 약 20∼30° 방향에 있고, 남반구에서는 오른손 전방 약 20∼30°방향에 있다고 보는 보이스 발로트의 법칙(Buys Ballot's law)을 이용한다.
39.선박 충돌시의 조선에 대하여 설명하라.
㉮최선을 다하여 회피 동작을 취하되 불가피하게 충돌해야 되는 경우 타력을 줄인다.
㉯충돌 직후는 즉시 기관을 정지한다. 후진 기관을 사용하면 파공이 커져서 상대선이 바로 침몰될 위험이 있다.
㉰파공이 크고, 침수가 심하면 수밀문을 닫아서 한 구획만 침수되도록 한다.
㉱급박한 위험이 있을 경우에는 연속된 음향 신호를 울려서 구조를 요청한다.
㉲충돌 후 침몰이 예상될 때에는 사람을 대피시킨 후 수심이 낮은 곳에 좌초시킨다.
40.충돌 사고의 뒤처리를 설명하라.
㉮당황하지 말고 자선과 타선에 급박한 위험이 있는지 판단한다.
㉯자선과 타선의 인명 구조에 임한다.
㉰선체의 손상과 침수 정도를 파악한다.
㉱선명, 선적항, 선박 소유자, 출항지, 도착지 등을 서로 알린다.
㉲충돌 시각, 위치, 선수 방향과 당시의 침로, 천후, 기상 상태 등을 확인하여 기록한다.
㉳퇴선시에는 중요 서류를 반드시 지참한다.
41.죄초시의 배치를 설명하라.
㉮즉시 기관을 정지한다.
㉯손상 부위와 정도를 파악한다.
㉰선저부의 손상 정도는 확인하기 어려우므로, 빌지와 탱크를 측심하여 추정한다.
㉱후진 기관의 사용으로 손상 부위가 확대될 수 있으므로 신중을 기해야 한다.
㉲본선의 기관을 사용하여 이초가 가능한지를 파악한다.
㉳자력 이초가 불가능하면 가까운 육지에 협조를 요청한다.
㉴이초법을 선택하고자 할 때의 고려할 점은 다음과 같다.
㉠손상 부분으로부터 들어오는 침수량과 본선의 배수 펌프의 능력을 비교하여 물에 뜰 수 있을 것인가?
㉡해저의 저질, 수심을 측정하고 끌어 낼 수 있는 시각과 기관의 후진 능력을 판단한다.
㉢조류, 바람, 파도가 어떤 영향을 줄 것인가?
㉣밸러스트의 배출, 화물을 어느 정도 투하하면 물에 뜰 수 있겠는가?
42.해난을 당했을 때 법적으로 조치해야 할 사항은?
해난이 발생하면 인명, 선박, 화물의 우선 순위로 구조에 임해야 하고, 특히, 최근에는 환 경오염 방지를 위하여 적그적인 조치를 취해야 한다.
해난의 수색 구조를 효율적으로 수행하기 위해서는 상선 수색 구조 편람(merchantship search and rescue: MERSAR)의 지침 내용을 잘 이하고 있어야 한다.
43.화재 삼각형 이란 무엇인가?
①가연성 물질. ②산소. ③열
44.통상적으로 선박화재의 근원이 될 수 있는 것들을 열거 해보라.
①담뱃불 ②자연발화 ③전기설비 ④화물창 ⑤취사장 ⑥화기작업등.
45.화재 발생시의 일반적인 조치법에 대해 설명하라.
화재가 발새하면 비상벨을 울려서 각자의 임무에 충실하고, 신속하게 진화 작업을 해야 한다. 특히, 기관실이나 거주 구역의 화재는 발화초기에 진압하지 못하면 화재 현장 접근이 어려워 진화가 불가능하므로 매우 유의 해야 한다.
㉮화재 구역의 통풍과 전기를 차단한다.
㉯어떤 물질이 타고 있는지를 알아 내고, 적절한 소화 방법을 강구한다.
㉰소화 작업자의 안전에 유의하여 위험한 가스가 있는지 확인하고, 호흡구를 준비한다.
㉱모든 소화 기구를 집결하여 적절히 진화한다.
㉲작업자를 구출할 준비를 하고 대기한다.
㉳불이 확산되지 않도록 인접한 격벽에 물을 뿌리거나, 가연성 물질을 제거한다.
46.소화시의 조선법에 대해 설명하라.
소화 작업 중에는 화재가 확산되지 않도록 상대 풍속이 0이 되도록 선박을 조종하는 것이 원칙이다. 즉, 선수 화재시에는 선미에서 바람을 받도록 조종하고, 선미화재시에는 선수에 서 바람을 받도록 조종한다. 선체 중아부에서 화재가 나면 정횡에서 바람을 받으면서 소화 작업을 한다. 기관을 정지하고 전 선원이 소화 작업을 할 경우, 선수를 한 방향으로 세우고 싶을 때에는, 심해의 경우일지라도 앵커를 투하하여 그 저항에 의해 선수를 풍상 쪽으로 세우는 방법도 있다.
47.선체 손상시의 방수법을 설명하라.
침수가 되고 있을 때에 막는 조치를 방수법이라고 하며, 기관을 정지하고 안전 조치를 한 후에 실시한다.
㉮수면 위나 아래에 작은 구멍이 생겼을 때: 구멍을 쐐기로 막고 시멘트 틀을 짜서 시멘트 와 모래 , 건조제 등을 섞어 부어서 응고시킨다.
㉯수면 아래에 큰 구멍이 생겼을 때
①먼저 방수판을 붙이고, 콘크리트 작업을 한다.
②그 다음에 방수 매트(collision mat)로 응급 조치한 후 ①과 같이 작업ㅎㄴ다.
㉰인접 구획을 보강해 주는 방법: 파손이 너무 커서 침수가 많아지면 수압을 받아 격벽이 나 수밀문이 손상을 입게 되므로 지주를 받쳐 주어야 한다.
48.타(RUDDER)를 사용 할 수 없을 때의 조치는?(응급 타 사용방법에 대해)
49.가타(응급타)의 요건은?
50.낙자의 구조를 위한 긴급 조치를 설명하라.
항해 중 사람이 빠졌을 때에는 "좌현(또는 우현)에 사람이 물에 빠졌다"라고 외쳐서 부근 의 사람에게 알리는 동시에 근처에 있는 구명 부환이나 잘 보이는 부유물을 던져 준다. 부 근에서 이 소리를 들은 사람은 당직 항해사에게 신속하게 알려야 한다. 당직 항해사는 즉 시 기관을 정지시키고, 물에 빠진 사람 쪽으로 최대 타각을 주어서 스크루 프로펠러에 빨 려들지 않게 조종하며, 또 자기 점화등, 발연부 신호가 부착된 구명 부환을 던져서 위치 표 시를 한다. 그 다음 선내 비상 소집을 발하여 구조 작업에 임한다.
51.윌리암슨즈 턴(Williamson's turn)를 설명하라.
낙자의 물에 빠진 시간을 모를 때의 조종:경계인을 배치하여 탐색하면서 왔던 항로에 다 시 자선을 되돌려 가는 조종법이다. 물에 빠진 사람 쪽으로 전타하여 원침로에서 약 60。 정 도 벗어날 때까지 선회한다. 그 다음 반대현 쪽으로 전타하여 원침로로부터 180。 선회하여 정침하면 왔었던 항로로 되돌아가게 된다. 이 조종법을 윌리암슨즈 턴(Williamson's turn)이라 한다.
52.야간에 낙자 구조를 위해 좋은방법은?
물에 빠진 사람 쪽으로 즉시 전타하고 구명부환을 던진 다음 탐조등(search light)을 구명 부환에 비추면서 선회 시킨다. 거의 원래 자리에 오면 구명 뗏목을 던져 놓고 탐조등을 구 명 뗏목에 비추면서 부근을 탐색한다.
53.항해일지(log book)의 종류를 들어라.
①선용 항해 일지, ②관용 항해 일지
54.정박당직중의 일반적인 주의 사항은?
㉮본선의 보안을 위하여 관련 법령을 준수하고, 부두에 잡안했을 때에는 접안 상태, 투묘 정박했을 때에는 닻의 상태를 자주 확인해야 한다.
㉯현문 사다리의 통제, 승하선자의 파악과 외부인의 출입을 관장한다.
㉰자주 선내를 순시하여 화재, 도난, 기름 또는 유성 혼합물의 배출 등을 방지한다.
㉱기상 상태와 바다의 상태를 관측하고, 날씨가 급변할 경우에는 항해 당직 체제로 바꾸고, 선박 안전에 노력을 해야 한다.
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