항해술(항해와 운용) 요점정리(경안기획 교재중심)
아래의 요점정리는 본 카폐의 회원중 닉네임이 "사랑이란 "분이 보내주신 자료임니다
더운여름날 소나기처럼 도움이 될수있는 신선하고 좋은자료라고 생각됩니다. 많은 도움이 되시길 바랍니다.
편차 : 진자오선과 자기자오선이 관측자의위치에서이루는교각
자차 : 자기자오선과 선내의 컴퍼스가 이루는 나북과의 교각
나침의 오차 (컴퍼스 오차) : 편차 + 자차
편각 : 지구의 자기력의 방향을 포함하는
연직면이 자오선과 이루는 각
방위 : 기준선과 관측자 및 목표를 지나는 대권이 이루는 각을 북을 000도로 하여 시계방향으로 360도까지 측정한 것
방위각 : 북또는 남을 0도로 하여 동또는 서로 180도또는 90도까지 측정한 것
진방위 : 진자오선과 관측자 및 목표를 지나는대권이이루는각
자침방위 : 자기자오선과 관측자를 지나는 대권이 이루는 각
나침방위 : 나침과 관측자를지나는 대권이 이루는 각
풍압차 : 선박이 항행할 때 바람에 떠밀려서 그 항적이 선수미선과 이루는 교각
유압차 : 해류나 조류 때문에 떠밀리고 있는경우이나 보통 풍압차와 구별하지 않고 항적과 선수미선의 교각을 풍압차라고 한다.
침로 : 000도에서 360도까지 측정
침로각 : 180도식, 90도식으로 표시
진침로 : 진자오선과 항적이 이루는 각
시침로 : 진자오선과 선수미선이 이루는 각
자침로 : 자기자오선과 선수미선이 이루는 각
나침로 : 컴퍼스의 남북선과 선수미선이 이루는 각
해리 : 지리 위도의 차가 1`인 두 지점 사이의 자오선의 길이
지리리 :지구의 중심각 1`에 대한 적도의 길이
항로표지(aid to navition)
등대 (육지 초인 표지) – 먼거리에서 목표가 되는 것
(연안표지) - 연안항로의 표지가 되는 것
등입표, 등표 – 항로, 위험한 암초, 항행을 금지하는 지점등을
표시하여 선박의 좌초나 좌주 방지,항로지도
등부표 – 암초등의 위험이나 항행을 금지하는 지점을 표는 항로의 폭이나 항로의 변침점 등을 명시하기 위해(떠있다)
총도 400만분의 1이하
항양도 백만분의 1이하 1도마다점장
항해도 30만분의 1이하(육지를 바라보며항해시) 30`마다점장
해안도 5만분의 1이하(연안항해시) 10`마다 점장
항박도 5만분의 1이상
RG – 무선방향탐지국
R.B 0 무선표지국
R.C 무 지향식 무선 표지국
R.W 회전식 무선 표지국 (라디오만으로 선위결정가능)
R.D 지향식 무선 표지국
로오란국 –2조의 무선국을 선택하여 전파의 도달시간차이용
분점조 – 달이 적도 부근,일조부등 작다
회귀조 – 달이 남또는 북회귀선 부근,일조부등크다
부진동 – 만등에서 조석이외에 해면이 짧은 주기로 승강
flood tide 창조, ebb tide 낙조
slack water 게류, ebby current 와류
over hall 급조
노출암 – 해면상에 나타난 바위 기본수준면 기준
세암 – 기본수준면시 나타남
암암 – 수심이 1미터보다 얕은 바위, 해면상으로 안나타ㅁ남
중시선에 의한 선위 측정
-자차측정
-선위측정
-피험선 설정
-편위의 판단
국제회전타원체의 적도상 위도 1분 – 0.995해리
적도 – 지축과 직교하는 대권
우리나라 표준 자오선 135도E
위치선 – 그위의 모든점이 선위일 조건을 만족하는 선
추측위치 – 침로,항정으로 산출
추정위치 – 추측위치 + 외력의 영향
실측위치 – 지상물표,천체등 피관측체를 관측하여 구함
1해리 1852m , 1육리 1609.3m
4점 – 11.15`
dev 자차, var편차, C.E 자기나침의 오차
C.Co 컴퍼스 방위, T.Co 진방위
자차 – 선수방위가 변함에 따라 변함
상대방위 – 선수방향을 기준
#직항침로 – 진자오선과 출발지와 도착지간의
항정의 선이 이루는 각
시침로 – 진자오선(진북)과 선수미선이 이루는 각
풍.유압차가 있을 때 선수미선과 진자오선이 이루는 각
풍.유압차가 없을 때 시침로 = 진침로
진침로 – 진자오선과 항적이 이루는 각
가장정확하게 나타낸 것~!!
풍.유압차가 없을 때 항적과 선수미선이 일치하므로
진자오선과 선수미선이 이루는 각이 진침로
나침로 – 자기자오선과 선수미선이 이루는 각
실항로 – 출발지에서 도착지까지 선박이 실제로 지나온 육
지에 대한 자취
선수방향(헤딩) – 선수미선과 자오선이 이루는 각
개정(나침로를 진침로로 바꿈) E+. w-
반개정(진침로를 나침로) E- , W+
풍유압차 – 우현 E , 좌현 W
풍향 : 불어오는 방향 (북풍:북쪽에서 남쪽으로분다)
유향 : 흘러가는 방향 (붕향:남쪽에서 북쪽으로 흘러간다)
실측위치 – 항해할때 가장 기본이 되는 선위
나침의 위차 – 자차와 편차를 더한 것(나침의 오차)
풍압차의 크기와 관계있는 것
선박의 종류, 선박의 형태, 흘수의 대소
(침로의대소와는 관계없다)
적도에서는 동서거와 변경이 같다
관계방위 : 함수선과 관측자의 목표물을 지나는 대권이 이루
는 각, 함수선을 기준으로 시계방향으로 360도 분리
자침방위 : 자기자오선과 관축자의 목표물을 지나는 각
선형방위 함수를 기준으로 8방위분할
sTBD, ASTERN. Etc…
편류 : 수심 30미터 이상, 연안에서 20마일 외해, 취송류
지자기의 3요소
경차, 편차, 수평자력 (수직분력, 수직자력x)
축침 : 백금 10% 이리디움 90%
마그네틱 컴퍼스 – 물표의 방위 측정
보올 – 알코올과 증류수로 된 혼합액체로 채워진용기
원표 방위법 - 뚜렷한 먼 거리의 물표를 이용 자차 측정
플린더즈 바 – 수직방향성분 자차 수정
수정용 자석 - 선체영구자기에 의한 자차 수정
이상적으로 자차가 수정
선내자장과 지구자장의 비율이 침로에 관계없이 일정
선체 일시 자기는 선수방위가 변함에 따라 변함
chronometer – 선박에서 정확한 시간을 알기위해 비치
알코올 40% 증류수 60% 보올속
가우신 오차 – 5분이 지나면 없어짐
축모 – 사파이어 사용(축침이 아니다)
측정의(log) – 선속과 항정을 측정
hand lead(수용측연)
- 수심알기위해
- 풍조에 의한 압류방향 탐지
- 배의 타력
- 닻줄엉킴사용하지 못함
음향측심의 – 기록식, 시각식
-기록펜은 롤러에 부착
육분의 – 물표나 천체의 고도, 물표사이의 수평협각측정
육분의 155도까지 측각 측정가능
-차광유리 7매
육분의 오차 수정 불가능
-중심차, 유리차,분광오차,제작성오차
육분의 - 방위측정 기구가 아니다.
방위 측정기구 - 방위환, 방위경,새도핀..
태양 – 육분의의 기차를 정밀 측성시
육분의의 중심차의 원인 – 온도의 변화
고도관측의 기준으로..
기포육분의,직시육분의,전륜육분의
시진의 – 내측(강철), 외측(황동)
시진의 매일의 변화량 – 일차
-빨라지는것 일진차, 늦어지는것 일지차
- 선체 횡요,종요 (빨라지게), 파도충격(느려지게)
태엽감는 시간 – 08시
시진의 수정시계의 주시계 – GMT
원거리 운반법 – 평형바퀴 고정
방위경의 실용 고도 – 27도
지구자장의 년변화 주기 – 500년
태양출몰방위법 – 천체에 의한 자차측정법중 가장 정확
사용중인 자차표점검 – 물표의 자침방위에 의한 법
자기 – 자성체를 흡인하고 다시 이 성질을 자성체에게 줌
경선차 수정- 경침의
자차측정법 – 2물표 중시선법
연안항해중 정확한 두물표만 있으면 정확한 자차 측정
경선차가 생기는 원인 – 횡요, 종요, 일시자기의 성분변화
등화의 등급 – 7등급(렌즈의 대소에따라)
부등 – 위험한 구역표시
명호와 분호 – 관측자를 중심으로 한 진방위
명호 – 등광을 해면에 비춰주는 부분
분호 – 명호내의 암초등 위험구역을 비춰줌(주로 홍색)
해도상에서 등광이 해면을 비추는 부분의 원호를 점선의 진방위로 나타낸 것
등화의 광력이 약할 때 – 광학적 광달거리 구함
등대의 지리적 광달거리 – 안고 5미터 기준
특수표지의 두표 - X형
고립장해표지의 두표 – 구형2개
안전수역표지 – 빨간색 두표 하나
무선방향탐지기로 구한방위 – 대권방위 (전파방위가 아니다)
무선표지국 유효거리
야간 – 50해리
주간 – 무지향식 150해리, 회전식 100해리
부표의 위치 변경- 항행통보
지리학적 광달거리 구할 때 k는?
-지상기차와 지구 반지름
등대의 광망이 가장먼저 보이고 실광이 보임
특수신호 – 선박통항신호
경사가 완만한 해안을 항해시 부표나 등선으로부터 0.5마일
이상 떨어져 항행
수온이 기온보다 높으면 광달거리 감소
출항시 하루쪽으로 항행하는 선박이 좌현에 장해불이 있다는 것을 알려면??? 홍색부표
도등 – 통항하기 어려운 수도나협소한항구등의 항로를 알려줌
고립장해표지 – 두표가 있다, 방향표시부표에는 없다
좌현부표 두표 모양?? 없다
야간표지용 렌즈의 종류? 2종류(부동렌즈, 섬광렌즈)
호광등의 색은 보통 녹백, 홍백이다
F(u) 10M 무간수등대 부동등 광달거리 10해리
3종통항신호 :
주간은 삼각형표지, 야간은 부동백등을 게양하는 것
레이더 마크 : 계속해서 레이더파 발사
레이더 비콘 : 레이더 수신시 신호 송출
신간해도 – 해도의 번호나 표제기사 바뀐 것
위험계 – 암암, 세암등이 많이 산재해 있거나 미측지로서 위험구역의 한계를 점선으로 표시
피험선 – 협수도 통과시 항로부근의 암초등을 피하기 위하여 해도상에 준비된 위험 예방선
종류 – 수심에 의한 방법
-전방물표의 중시선에 의한 방법 (측방물표x)
- 2물표의 수평협각에 의한 것
고조간격 – 달이 자오선에 정중후 실제로 고조가 되는 시간
등색, 등질,주기,등고, 광달거리
등대표 – 항루표지 전반에 관하여 수럭
투영도법- 지구중심에 시점을 두고 지구 표면위의 한점에 접하는 평면에 지구의 표면을 투영한 도법
항해도 – 육안을 바라보며 항해
다원추도법- 남북방향으로 긴 구역 표현하는데 유리
방위등거극도 – 자오선이 극을 중심으로 부채살 모양의 직선
M.H.W.I 평균 고조간격
M.S.L 평균 수면
G 자갈
(+) PA 암암으로써 대략의 위치
D 의심스러운
(+) PD 위치가 의심스러운 암암
간출암 – 해도에 표시된 위험물표시중 약최고 고조면에서 보이지 않고 기본 수준면에서 보이는 것
조시,조고의 정확성 – 20~30분, 0.3m
월조간격과 관련이 있는 것? 지각
급조 – 해저의 장애물이나 반대방향의 수류에 부딧히는 파도
한국 근해의 조령 : 1~2일
조류가 가장 빠른곳 – 진도수도, 목포입구
급와류 – 물이 빙빙 돈다.
약산법으로 조시를 구할 때 이용? – 평균 고조 간격
조령 –삭,망시부터 실제 대조가 될때까지의
걸리는 시간을 일수로 나타냄
대조 – 음력 매월 17~18일사이
남적도 해류 – 남동무역풍
북적도 해류 – 북동무역ㄹ풍
적도해류 – 취송류(무역풍에의햬)
난류 – 북적도, 크로시오, 쓰시마 해류, 동한 난류
한류 – 리만해류, 오야시오 해류,오야시오해류
크로시오 – 2.5~3노트
낙조류 – 고조시에서 저조시까지
음력1~2, 16~17 사리, 대조
조금 - 상,하현이 지난뒤 1,2일만에 조차가 극소로 되는 조석
등부표 – 양표에 해당
E.P 추정위치
D.R.P 추측위치
개판 – 해도번호아 표제는 바뀌지 않으나 내용의 개정 및 축적등의 변경에 의해서 원판을 새로이 만들어 내는 것
일조 부등이 심한 지방에서 해도의 표제기사에 설명 기재
- 분점조, 회귀조, 일조부등 (대조승은 설명x)
Oz 연니, Cl 점토
신간해도 – 해도의 번호나 표제기사가 변함
대권항해시 – 투영도법 사용
해도의 나침도에서 직접 알수 있는 사항 – 연차와 편차
해도상에 기재된 두 물표의 중시선 사용
-항진목표의 방위선, 속력시험, 묘박중 닻끌림의 판별
(충돌예방은 알 수 없다)
두개 이상의 중시선에 의한 방법 – 선위의 정도가 가장높음
양측방위법 - 1방위선과, 2방위선과의 측정시간간격1시간
중시선에 의한 위치선은 가까운 물표와 관측자 사이의 거리가 중시된 두 물표간의 거리의 3배 이하이면 대단히 정확하다
연안항해시 교차 방위법
- 위치선정이 쉽고 측정법이 쉽다
교차방위법에서 오차삼각형이 생겼을 때?
-세 물표가 이루는각이 180도 이상이면삼각형의 내심이선위
추측 위치를 해도에 기입할 때는 최근에 행한 실측위치로부터 침로 방향으로 대수속력에 의한 항정만큼 거리를 취하여 결정
변침목표 – 전타현 정횡부근의 현저한 물표 또는 중시선에
의한목표, 가능하면 예비목표선정,뚜렷한 물표
선내 나침의 사용불가시 – 삼표양각법 사용
교차방위법
- 원거리물표보다 근거리 물표 선정
- 물표는 2개보다 3개 선정
- 해도상 위치가 명확히 고정된 물표
- 신속정확하게 측정은 주의사항이 아니다.
- 90도가 가장 정확한 선위를 구하는 물표사이의 각
위치선 구하는 법
-방위에 의해서
-수평협각에 의해서
-거리에 의해서
교차방위법 – 가장정확한 정횡거리 알수 있다.
두물표 중시선
-자차 측정, 피험선 및 변침 목표, 선위 결정
실측위치의 오차 – 관측기계의 오차, 개인차, 기입상의오차
대권항법에서 항정이 별로 단축되지 않는 것은?
-남 또는 북방향일경우
상대방위 - 선수 방향을 0도로 하여 좌.우현으로 180도
연침로 항법 – 일지산법과 관련
-가장 많이 변침
항정선 항법 – 평면항법, 중분위도 항법, 점장위도 항법
집성대권 항법 – 두 지점을 지나는 대권의 정점에 어느 위도 이상으로 항해 할 수 없을 때의 항법
변위 = 기정위도 +_ 착달위도 (동명+. 이명-)
변경 = 기정위도 +_ 착달위도 (동명-. 이명+)
트래버스 테이블 – 평면직각삼각형을 푸는데 쓰는 수표
거등권 항법 – 선박이 정동 또는 정서로 항해
평면 항법 – 항정이 짧을 때 사용
-침로가 000도, 180도에 가까울 때
- 적도 부근에 이씅ㄹ대
유조항법으로 실측위치에 가까운 계산위치 구함
평면항법에서 침로 및 항정을 알면?
변위 및 동서거를 알 수 있다
점장위도 항법
항법이 정확
출발지점과 도착지 적도 지점이 적도의 양면에 있어도 가능
침로가 동,서에 가까울 경우 오차가 크다
위도가 아주 높으면 위도에 작은 오차가 있어도 크다
중분위도 항법
-발착지가 동일 반구내에 있을 때 그 동서거는 평균중분위도를 통과하는 거등권의 길이와 같다
-중분위도가 60도 이하일 때
-항정이 600해리 이내일 때
-출발지점과 도착지점이 동일 반구내에 있을 때
대권항법
-위도가 높을수록 좋다
-침로가 동.서에 가까울수록 좋다
-거리가 멀수록 좋다
-자주변침해야한다.
-항해일수의 단축과, 연료절약상
기정침로 – 대권항법에서 기정지의 자오선과 항해하는
대권과의 교각
투영도 – 대권항로 결정에 편리
집성 대권 항로
-정점이 출발지와 도착지 사이에 있을 때 이용
-대권항법과 점장위도항법의 결합
-제한위도에 도달하면 90도, 270도변침하고
거등권을따라 항행
유조 – 추측위치와 진위치 간에 오차가 생기게 하는 원인
유정 – 유조가 흐른 거리
대권항법 – 변경 5도~10도마다 변침
남북위 60도 – 변경이 동서거의 2배
집성대권항법 – 대권도 사용
점장 위도 – 적도와 거등권사이의 자오선의 호의 길이를
적도상의 경도 1`단위로 표시한 것
점장도상에서 두지점간의 거리를 구할 때
-두지점에서 가까운 위도 눈금으로 잰다.
무선방위로 선위 결정 – 자침방위
정횡거리법 - 먼저 측정한 선수각 (일정x),후측시 선수각8점
4점 거리법 – 선수각(4점), 후측시 8점
선수배각법 – 선수각(정해지지않는다), 후측시 선수각의 2배
추측위치 – 실측위치를 기준으로 침로와 항정으로 구함
추정위치 – 추측위치 +유압차
내해나 연안 가까이 항해시 20~30분 사이에 위치 확인
변침시 일반정으로 예정 변침시간 15분전 선장보고
전방물표의 중시선 – 피험선중 가장 간단하고 편리
항로 표시 – 선박의 항행을 돕기 위한 인위적인 시설물
피험선 - 2물표의 중시선
-항진목표의 방위선
-항로의 전방에 있는 목표의 방위선에 의한 것
부등은 주로 붉은색,
항로의 전방에 설치된 야표를 도등
주표는 낮에만 야표는 밤에만 표지 역할을 하는 것은 아니다
진방위 – 관측자를 지나는 진자오선과 관측자를 및 목표를
지나는 대권이 이루는 각
방위 - 관측자와 목표를 지나는 대권이 관측자의 자오선과
이루는 각
등부표의 번호 부여 – 항구 밖에서 항구를 향하여
출몰 방위법 – 위치선을 구하는 방법과 무관
방위 – 관측자와 목표를 지나는 대권이 관측자의 자오선과
이루는 각
항정의선 항법 – 선박이 항상 일정한 침로를 유지하면서 항해
추측항법 – 침로, 변위 , 항정구함
점장도 – 항해용으로 사용하는 대부분의 해도
-항정의선이 직선으로 나타나며 자오선과의 교각일정
변침목표 – 전타현의 정횡부근에 있는 것
대권 항법 –항해거리 단축, 연료절약 ,대권을 따라 항해
항정의선 항법 – 평면항법, 연침로 항법, 진중분위도 항법
-대권항법은 항정의선 항법이 아니다
등대표 – 모든 항로표지의 제자료 수록
Running fix 실시하여 선위를 구할시
30~45도 가 되는 물표를 선정하는 것이 가장 이상적
동압식 선속 측정의 – 피토관 이용
기본침로상에 진입 – 1차수정침로
기본침로를 계속 유지 – 2차 수정침로
유향 – 추측위치에서 실측위치를 보는 것
(외부의 영향에 의하여 유동된 방향)
시간당 연료의 소비량은 속력의 3제곱
precession –자이로벡터와 가한힘과의 벡터방향으로 그 축의 방향을 바꾸는 현상
방향 보지력 – 자이로 컴퍼스의 자이로 스코프가 지구자전에 관계없이 절대방향을 가르키는 속성
자이로 컴퍼스 3축
수직축
수평축
자이로축
자이로컴퍼스의 속도 오차
-위도, 침로, 선박의 속도
Lubber ring - 속도 오차 수정
변속도 오차 – 선박이 북방침로를 항행중 속도는 유지
크게 변침시 오차
자이로 기계각부 청소 – 4염화탄소
리피이터 컴퍼스 다른 기기와 연관
-침로 기록기, 자이로 파이럿, 레이다
자이로AXI의 진도주기를 적당히 느리게 하는 것
동요오차를 없애기 위해서
자이로 컴퍼스 사용하기 4시간전부터 기동준비
정지 오차 – 위도 오차
자이로 컴퍼스 – 스페리식, 안슈츠식, 브라운식
스페리식 – 가장 널리 사용(수은 사용)
자이로 컴퍼스 – 3축의 자유
- 진북, 회전타성, ㅈㄴ기
자이로컴퍼스의 지북작용
-자이로 특성, 지구중력, 지구자전
DC volt meter 70volt 자이로 회전 정상
스페리식 기동시 플런저 10초간 잡는다
자이로 컴퍼스 오차
위도오차,속도오차,선회오차 (경도오차는 없다)
자이로 컴퍼스 진동주기 85분
위도속도조정 – 3노트, 3도 이내에서 조정
변속도 오차 – 변침이나 선속이 변화시 생김
정지할때까지 2~3시간 걸림
선회오차 – 마찰 오차
가속도 오차 +원심력 오차 – 동요오차
태양의 자오선 정중시 평균시각 : 0도
시수평- 육분의로 천체의 고도 관측시기준
시차 – 지구의 중심과 천체 중심을 연결한 직선이 측자와 천체 중심을 연결한 직선과 만나 이루는 교각
자오선고도위도법 – 자오선각이 0도일때 천체의 고도 측정
황도와 평행한 천구상의 소권 – 황위선
천구상에서 태양이 서로부터 동으로 1년간 일주하는 궤도
황도
춘분점 – 남반구에서 북반구로 넘어올 때
추분점 – 북반구에서 남반구로 넘어올 때
기차 – 천체의 시 방향과 진방향이 서로 이루는 교각
타원궤도의 법칙 – 혹성의 궤도는 태양을 그초점에둔 타원
적도 부근 – 춘.추분경 태양에 의한 격시관측 불가능
시 – 태양시,항성시,태음시
지구를 15도식 구분하여 시각대로 정함(24구역)
진 일출몰시 – 태양의 중심이 수평권상에 있을 때
기차 – 기온과 반비례, 기압과 비례
전선통과 직후 불규칙
안개가 끼고 온도차가 심할 때 – 안고를 낮추어서 관측
일상생활에 쓰고 있는 시 – 평시 (MT)
태양이나 태음은 고도를 측정- 그반지름을 가감하여 중심고도로 개정하는 것 > 겉보기 반지름
천문항해상 위치선 – 원호의 일부분
(천측으로 구한 위치권은 반경이 수천마일에 이르는 소권)
(이를 점장도에 그리면 원이 아닌 특수한 곡선)
달 – 시차가 가장 크다
고도개정요소 – 주개정치
(시반경, 안고차, 기차)
지구의 자전주기 변화령 : 1일에 약 1/1000초
관측자와 지구중심을 지나는 직선이 천구와 만나는 두점중 머리위의 것 : 천정
발아래의 쪽 : 천저
시차와 위상차에 개정이 필요한 것 - 화성.금성
관측시기에 제한을 받는 방위각법- 출몰 방위각법
항해 박명시-성측에 가장 적당
고도차(수정차) – 계산고도와 관측고도의 차)
레이다
UHF – 가장 많이 사용하는 레이다 전파
SHF-BAND 레이더 사용
안테나에서 전파를 송수신하는데 꼭 필요한 것: TR,ATR
단일 물표의 방위와 거리로 구한 레이더 선위의 중앙오차의 오차원의 반경은 거리의 2.5%정도
간접 반사 - 레이더의 위상중 가장 주의해야 할 것
-실제 진상과 다른방향으로 위상이 나타나고 침로를 바꾸면
없어짐,(레이더 그림자 구간에 생기는 거짓상)
2차 소인에 의한 거짓상 – 전파의 초굴절 현상 때문에
SIDE LOBE에 의한 위상 (STC로 없앨수있다)
레이다 위상이 진영상의 좌우에 대칭으로 나타남
다중반사 – 현측방파제등의 반사성이 좋은 물질로 인해
레이더의 진영상 방향에 같은간격으로 여러개거짓상
부복사 현상 – 거짓상의 진영상과 같은거리에 원호의 형태
보통 잔상의 7도 또는 90도 방향에 좌우대칭되게 나타남
0.2( s)인 레이더 전파 사용시 거리분해능에 있어서
두물체사이의 최소 거리는? 0.2 x 1/2 x 300 = 30m
CRT화면상에 넓은 나선형으로 밝게 눈이 내리는 것
타선의 레이더 간섭
10마일 떨어진 물표의 선위오차는? 0.3마일
플로팅은 양선의 거리가 10마일 떨어진곳부터 시작
레이더 –하나의 물표로 선위구함
-충돌예방에 사용
-무중에도 물표의 방위 알수있음
송수신 절환 장치 – TR, ATR, DUPLEX
가장 정확한 선위 측정법 – 레이더거리 + 실측 방위
최대 탐지거리 – 펄스폭, 안테나 면적, 송신첨두 번력
최대탐지 거리를 높일려면
-파장을 길게
-송신출력을 높인다
-스캐너를 높인다
-펄스 반복주파수를 길게
최소 탐지거리 – 수직빔폭, 안테나 높이,펄스폭
국부 발진기 – 반사형 클라이스트론
초굴절 (대 range로 사용하는 것이 좋다)
아굴절
도관현상 –초굴절이 큰경우 전파가 해면에 부딪혀 반사,굴절
을 거듭하여 아주 멀리까지 탐지(ducting현상)
STABND –BY CRT화면상에 즉시 물체의 영상이 나오도록 하기 위한 작동 스위치 위치
안테나의 방향으로 물표의 방위를 알 수 있다
국부발진기의 발진주파수 - turning
CRT상 화면 밝기 - Intensity
수신감도 조정기 – gain
방위 측정 -cursor
자선의 위치를 스코우프 중심에 맞춤 - Focus
레이더 물표의 방위 측정시 눈은 화면의 영상위에서 내려다 보는 것이 좋다
해면파, – STC
눈,비 - FTC
같은 거리내에 근접된 2개의 물표 – 방위 분해능
같은 방위내에 근접된 2개의 물표 – 거리분해능
CPA 최근 접전
레이콘 – 레이더 전파가 부딛히면 자동으로 발신기 작동
레이더 마크 – 계속해서 전파를 내줌(1~3도의 방위 직선)
레이더 리플렉트 – 금속판을 직각으로 조합, 강하게 반사
ARPA – 자동으로 화면에 나타난 물표를 플로팅(20개까지)
-물체탐지, 물체추적,자동경보
-진방위 화면표시방식의 설치를 강제적으로 의무화
-자동인지경보미리설정해둔범위냉 목표물이 올 때
-위험경보 미리설정해둔 min,cpa,tcpa이내에 물표올 때
-목표물상실 경보 레인지를 벗어난경우말고 사라질 때
PPC(충돌점)개념상 가변요소 – 본선침로
수평방향 비임폭 – 1~2도
수직방향 비임폭 – 15~20도
펄스 폭 – 펄스파를 발송하는 시간
지표파 – 직접파, 대지 반사파, 표면파
공간파 – 전리층 반사파
레이더 주파수 3000MHz, 9000MHz
레이더 송신전력 – 첨두전력
레이더 전력을 크게하는 이유? 반사순간에 감쇠가크다
장거리 물표 수신시 영상을 선명하게 하는 조정 – Gain
AFC : 클라이스트론의 발진 주파수 조절
레이더 수신장치
-국부발진관
-광석검파기
-자동주파수 제어장치(AFC)
TR – 송신장치로부터 강한 펄스 전파가 수신기로 못들어가게
ATR – 레이더 수신신호를 송신기로 못들어가게
전파속도 – 3x10 8 m/sec
선박 – 통상 3.2cm(9375Mhz), 10cm마이크로파(3000Mhz)
x-band s-band
3.2cm가 좋은 것은 방위분해능이 좋아진다.
PRR(펄스 반복 주파수) – 펄스에서 1초동안에 나가는 펄스수
보통 500-에서 2000Hz정도
레이더 – 선박의 위치정보를 위,경도로 알려주지 못한다
레이더 파장길이가 짧은 이유?
- 파장이 짧을수록 –직진성좋다
- -지향성이 좋다
- -반사성이 좋다
레이더 마그네트론의 주된 작용
-극초단파의 발진관
Transceiver – 전파의 송수신
레이더용 공중선 – 전자 나팔형 공중성
반사순간 – 감쇠가 가장 크다
송수신기 사용 –브라운관, 마그네트론, 방전관
도파관 –레이더 송수신 장치 공용
레이더의 최고전압이 걸리는 곳 – 송수신기
측정가능거리와 가장 관계가 깊은 것 – 스캐너의 이득
정확도 가장높은 것 – 수개물표의 레이더 거리에의한 방법
정확도 중간 – 시인방위 + 레이더 거리
낮은 것 – 단일 물표의 방위와 거리
파장 3.2, 가 파장10cm인경우보다 우수한 것?
-방위 분해능이 좋다
-안테나 크기
레이더에서 수평비임폭을 결정하는 가장 중요한 요소
SOLAS(해상인명안전) 규정 – 레이더 거리분해능 50m이하
펄스폭과 관계있는 것 –거리분해능,최소탐지거리,영상의선명도
레이더 방위 분해능에 영향
-수평비임폭
-물체까지의 거리
-CRT특성
-펄스반복주파수는 아니다
거리분해능에 영향
-펄스폭
-수신기 이득
-휘점의 크기
물표의 높이는 최대탐지거리에 영향
레이더 최대탐지거리는 송신전력의 4제곱근에 비례
최대탐지거리 2배 송신출력 16배
off-standby-operator 진공관보호할려구
수평비임폭을 짧게 하면 탐지거리 길어진다
코너 리플렉터 – 전파가 어느 방향에서 와도
반사파는 반드시 원래의 방향으로 간다
최대 탐지거리가 가장 큰 것?
폭우형 스콜 > 대형선 >대형부표
상대방위 표시 – 항구의 출입등에 좋다
진북방위 표시 – 해도와 대조
-대각도변침에도 화면 그대로
-진방위 측정 용이
레이더에 의해서만 선위 결정
- 두물표의 거리
레이더의 방위오차 – 선박의 40도횡요때 가장 크다
레이더 전파의 파장과 가장 관계가 적은 것
최소탐지거리
레이더의 펄스폭과 관계잇는 것
최소 탐지거리
TR, ATR 한 개의 안테나로 송수신할 때 도와줌
ARPA – 목표물의 과거항적에 대하여 8분이상의 시간에 걸쳐
4개 이상의 점으로 표시
IMO 항해용 레이더 성능 기준
-소인선은 시계방향으로 선회
레이더 방위의 정확도
-수평비임폭
-공중선과 소인선의 동기
-선수휘선과 선수방향의 일치
레이더 연안 항해시
정횡 – 함수미 순으로 측정
레이더 플로팅과 관계있는 것
계속적인 기점
레이더에 의하여 다른 선박의 존재를 탐지한 함정은
“근접상황의 형성”과 “충돌의 위험”여부를 결정
맹목구간 – 자함 구조물에 의해 물표를 탐지 못함
차영구간 – 전파의 에너지가 장애물이 없을때보다 감쇄지역
- 육지의 산이나 섬드의 뒷면 일정한 구역에 물표가
접촉되지 않는 현상
데카 – 이용범위 내에서 정밀도가 가장 높다
-정확하다, 취급용이, 고위도 지방에서 사용가능
-1주국 3종국(정삼각형 중간에 주국이있다)
Loran A 1주국 , 1종국
- E층의 1회 반사파
- 전파의 등속성 사용
오메가 – 가장 범위가 넓다
-잠수함에서도 사용가능
Loran C 1주국 2~4종국
데카 - 1주국 , 3종국
CONSOL :음성신호를 수신하여 선위구함
쌍곡선 항법
데카 – 주간 350mile, 야간 250마일
로란 A - 700mile
로란 C - 1,200mile
오메가 – 700~7,000 mile
RDF – 방위선 항법(무선방위 측정기)
전파의 직진성을 이용하여 전파가 오는 방향 측정
위성항법
NNSS : 도플러효과에 의한 주파수 변화량 측정, 6개위성
GPS : 전파의 도달 시간차 측정(총24개, 사용18개)
레이더 3가지 요소
송.수신기, 지시기,안테나(조정기란건 없다)
-레이더 : 전파항법중 전리층의 변화에 영향이 가장적다
RDF 오차- 고니오미터의 오차
NNSS 위성 고도 : 600 mile 6개
GPS : 10,900mile 18개(총24개)
INMARSAT :20,000mile
NNSS
-전세계에서 이용가능
-위치정확도가 오메가보다 높고 로란과 비슷
-선위가 자동으로 계산되어 숫자 표시
-계속해서 선위를 낼수 없다~!!!!(2분주기로 측정)
GPS -언제 어디서나 정보를 구할수 있는 위성수 : 4개
-선위 및 선속을 쉽게 구하고 가장 실용적
1754.42MHz, 1227.6MHz
2개의 전파주파수의 비 15:12
위성궤도의 승교점 적경 : 120도
위성 주기 : 12시간
NNSS 항법을 위한 지구의 지상국 – 4개
쌍곡선 항법 이용
NNSS 도플러 현상 이용
연안 항해시 이안거리 결정할 때 고려
- 당직자의 기능정도
- 함정의 크기
- 항정의 장단
피험선 – 협수도 통과시 항로 부근의 암초 등을 피하기 위하
기 위하여 준비된 위험 예방선
경계선- 어느 수심보다 얕은 구역으로 들어갈 때 위험할 때
굴곡이 심한 긴 협수로에 조류가 있을경우 – 역조말기 출항
수심이 낮은 연안을 통과하는 시간 – 고조시 2시간전
시야 – 시선을 고정하고 눈으로 바라볼수 있는 범위
육안 – 좌우방향200도, 상하방향 120도
협수로 통과시 선수목표 설정 이유
- 선위의 좌우 편위를 알기 위해
소형 선박 - 10미터 경계수심, 거대 선박 20m
해도에 기입되어 있는 뚜렷한 두 물표의 중시선
- 조타목표
- 선위측정
- 속력측정
- 자차측정
- 편차측정은 않된다
피험선 선정상 옳지 않은 것
- 두물표의 중시선 (가장 확실하고 적절)
- 측방물표의 거리
- 항로의 전방에 있는 목표의 방위선
- 3물표 이상의 방위선은 않된다
연안 항해시 등심선을 경계선으로 하는 이유
소척도나 정측되지 않는 수역일 때
단일 위치선
- 선위 측정
- 즉시 물표의 거리 관측
- 선위의 편위정도 짐작
- 자차측정은 않된다(중시선으로 가능)
선박이 진행할 때 해수의 저항 선저오선, 흘수 변화등으로 인해서 설계상의 속도보다 10%정도 속력이 감소된다
SOG 대수속력
정확히 묘지로 향하는 항로상에 있게 할려면 45도 각도의 대각도 변침은 가급적 피함
변침 목표를 선정할 때 뚜렷한 목표를 찾아내기 어려운 경우
반드시 예비목표를 정해둘 필요가 있다.
협시계항법의 유의 사항
-무중신호 실시
-책임자에게 보고
-엄중한 견시
선박의 주요 치수
길이, 깊이, 폭
HOG, Sag에 대항하는 강력재
-내저판, 용골, 선측외판
-늑골은 아니다
빌지킬(만곡부용골) – 선체의 동요 줄임
전장 – 선수의 최전단에서 선미의 최후단
부두 접안시 사용
수선간장 – 계획만재흘수선에서 타주의 후면
일반적으로 말하는 선박의 길이
수선장 - 계획만재 흘수선에서 선미끝까지
선체의 저항, 추진력 계산등에 사용
등록장 - 선수재 전면에서 선미재 후면
-선박국적 증서에 등록
전폭 – 입거 및 선박의 조종
형폭 – 선박에 대한 법규등에 사용
선박의 깊이 (형심) 용골상면에서 건현 갑판의 현측 상면
- 만재 흘수선 규정이나 선박법
용적톤수
총톤수
-선박의 밀폐된 총용적에서 제외적량을 제외한 총적량
을 2,832m3를 1톤으로 하여 산출
순톤수
-총적량에서 공제적량을 공제한 순적량
-순전히 화물 및 선객운송에만 사용되는 공간의 용적
재화톤수
배수톤수 : 선체가 물에 잠겨져 있는 부피의 물의 무게
-선체의 전중량, 선체가 배제되는 물의 무게
재화중량 톤수 : 선박이 적재할수 잇는 최대 무게
-선박의 각 선창의 용적과 기타 화물을 적재 할 수
있는 총용적을 40ft3를 1톤으로 나타낸 것
총톤수 100톤일 때
순톤수 60톤
재화중량톤 150톤
재화용적톤 170톤
배수량 200톤
만재 흘수선 6종류
보트를 풍하쪽에 내리는 이유
-파랑의 충격이 적으므로
선박을 현측에서 본 커브 – 현호
- 능파성을 좋게 한다, 미관상
캠버 – 양 길이의 1/50
선수재 – 국부강력재
횡강력 구성재
-늑골, 갑판보,횡격벽
종강재 구성재 - 용골,내용골
대부분의 화물선 여객선의 구조에 채용
횡식
SLOP 탱크 – 유조선에서 잔유를 모으는 탱크
선박국적 증서 및 선박원부에 기입 – 등록장
강선 구조규정,선박 만재흘수선 규정, 선박구획규정 –수선간장
선박을 조종(조선) – 전장
수선장 – 만재흘수선상의 선수재 전면에서 선미후단
수선간장 – 만.흘수선상선수재 전면에서 선미재 후단(타두재)
Bulbous stem (구상선수)
선수부에 파도를 일으키지 않고 해수가 선체에따라 흐르게 되어 선체의 저항을 적게 하는 선수(조파저항을 감소)
코퍼댐(방유구역) - 기름을 모이게하여펌프로 배출하는 장소
코퍼댐 – 기름탱크와 청수탱크 사이에 둔 공간
평형키 – 타압의중심과 회전중심이 가까워 키를 돌리는데쉬움
단판키 – 저속 소형선에 사용
Buffer Spring – 파도의 충격이 조타장치에 전달 x
타각제한장치 - 35도이상 못돌리게
사이드 트러스터 – 선박을 부두에 접안시 횡방향으로 이동
스톡리스 앵커
-아암이 쌩크에 대하여 전후방향으로 45도 움직임
-취급과 격납이 간단하여 많이 사용
스톡 앵커 – 파주력이 강하다
중묘 - 작은 범위에서 묘박지 변경시
텔레모터 – 액체 비압축성의 원리 이용
입거작업때 – 횡방향으로 중량물 이동 유의(선체부상시)
Brought up anchor 투묘시 묘가 완전히 해저를 긁은 상태
All Clear 양묘 완료시 꼬인 것 없는 정상 상태
Cock Bill – 수면에 닿지 않을정도로 닻을 내린 상태(투묘시)
Anchor aweigh –양묘시 앵커크라운이 해저로부터떨어진 상태
Short stay – 닻 수납중 앵커체인의 길이가 수심의 1.5미터시
Single up – 선수미에 계선줄 1줄만 남았을 때
닻줄 길이
20m/sec 3d+90
30m/sec 4d + 145
고정식 가압수 분무 소화장치 설치
-보일러실
-연료유 저장소
-화물창
-기관실은 아니된다
항해중 적당한 침로 안정성 – 선미 트림
전진시 선체는 선수가 좌회두
축전지 용액 부족시 증류수 보충
close pack – 유빙이 많을시
Keel draft – 용골하면에서부터 수면까지 거리(용골흘수)
방청도료 – 광명단
선회경을 크게 – 천수영향, 높은 속력
fair leader – mooring rope가 선체와 접히는 부분 롤러설치
선수트림 – 선회경이 가장 적게 된다
대형선에 적합한 가타 – 예항식 가타
유조선 - 2중저는 없으나 종격벽을 가짐
raiser 수직으로 배관
Jurt rudder – 응급조선
Reach + 선회반경 = advance
전단력 곡선 – 선체의 종강도 곡선중에서 하중곡선을 적분
sheep strake – 제일 두꺼운 철판
선체횡요시 생기는 Racking Force Beam Bracket
Frame spacing 의 기준 선체의 기준
일반 상선의 방형 계수 = 0.6
선수 격벽 – 가장 강력한 구조를 이루고 있는 격벽
- 여객선의 경우 100분의 5위치 및 동위치로부터 3.50미터 후방의 위치 사이
선수격벽의 강도는 타 격벽보다 25%크게 만든다
의장수 = 길이x(폭+배의깊이)+상부구조물의크기
L x (B+D) +c
묘의 수와 중량을 구하는 기준 – 의장수
선박의 길이 60미터 이상시 응력조타장치 설치
묘쇄 격납법중 가장 많이 사용 – 집단법
선수 형상 – 곡선형 선수, 구상 선수, 직립형 선수
통상의 타에서 이론상 최대 유효타각 45도
실제상 35도
전통 2중저 설치 선박
- 길이 100미터 이상의 선미 기관선
voith Schneider propeller 선박 추진원리 – 양력 이용
(추진기와 키의 역할을 겸함)
코퍼댐 = 화물창과 기관실 사이에 설치
-기름을 모이게 하여 밖으로 배출하는 곳
Pump Room = 화물유창과 기관실 사이
선명 선적항의 글자의 크기 – 10cm 이상
아연판 – 외판의 부식 방지
형흘수 – 용골 상면부터 수면까지의 거리
TF – 열대 담수 건현
F – 하기 담수 만재 흘수선
T – 열대 만재 흘수선
S – 하기 만재 흘수선
W- 동기만재흘수선
WNA – 동기북대서양만재흘수선
하기탱크 – 유조선
목선이나 소형선 – Bar Keel
Bilge Keel(만곡부용골) – 선체 횡요 감소
만곡부 용골 – 용골과 직접연결되어있진 않다
- 선저 외측 만곡부에 연결
늑골 번호 0 번 – 선미수선
중심선 격벽 – 비수밀 격벽
외판 – 횡강력재, 종강력제의 역할을 함께함
선수격벽은 만재흘수선상 선수재 전면에서 L/20떨어진 후방에 설치(L은 선박의 길이)
선저외판중 만곡부에 있는 외판 bilge strake
의장수 – 의장수의 숫자 무게 수량을 정하는 기준이 되는수치
갑판보 –횡방향에서 파랑을 받거나 롤링을 하면
래킹상태가 되는걸 견딤
쌍추진기에서 많이 사용하는 키의 모양 – 하부면적이 큰 것
재화중량톤수의 기준 – 경하배수량과 만재배수량과의 차이
수선간장 – 계획만재시 흘수선상의 길이
건현표 – 계절,해역,열대담수
외판 전개도 – 선체의 도면을 이용하여 두께를 알 때
빌지킬 = 만곡부 용골
햄프 – 대마 껍질로 만든 로프 ,
식물성로프중 가장 강도 크다
가스 전용선 – 높은 압력과 저온 유지에 적합
유성페인트에 건조제가 많이 들어가면?
-광택이 없고 변색된다
경비함정 – 기준 배수톤수
비트 – 기둥 1개
볼라드 – 계류삭을 묶을 기둥이 2개인 것
체인 콘트럴러 – 묘박중 앵커체인을 억제
계류삭이 선체와 접하는 부분에 롤러 설치 – Roller Chock
입출상시 관제하는 기관과 통화와 선박간의 통화
VHF사용(30~300mh\
계선 설비 – 펜더, 페어리이더, 대비트, 캡스턴
틸러(Tiller) – 조타설비 부품
유압식 수동조타 장치 – 청수와 글리세린
쿼드런트 (타두재의 속구)
선박이 갖추어야할 닻줄량 – 보통 10절정도
군함에 사용되는 평형키의 단점 – 스테디가 어렵다
60미터이상 기선 – 동력조타장치 비치
조타기구의 구비점
-동력조타이면 작은 동력
-간편하고 고장이 없을 것
-신속정확하고 회전운동이 잘될 것
-타효가 좋고 수류저항이 작을 것X
연한뻘일 때 닻의 파주계수 = 10
제너럴 서비스 펌프 – 선박에서 다목적으로 사용
보스 : 추진기의 부분
파주력의 크기
-묘쇄의 신출량, 해저저질, 파주부의 길이
선박의 의장수
-선박의 길이, 선박의 깊이, 선체의 폭
닻 –선수묘(가장크다,가장 많이 사용)
예비묘, 중묘, 소묘 (해묘란 없다)
common link 의 길이는 지름의 6배
닻줄 격납
-종열법, 횡열법, 교열법
-산재법은 아니다
해저에 박혀서 파주력이 생기는 것
-스톡앵커 : 앵커아암
-스톡리스 앵커 : 빌
닻줄 1절 : 25m
사리(코일) : 200m (와이어로프포함)
호우저 – 지름이 48mm이상(6인치)
블록을 사용할 때 사용하는 기름 그리스+광유
휘핑 – 로프의 끝이 풀리지 않도록 야안이나 트와인으로 감음
시징 – 두가닥의 로프를 움직이지 않도록 트와인으로 묶는 것
스플라이징 – 두가닥의 로프를 연결
10톤의 중량물을 러너로 달아 올리려면?? 5톤의 힘 필요
로프의 안전율 – 6(보통 파단력의 1/6)
SWL(안전사용하중) 파단력의 1/6
로프의 시험하중은 파단 하중의 1/2이다
유류전용선 – 대부분의 부재를 종방향으로 배치
빌지 – 선저와 선측을 연결하는 만곡부
현호 – 건현 갑판 현측선의 휘어짐
로프가 심한 굴곡을 하게 되면 20~50%정도 강도 감소
역지(첵크)밸브 – 유체의 유동방향을 한 방향으로..
타각지시기 – 조타실 설치(조타기실은 아님)
비상빌지관 – 기관실 설치
이론적인 면에서 펌프로서 끌어 올릴수 있는 펌프 직하 수면깊이 – 10미터 이내
팽창식 구명 뗏목 – 1년주기로 검사
텔레모터 – 청수 ,글리세린
펌프 – 원심펌프, 왕복동펌프,분사펌프
앵커아암이 쌩크에 대하여 약 45도 움직임 – 스트림앵커
추타 시험 – 만들어진 앵커를 매달고 중량 3kg의 해머로때림
150킬로그람의 닻을 가진 선박 – 윈드라스 설치
circulating pump – 선내펌프중 최대능력
의장수 - 선박설비규정에 의해 의장품의 숫자,무게수량정함
로프 2인치~6인치, 호저 6인치 이상
Runner 의 실배력 1.82(이론상2)
의장수에 의해 그 수량과 중량이 결정되는 것은? 의장품
의장품 – 앵커, 앵커케이블, 로프
의장수에 닻, 닻줄,색류의 치수와 수량 결정
군함 – 선미에 cut up
(선미에 키부분의 잘라 올릴 부분, 선회성도움_
화물선 – 선미에 skeg를 분임, cut up과 반대
(침로의 안정성이 좋음)
2호 선저 도료 – 조패류등의 부착 방지
도장시 주의 사항
-풍상쪽에서 칠한다
-얇게 여러 번
-충분히 저어서 농도를 고르게
-솔에 붙어 있는 페인트는 청수에 담구었다 사용
현재 대형상선의 선수묘 – 스톡레스 앵커 쓴다
선환 – 닻줄의 부속구중 묘쇄의 꼬임 방지
전식작용이 가장 심한곳 – 선미선저부
녹이 가장 잘스는곳 – 기관실 하부
광명단 – 방청도료의 안료
페인트가 너무 뻑뻑할 때 – 보일유를 넣는다
도장의 목적 – 방오, 방식,장식
B/T 수선부 사용(3호선저도료)
A/F 해중생물의 부착 방지(산화수은, 아산화동)(2호선저도료)
A/C 선저방오도료의 밑칠용, 녹이스는것 막고 2호선저도료의
밀착을 도운다
순서 A/C - B/T - A/F
역청도료 – 애나멜 페인트 ,기관실 하부, 오수로등의 방청 도료
나일론 로프 사용온도 (80도이하)
입거시 주의사항 – 배 밖으로 기름, 쓰레기등이 나가지 않게
포르말린 – 쥐나 곤충류를 죽임
소독약제 – 포르말린, 크레졸, 석탄산
소독가스 – 청산가스, 이산화유항
플로팅 도크 – 육상에 도크를 않만듬, 이동가능
슬립웨이 – 수중에서 육상으로 경사진 레일을 까는 것
드라이도크 – 선거입구에 도크문설치, 펌프로 해수 배출
목선 선저부 그슬리는 이유 – 선식충의 번ㅅ기을 억제
선체에서 부식 마모가 가장 심한곳 : 선미부
선저부 <수선부 <선미부
목선에서 가장 부식하기 쉬운곳 – 기관실 하부
선체에서 부식이 가장 심한 곳은 수선부이고, 녹이 가장
많이 발생하는 곳은 기관실 하부이다
목선 선령 : 18년
강선 선령 : 25년
선박:유성페인트 주로 사용
선박이 전속 전진중 기관을 정지시 진출거리
-배 길이의 15~30배
고속일수록 수심이 얕을수록 조와저항이 커진다
선체 저속항해시 – 마찰저항이 가장 크다
고속항해시 – 조파저항의 영향을 많이 받는다
수선부외판 – 건습 교호작용에 의해 부식이 가장 크다
수성페인트 – 선박용으로 사용x, 육상건물의 외부와 내부사용
정박일수록 오선 심하다
저위도를 항행하는 선박일수록 오손이 심하다
동일위도 부근을 항해하는 선박은 항로가 남북으로 놓인 선박보다 오선이 심하다
선박이 하항에 정박시 – 부착된 해중생물 사멸
Red lead primer - 가장 먼저 칠함
횡압력 – 스쿠루 프로펠러가 회전시 상하 수압차로 선미를 옆으로 미는 힘
양력 – 키를 전타하면 배의 속력이 느리게 되는 힘
트랜스퍼 – 전타 선회시 전타점에서 각 변위량이 90도 되는 지점까지의 원침로로부터 수직으로 이동한 거리
외방경사, 원심력 – 선회운동이 가속되어 말기 경사할 때
제자리 회두시 – 배의 2~3배의 행동범위 필요
Squatting – 천수영향으로 흘수 증대 – 선미트림으로 되는
선저 침하 현상
최단 정지 거리 – 전진항주중 후진전속으로 할 때 진출거리
반전 타력 - 미속전진중, 후진전속으로 배가 정지하는 타력
정지 타력 – 전진중인 배, 엔진정지 배가 정지할때까지 타력
같은 rpm시 후진 속력은 전진속력의 50~60%
잔잔한 물위를 선박 항주할 때 전저항에서 마찰저항을 뺀 나머지 잉여저항
선체동요 – 핏칭, 롤링, 스웨잉
froude number 0.3 고속선
프로펠러에서 방출되는 수류 – discharge current 배출류
부심 – 선체 수면하의 용적
수선하부 용적의 기하학적 중심
편각-선체의 선회외 관련(drift angle)
타압을 만들어줌
편각이 클수록 선회권은 작아진다.
배수류 측압작용 – 후진시 선수 우편향
우현기단추진기선의 특성을 이용 – 좌현 계류법
pivoting point 일정하다
kick는 보통 배길이의 1/4정도
pivoting point 배길이의 1/5~1/6
반속 : 전속의 75%정도
후진속력 : 전속의 60%정도
Jury rudder 응급타, 원래 타면적의 1/2
공선항해시 – 풍압이 가장 큰영향을 준다
슬래밍 – 파도가 선수선저부를 때리는 현상
타압 – 직압력(타판에 작용하는 여러힘의 기본)
얕은 바다 항해시 – even keel 이 좋다.
최종타각에서의 선회경은 – 대략 배 길이의 3~6배
핏치 x 회전수 x 90x slip =1분동안의 속력 m
선체초기 전진시 선수는 좌회두(횡압력에의해)
선미 우회두
후진시 좌회두
반동타는 단판타에 비해12%정도 빠르다
_-_호깅 -_-새깅
선박톤수중 가장 큰 것? 배수톤수
사방향 으로 바람을 받으면 조종불능상태
Mooring 쌍묘박
쌍추진기 선박 한쪽 추진기 고장시 3/4속력냄
타기고장시 현침로 유지에 최선을 다함
전속전진중 전속후퇴
대형선 5~6배, 소형선 3~4배
추적류 – 보통 배 속도의 10%
출항시 – 순간적인 판단, 안전한 속력
협소한 장소에서 회두시
닻과, 전후진기관과, 타를 이요
돌핀 여러 개의 기둥을 조합하여 선박을 계선
좁은 어항에서 많은 어선이 안벽에 계류시 선수계류
추적류 – 선미부근, 수면부근, 횡압력과 상쇄(전진시 선미 좌)
시간당 연료소비량 – 속력의 3제곱
해리당 연료소비량 – 속력의 2제곱
전항전당 연료소비량 – 속력의 2제곱과 전항정의 곱에 비례
조선 – 발동타력, 반전타력, 정지타력(전진타력이란 없다)
조선상의 속력 – 전속, 반속, 극미속(안전속력은 아니다)
전타시 선체중심이 그리는 궤적을 그 타각에 있어서
선회권이라고 한다
극미속 효과 – 미속과 정지 반복
선회권의 크기에 영향 – 선체길이, 폭, 트림의 종류
쌍추진기 선 외선식
우우현회두시 좌현추진기 반속전진 우현추진기 전속후진
간만의 차이가 심한곳 계류식의 길이를 길게 잡는다
항해시간 : 닻이 묘쇄공 직하에 왔을때부터 투묘때까지
선박 접안시
선수접안
접안선이나 출입이 번잡한 항구 – 지중해식 계류법
여객선 – 입항자세 계류법 많이 씀
take a strain 줄을 긴장시켜라
사묘 – 앵커체인 절단하고 출항
앵커부이를 달아 놓는다
검묘 강.하구에서 한다 ,수시로 양묘, 투묘
뻘등에 오래정박하면 양묘가 곤란해지므로
양묘기 1분에 9미터정도 감아들임
쌍묘박 = 투묘조작 복잡, 장기간 정박시 foul cable쉽다
황천등에 응급조치시 지장
전진 투묘
- 짧은시간내에 투묘
- 예정위치에 정확히
- 묘지전방에 여유수역이 있을 때 사용
평온한항내 묘박 – 수심 15미터일 때 50미터 묘쇄길이
익수자 발생시 O기 게양
단묘박의 파주력의 1/2 쌍묘박 150도
40미터 부근의 심해 투묘시 워크박 : 20미터 이상
보통상태시 묘쇄 산출량의 기준? 3D+90
A/F 주수 1시간전에 도장
본선 흘수 12미터 항내 자력이초수심2미터
break band 체인케이블 일시적으로 잡음
1패덤 – 1.8미터
항만을 출입할 때 – 신호부자 게양
단묘박의 파주력의 2배 쌍묘박 각도 0도
같을때 120도
1/2 150도
출항기 P기, 아침일찍 올리고 일몰시 내린다
부이 계류시 와이어는 마지막에 낸다
닻의 부분중 해저에 박히어 파주력을 갖는 것은?: 앵커팜
안벽계류시 적합한 시기? 역조시 또는 정조때
주묘의 원인
닻줄의 조출량이 적을 때(많으면 많을수록 좋다?)
저질이 부적합할 때
예상대로 기상 악화시
잔교(pier)-해안에서 직각이고 하부에 해수가 유통
강이나 협수로
유속은 협수로 중앙부에서 강하다
전진쌍묘박 – 조선용이, 투묘정확,시간단축
:파주력이 약하다
횡압력 – 상하날개에서 물의 저항에 차가 생겨 선미를
오른쪽으로 민다
파랑을 선수에서 받을 때?
-선속을떨어뜨린다
-풍랑을 정선수에서 2~3점 방향에서 받도록한다
-레이싱이 일어나지 않게 rpm낮춘다
선박이 행해중 풍랑이 격심하고 기관고장을 일으켰을 때?
해묘를 투입
충돌했을경우 손해가 막심할땐?
충돌된채 미속전진하여 구조에 최선을 다한다
태풍의 중심위치 확인 – Buys-Ballot법칙
북반구에서 태풍의 가항반원일 때 우현선미에 받도록
위험반원일땐 우현선수에 받도록
Lie to(라이 투) 황천에서 기관을 정지하고 그대로 표류
Heave to(히브 투)황천에서 풍랑을 선수좌우현 25~35받음
스커딩 = 태풍진로상에서 있을 때
풍랑을 우현 선미에서 받고 가항반원으로 피항
동물성기름 – 진파작용억제
bar keel은 Flat에 비하여 선회권을 크게 한다
선회권 – 배의 길이가 길수록 커진다
by the stern일수록 커진다
bar keel이나 bilge keel을 갖는 배는 커짐
질량중심이 수면부근에 있어야 전복되지 않는다
해저가 경사되어 있으면 선박이 전진중 선수가 경사면 하방으로 회전하려고 한다.
협수로 통과시 선체에 미치는 영향
bank suction, interaction, girting
squatting(천수영향)은 상관 없다
파지변(storm valve)
황천시 스크류의 공전을 막기 위한 밸브
선박 상호간의 흡인 배척작용력
서로 마주쳐 지나갈때보다 추월할때가 더 위험
전방에 장애물이 있을 때 먼저 잡아야 할 라인?
Back spring(선수 뒷줄)
painting and slamming현상시 기관을 감속
두배가 근접하여 항행중 서로 병항할때까지
서로 외측으로 반발하는 회두작용생긴다
협수로 통과시 고려 – 통항시기, 안전속력, 수심과 조류
협수로의 오른쪽 항해
MARISAT 해상에서 인명의 안전 및 공중통신 업무담당
자기점화등 – 발광또는 발연시간이 가장 길다
조난자가 표류중일땐?? 조난자의 풍상측에서 현측으로 접근
구조선은 조난선의 풍상측에서 풍하측의 구명정 강하
체온 35도 : 체온저하(의식의 혼란)
31도 : 기억상실
30도 : 가사상태
퇴선시 가능하면 옷을 많이 입는다.
구조선은 절대로 조난선에 접현하지 말고 조난선에 직각으로 유지하여 충분한 거리 확보
팽창식 구명뗏목의 팽창용으로 사용하는 가스? : 탄산가스
발연부 신호 – 5해리 떨어진 높이 1,500미터의 장소에서 볼수 있는 오렌지 색연기를 3분이상 계속 냄
broaches buoy = 구조선이 조난선에 접근하여 대색으로 라인을 걸치고 인명 구조
인공호흡 1분간 12~15회
구명색 발사기 230미터
싱글 턴 – 익수자를 지난후 전속으로 1분간 전진하여 구조
Two 180도 턴에서 익수자를 정횡후 몇도에서 본후 자시 전타 하는가? 30도
익수자를 육안으로 보면서 조선할수 있다
윌리엄스 턴법 – 선수가 원침로로부터 180도 되었을 때
키 바로 하고 정침
사람이 물에 빠진 시간을 모를 때 원침로에서 선수가 60도정도 회두할 때 즉시 반대현으로 최대 타각
구명정의 정원은 구명정의 용적에 따라 결정
V – 본선 원조를 구함
O – 익수자 발생
물에 빠진 사람을 건져냈을 때 몸을 문질러 준다
구명정 1인의 용적은 10ft
노젓기 구명정의 최대 정원 – 60명
NC 이함시 사용
조난시 게양하는 국제기류신호
조난신호 자동 발신기 – 선막침몰 수심 3미터에 달하면
수압에 의하여 이탈장치가 작동
단장장 우현인명구조
단단장장 우현 인명 구조
선박 충돌시 인명과 선박의 구조를 최우선
인명구조시 소총수 익수자 보호
A급 화재 – 분수 소화기
연관식 화재탐지장치와 한 시스템
고정식 진화성 가스 소화장치
유류화재시 초기 진화 :포말 소화기
전기기구의 화재시 : 4염화탄소 소화기
전기화재 이산화탄소소화기(co2)
저장식 호흡구 30분이상 공기 공급
공기관식 화재탐재기 – 거주구역에 채용,온도상승에 의해경보
연관식 화재 탐지장치 – 화재의 발견과 즉시 소화작업가능모
청산개스 소독 – 2시간
국제 육상연결구 – 육상의 소화전선박의 소화전 연결
공기중 이산화탄수가 15%이상시 불이 소멸
분말소화기 유효사거리 5미터
방수작업시 가장 먼저 행할 것 방수판을 붙여 막는다
선저접촉 – 흘수보다 얕은 곳에 잠시 선체가 닿는 것
좌주시 모래위가 가장 좋다(파도가 클 때)
좌초시 전속 후진 뻘, 모래등이 콘덴서에 들어가 고장
구명정 – 1인당 3리터 식수 준비
단정 강하시 진수 정지 신호
-단 강하
-단2 정지
-단3 해산
구명색 길이 230미터이상, 인장력 150kg
모래해안에 직각으로 좌초되었을 때 풍상측의 묘를 먼저 투묘
모래 마찰계수가 가장 크다
선박충돌시 즉시 선수 방위 및 선위를 확인해야하는 이유?
후일 충돌의 원인 규명
라이프라인 줄 3번 당김 – 철수한다
좌초시 즉시 기관을 후진하지 않는 이유? : 관보호
고정식 가압수 분무소화장치
기관실, 보일러실, 연료유 저장소
화물창은 않된다.
소화작업시 소방원의 안전등 – 3시간 이상 켜짐
수용 신호 홍염 – 1분이상 붉은색 불꽃
예항에 적합한 예색
마닐라 호저, 체인케이블
tow line 길이 3.5 x ((L+I)/2)
보통 예인선에서는 와이어 로프,
피예인선에서는 닻줄
예색의 길이는 예인선과 피예인선 길이의 합의 1.5~2.0
예인선에 적합한 기관 – 왕복동 기관
와이어로프의 무게 = 체인케이블무게의 1/5일 경우
강도가 같다
예색의 현수량 6%
정지중인 선박의 회전 중심 : 선수에서 1/3L
예항시 20도 이내로 변침
예항속력은 예선주기관능력의 70%정도를 한도
예항중에는 한번에 0.5노트 이상 증속않된다
15000톤인 선박을 끌려면 예인선은 1500마력
항내 조선시 예인색의 길이는 대략 예인선 길이으 2배
500톤의 선박을 예항실속력 4노트로 예항하고자 할때저항?
0.5톤
예항시 전 예색의 6%정도가 물에 잠겨야함
빌지펌프 – 독립하여 사용, 밸러스트펌프, 제너럴 서비스펌프와 연결하여 사용가능
우리나라 만재흘수선 – 하기 만재흘수선
건현표 – 계절, 해역, 하기담수
비상부서 배치표 – 각자의 배치와 임무
풍랑이 극심할때는 항해 당직관이
인수할 때 교대를 거부할수 없다
교대시 필요한 인계사항
- 항해계기의 상황
- 천후풍조의 상황
- 현재의 선위와 속력, 침로
메타센터 – 부심의 수직 작용선과 배의 중심이 만나는 선
KM >KG 안정 KM- KG>0
KM<KG 불안정 KM-KG<0
초기 복원력 – 경사가 10도 미만일때의 복원력
복원력에 영향주는 것 – 선폭, 현호, 배수량
경하상태에서 중심의 위치를 구하는 방법 – 경사시험
배수량 – 수면하 용적 x 물의 밀도
부심 – 수면하 용적의 중심
표준해수에서 수면하 용적3,000m3라면 배수량은
3000x1.025 = 3075
상대적인 복원력의 크기는 동요주기에 비례
종격벽의 2구획이 되었을 때 GM의 감소비율 1/4
구획만재흘수선 –
여객선이 안전하게 항해할수 있도록 정한 흘수선
선박에서 불안전 상태란? 중심이 경심보다 위에 있을 때
조난통보의 내용중 필수 요소
- 조난의 위치
- 호출부호 및 선박소유자의 주소
- 침로와 속력
EPIRB – 조난자의 위치 표시
헬리곱터에인해 인양시 - 구조 sling사용
V 원조의 필요
O 익수자 발생
B 위험물 하역시, 유류적양시
Q 전면 황색
K 본선 귀선과 교신바람
M 본선 정선중이며 대수 속력 없음
W 의료사의 원조가 필요함
V.E기 : 본선은 소독중이다
U 항해중 위험물을 향하여 진행중인 것을 발견
SAR 협약
연안국은 해상안전을 확보하기 위해 조난선박이나 조난 항공기의 효과적인 수색 및 구조기관의 설립운영 및 관리를 증진하고 필요한 경우에는 인접국과 협력
수밀 전기등 – 모스부호송신 가능
해상통에서는 “조난호출 및 조난통신이 가장 우선적으로 처리
확대 직사각형 수색형 - 선박이 1척이 수색시
선박이 충돌시 서로 알려야 할 사항
- 선적항
- 도착항
- 선박의 소유자
국제 신호서 – INTERCO
해상에서의 표류속도
-조난자보다 구조선이 더 빠르다
부근에 있는 선박으로부터 조난 호출을 수신한 선박
즉시 수신했음을 통보해야한다
해상에서 타선박으로부터 조난호출을 인지한 선박?
조난 통신을 방해할 염려가 있는 어떤 전송도중지
국제 신호기류 1조는 40매
기류신호기에 사용되는 색의 수 5종
선내 소독 가스 – 청산가리
청산가스 2시간후에 승선
호흡정지후 10분이상 경과서 효과 없다
구강대구강 12~20회 분당
처음에 1분에 6회 그후부터는 12~20회정도
구서 훈증 소독증 - 6개월유효
공기중 산소량이 14% 이하일때 맥박증가,두통 식욕부진
야맹증 : 비타민 A
괴혈병 : 비타민 C
출혈하는 환자 : 비타민 K
화상으로 사망하는 원인 – 탈수로 인한 쇼크
주의사항 – 탈수와 세균감염
지혈대는 15~20분 실시후 1~2분동안 이완
혈액량 1/12~1/13
직장내 체온이 30도정도면 생존가능
1차적 쇼크보다 2차적 쇼크가 더 위험하다
피부에 수포가 생기고 통증이 가장 심한 화상 - 2도화상
복잡골절 – 신경조직 피부혈관 손상을 동시에 동반
473cc 인체생명에 별다른 장애를 주지 않는다
950cc 인체생명에 위헙을 주는 출혈량
1500cc 인체 생명에 치명상을 주는 출혈량
충수염 돌기 – 우측 상복부동통에서 하복부로 옮기면서 통증
인공호흡 – 12~15회
60~80 정상 성인 맥박수
우측폐 손상시 우측으로 눕힌다
하지 골절시 부목 3개사용
정상 혈액성분 수분:78% 고형성문 22%
기상
대류권의 평균 높이 12km
대류권
권계면
성층권
전리층
외기권
보통 습도 상대습도
대기 1kg에 들어있는 수증기의 g수
수증기압과 같은온도에서의 포화증기압과의 비
절대 습도 – 단위용적(1m3) 의 대기중에 섞여있는 수증기양
수은온도계 – 고온측정 유리
습도계종류
-건습계
-모발습도계
-자기 습도계
-아네로이드 습도계란 없다
건습계 – 두개의 수은온도계로 건구온도와 습구온도의 차이용
강수량 – 비, 눈,이슬
대류권내의 기온 감률 1km 마다 6도 (0.6도/100m)
F=9/5 + 32
시정계급 = 0에서9까지 10계급
복사무 – 접지역전이 형성될 때
바다안개 – 이류안개
증발무 – 전선무
따뜻한공기가 찬해면또는 한냉한 지표면상 이동 –시정나빠짐
대기의 표준 상태 – 0도, 1기압상태
저위도 – 기압의 일교차가 적다
바람이 약할 때 ? 기온의 일교차가 크다
단열 온도변화 – 공기덩어리의 팽창과 수축
계절풍 – 대륙과 해양의 분포 때문에 생김
지형성 구름- 산의 경사면을 따라 공기가 활주상승
산의 경사면에 걸쳐있는 안개 – 층운
해수의 밀도
1.025
적도에서 극으로 갈수록 커진다
수온의 영향은 거의 없다
인도양의 동계 – 무역풍이 가장 쎄다
Ekman spiral 풍향풍속을 고도에 따라 변화하는 상태그림
차내리 바람(찬내리바람) - 한냉 건조
풍력계급표에 의하여 풍력 관측시 – 해조류 유의
대기중 수증기의 온실효과
- 지표복사를 잘 흡수, 이를 역복사
건습구 온도계
- 건구온도는 즉 기온다
- 습구온도는 건구온도보다 낮거나 같게 나타남
- 습구온도와 건구온도의 차가 클수록 습도 낮다
- 기온과 습도를 관측하는 측기
주로 비를 – 고층운 난층운, 적난운
호천적운은 층적운으로 변한다음 소멸
층운 – 안개와 가장 비슷
난층운- 온난전선이나 저기압의 중심지역에서 비를 내림
적도형 – 기온의 년 변화중 최고 및 최저가 년2회
대기의 성층상태가 불안정 –
건조단열감율이 기온감율보다 작을 때
풍향 - 36방위
해상 - 32방위
지상 - 16방위
바람의 원동력 – 기압경도력
해면상 고도가 10m높아짐 기압 약 1mb하강
봄,가을 – 양자강 기단
여름 – 북태평양 기단
겨울 – 시베리아 기단
장마기 – 오호츠크 기단
전선발생하는 곳
기압골, 안장부, 양기단이 마주치는 곳
- 고기압내는 전선 발생않함
지형성 고기압 – 하루중 지표면의 가열로 쇠약하거나 소멸
무역풍 북반구 – 북동무역풍
남반구 – 남동 무역풍
태풍은 고기압을 향할 때 속도가 가장 느림
전향점 – 태풍의 이동속도가 가장 느림
폐색전선 – 한냉전선이 온난전선을 추월하여 형성
해륙풍 – 육지와 바다의 기온차
전향력은 지구 자전에 의하여 생기는 힘
북반구에서는 오른쪽으로 작용
한냉전선 통과시 – 바람이 급변하고 기온하강
열대저기압발생의온상 – 적도 전선
뷰포트 풍력 계급 0~17(18계급)
해상 - 이무류
호수 하천 – 증기무
육상 - 복사무
온난전선 – 전선무
중위도 지방에서 고,저기압 동진 편서풍 때문
증기무 : 수온 >기온 일 때 물이 증발하여 안개가됨
전선무 : 전선부근에서 발생하는 안개
복사무 : 야간에 지표면에 강한 복사냉각이 되어 발생
이류무 : 기온 >수온 , 공기아래쪽부터 냉각되어 안개발생
해상의 안개 대부분, 넓고 지속성이 길다
가장 넓게 발생
저기압에 마찰저항이 적어지고 습기가 많은 공기가
공급되면?? 발달한다.
시정이 1km이내일 때 안개
아열대 고압대의 위도 30도
해양성 열대기단 북태평양기단
적난운 – 소나기, 우박
이류무 – 풍속이 어느정도 강할 때
상대습도는 기온이 상승하면 하강
기압변화경향과 기압변화량 3시간동안의것
공기가 산의 경사면을 따라 하강하면 단열 수축에 의하여 기온은 상승하고 습도는 하강
권층운 – 햇무리,달무리 동반
운고 – 지상천기도에서 숫자로 표시
대기의 청탁 – 기온의 변화에 가장 큰 영향
여름 – 제트 기류 가장 약하다
이류무 – 우리나라 봄과 여름철 해안 및 육안
공기가 수평으로 이동하는 사이 냉각에 의하여 발생
편서풍 – 위도 30~60도 사이에 발달
- Blocking 현상
중력보정치의 절대값
위도 45도에서 0도, 적도와 극으로 갈수록 증가
관측소 기압 – 기차, 온도 및 중력에 대한 보정을 행한 기압
적도 – 기온의 연교차가 가장 작다
온난 전선 – 바람이 약하고 천기 불량 지속성 강우, 회복느림
기압경도
- 양지간의 기압차에 단위거리를 곱하여
양지간의 거리로 나눈 것
해면 갱정 – 고도가 다른 각지의 현지기압을 동일고도로 환산
보통 풍속 - 10분간의 평균풍속
기상현상을 일으키는 가장 중요한 공기 성분 – 수증기
1m/sec 2노트
아열대 고기압 – 우리나라에 별다른 영향을 미치지 않는다
이동성 고기압 – 봄과 여름
지형성 고기압 – 하루중 지표면의 가열로 쇠약하거나 소멸
남고 북저 – 여름
서고 동저 – 겨울
바로미터 – 기압 측정
Buys Ballot Ballot’s Rule
- 북반구에서 관측자가 바람을 등으로 받고
양팔을 수평으로 올렸을 때 저기압은 왼팔 전방
20~30도 방향에 있다
저기압 – 반시계방향으로 불어들어감
중심으로 갈수록 주위보다 기압이 낮다
중심시도가 낮을수록 등압선은 거의 동심원
등압선과 풍향이 이루는 각은??
위도가 높을수록 작아진다
중위도 고압대 위도 30도 부근에 상승 기류
안장부 – 가장 복잡한 등압선 형식
여름 – 이동성 고.저기압의 이동속도가 가장 느리다
열대저기압 북상 – 장마철과 가을
저기압 진행방향
- 기압이 낮은 쪽으로 진행
고기압 – 중심으로 갈수록 기압경도가 작아짐
기압마루와 정반대 기압골
이동성 고기압 – 봄과 가을
저기압의 이동속도는 겨울에 가장 빠르다
기압마루 고기압과 가장 관련
해면기압얻는 것
기차보정 – 온도보정 – 중력보정 – 해면갱정
Buy Ballot 저기압 중심의 방향의 판단법
기단의 운동상태에 따라
한랭전선, 온난전선, 정체전선, 폐색전선
기단의 종류에 의해
북극전선, 한대전선, 적도전선
정체전선 – 비가 많이 내린다
기압경도가 클수록 등압선의 간격은 좁다
폐색전선 – 경사가 급하고 통과후 날씨가 좋아진다
한랭전선
냉기가 난기속으로 파고 들어가서 생김
전선통과시 기온하강
접근과 통과시 시정 감소
고기압의 블로킹 현상
온난고기압이 동진하는 편서풍의 파동 방해
-태평양 동부, 대서양동부
-늦겨울부터 초봄까지
적색 : 온난전선
청색 : 한랭전선
자색 : 폐색전선
대륙성 열대기단 – 온난 건조
양쯔강 기단 – 고온 다습
한냉기단 – 기단의 온도가 지표보다 저온
황사를 동반하는 전선 : 한냉전선, 봄
한선 전선대 – 장마철과 가을의 태풍(비가 많이 내린다)
전선상에서 등압선은 저압부쪽으로 꺽인다
기단이 이동중 불안정해질 때??
지표가 기단보다 고온일 때
열대 저기압 – 비전선 저기압의 대표적
전선상에서 날씨가 나쁜 이유??
난기가 한기위를 활주 상승하므로
수증기의 잠열 – 태풍에너지의 원천
태풍의 정의 64노트 이상(32m/sec정도)
바람이 작용하는 힘 – 기압경도력,편향력, 원심력,마찰력
선박용 풍향 풍속계 – 에어로베인 풍향풍속계
13m/sec~20m/sec 폭풍주의보 발효
태풍 우측반원의 전반부 – 최강풍대
1기압 760mmHg, 1013.25mb
풍향이 변하지 않고 폭풍우가 강해지고 기압이 점점하강시
본선은 태풍진로 선상이다
7~8월 : 태풍이 우리나라를 통과, 상륙가장 많음
태풍의 눈 10~60km
Buys ballot 의 법칙 – 풍향과 고.저기압의 중심방향관계
풍향이 좌전시 – 좌반원(가항반원)
풍향이 우전시 – 우반원(위험반원)
태풍의 등압선이 길쭉한 타원형으로 되고 중심위치가 이동방향으로 치우칠 때 이동이 빠를 때
기압이 떨어지고 풍향은 시계방향
우현선수에서 바람을 받는다
이때는 우반원 전상한일 때
본선이 태풍 좌반원에 있을 때…우현선비2.3점
태풍에 대비한 묘박법 - 2묘박
풍향이 반전하는 경우 태풍의 좌측반원
이상진로의 태풍 7~8월
태풍의 전향위도가 가장 높은 달- 8월
태풍의 중심으로 접근할 때
-기온상승
-기압의 하강율 커짐
-풍속 증가
-풍향의 변화가 급해짐
우반원 전상한 – 선박이 태풍의 중심으로 압류되기 쉬움
바이스 발로트 법칙 가장 잘 적용
원형의 등압선을 이루는 저기압역내
태풍발생 – 북태평양의 열대 해상
태풍 풍력계급 12등급 이상
태풍은 중심부로 들어갈수록 기압경도가 급해진다
태풍권 내에서의 위험한 순서 ?
중심> 축선상 > 좌반원 및 우반원
선회운동시 키를 전타하면 배의 속력이 느리게 하는 힘
하ㅇ력
선체 저속시 마찰저항
선체 고속시 조파저항
고속시, 수심이 얕을수록 조와저항
뻘이나 모래등에 선체가 얹히는 것 좌주
A/C 방청용도로료서 외판에 직접 칠하는 것
A/F 미생물 부착 방치
B/T 수선부 사용(3호선저도료)
A/C B/T A/F
팽창된 Co2에 의해서 팽창식구명뗏목이 열린다
무선전화 : May day
무선전신 : SOS
국제 기류 신호 : NC
견시- 선박의 안전운항에 가장 중요
충돌회피 동작이 의심스러울 때 : 단음5회
굴곡부 신호 .응답신호 : 장 1 (협수로가 아니다~!!)
닻줄의 방향이나 견시보고 상대방위
두지점간의 거리를 잴 때 양각기 사용
해도의 나침도에서 편차 및 년차 알수 있다
묘지선정시 좋은 것 CL
우회항로를 취해야 할경우?
-야간항해시
-운전부자유상태
-무중항해시
위치측정이 어려울때는 아니다.
경차 – 복각
자기자오선 내에서 수평선과 지구 자기의 방향과의 사이각
위치삼각형 3변
극거, 정거, 여위도 (천정은 아니다_
위치삼각형의 다른 명칭
-항해삼각형, 천문 삼각형, 구면 삼각형
위도 측정법 – 자오선고도위도법, 근오고도위법,북극성위도법
경도 측정법 – 시진경도법, 등고도경도법
국제 해상 충돌 예방 규칙
견시
- 시각견시
- 레이더 견시
- 청각 견시
선박을 발견한뒤 제일 먼저 취할 조치
상대선박의 컴퍼스 방위를 연속 측정
좁은 수로 협수로의 우측으로 항행
좁은 항로 항로의 중앙을 항해
항행 항법
- 일반주의 원칙
- 항로설정의 원칙
- 조종성능상의 피항원칙
얹혀져 있는 선박 – 흑구3개
자차의 변화유무 간단히 조사
태양과 방위간에 의한 법
파도의 충격 시진의 늦어진다
R-Beacon 무선표지국
출항 항로 설정시 정박선의 풍하쪽으로 통과
연안항해시 이안거리 결정요소
-선박의 대소
-당직자의 기능
-선위측정방법
-기관의 종류는 아니다
안전속력결정요소
-해상기상
-선박의 대소
-기관의 종류
-승무원의 건강은 아니다
-기관의 종류는 아니다
회두타력 – 흘수의 대소에 비례,선저오선에 반비례
오야시오,연해주,리만 한류
북적도,크로시오,쓰시마 난류
접속 수역 – 밀수방지, 검역, 해수오염방지,어업에 대한
연안국의 국권행사가 인정되는 수역
자차측정법중 가장 정확한 것 – 태양출몰방위각
총톤수 – 용적으로 표시
입거료 및 등록세의 기준
군함이외의 모든 선박의 크기를 표시
순톤수 – 항만시설의 사용료의 기준이 되고 가장 크게 표시
육분의 오차중 수정 불가능 – 중심차
전진 쌍묘박
- 조선용이
- 투묘정확
- 시간단축
- 파주력이 양호한 것은 아니다
한랭전선 통과시 – 바람이 급변, 기온이 하강
안벽계류정 현저하게 나타나는 선체 동요
상하 동요
배수류, 추적류 후진시 측압작용 시
선수 우편향
횡압력 전진시 선미우편향
후진시 선미좌편향
배수류, 추적류 선미 좌편향
선박이 항주중에 받는 파도의 영향
조선이 곤란해짐
속력이 감소
기관공전
- 흘수가 감소되는 것은 아님
로우프 크기 외접원의 직경을 mm로 표시
닻줄은 1/10 마모되면 교체
피험선 – 협수도 통과시 항로부근의 암초등을 피하기 위하여 해도상에 준비된 위험 예방선
아래의 요점정리는 본 카폐의 회원중 닉네임이 "사랑이란 "분이 보내주신 자료임니다
더운여름날 소나기처럼 도움이 될수있는 신선하고 좋은자료라고 생각됩니다. 많은 도움이 되시길 바랍니다.
편차 : 진자오선과 자기자오선이 관측자의위치에서이루는교각
자차 : 자기자오선과 선내의 컴퍼스가 이루는 나북과의 교각
나침의 오차 (컴퍼스 오차) : 편차 + 자차
편각 : 지구의 자기력의 방향을 포함하는
연직면이 자오선과 이루는 각
방위 : 기준선과 관측자 및 목표를 지나는 대권이 이루는 각을 북을 000도로 하여 시계방향으로 360도까지 측정한 것
방위각 : 북또는 남을 0도로 하여 동또는 서로 180도또는 90도까지 측정한 것
진방위 : 진자오선과 관측자 및 목표를 지나는대권이이루는각
자침방위 : 자기자오선과 관측자를 지나는 대권이 이루는 각
나침방위 : 나침과 관측자를지나는 대권이 이루는 각
풍압차 : 선박이 항행할 때 바람에 떠밀려서 그 항적이 선수미선과 이루는 교각
유압차 : 해류나 조류 때문에 떠밀리고 있는경우이나 보통 풍압차와 구별하지 않고 항적과 선수미선의 교각을 풍압차라고 한다.
침로 : 000도에서 360도까지 측정
침로각 : 180도식, 90도식으로 표시
진침로 : 진자오선과 항적이 이루는 각
시침로 : 진자오선과 선수미선이 이루는 각
자침로 : 자기자오선과 선수미선이 이루는 각
나침로 : 컴퍼스의 남북선과 선수미선이 이루는 각
해리 : 지리 위도의 차가 1`인 두 지점 사이의 자오선의 길이
지리리 :지구의 중심각 1`에 대한 적도의 길이
항로표지(aid to navition)
등대 (육지 초인 표지) – 먼거리에서 목표가 되는 것
(연안표지) - 연안항로의 표지가 되는 것
등입표, 등표 – 항로, 위험한 암초, 항행을 금지하는 지점등을
표시하여 선박의 좌초나 좌주 방지,항로지도
등부표 – 암초등의 위험이나 항행을 금지하는 지점을 표는 항로의 폭이나 항로의 변침점 등을 명시하기 위해(떠있다)
총도 400만분의 1이하
항양도 백만분의 1이하 1도마다점장
항해도 30만분의 1이하(육지를 바라보며항해시) 30`마다점장
해안도 5만분의 1이하(연안항해시) 10`마다 점장
항박도 5만분의 1이상
RG – 무선방향탐지국
R.B 0 무선표지국
R.C 무 지향식 무선 표지국
R.W 회전식 무선 표지국 (라디오만으로 선위결정가능)
R.D 지향식 무선 표지국
로오란국 –2조의 무선국을 선택하여 전파의 도달시간차이용
분점조 – 달이 적도 부근,일조부등 작다
회귀조 – 달이 남또는 북회귀선 부근,일조부등크다
부진동 – 만등에서 조석이외에 해면이 짧은 주기로 승강
flood tide 창조, ebb tide 낙조
slack water 게류, ebby current 와류
over hall 급조
노출암 – 해면상에 나타난 바위 기본수준면 기준
세암 – 기본수준면시 나타남
암암 – 수심이 1미터보다 얕은 바위, 해면상으로 안나타ㅁ남
중시선에 의한 선위 측정
-자차측정
-선위측정
-피험선 설정
-편위의 판단
국제회전타원체의 적도상 위도 1분 – 0.995해리
적도 – 지축과 직교하는 대권
우리나라 표준 자오선 135도E
위치선 – 그위의 모든점이 선위일 조건을 만족하는 선
추측위치 – 침로,항정으로 산출
추정위치 – 추측위치 + 외력의 영향
실측위치 – 지상물표,천체등 피관측체를 관측하여 구함
1해리 1852m , 1육리 1609.3m
4점 – 11.15`
dev 자차, var편차, C.E 자기나침의 오차
C.Co 컴퍼스 방위, T.Co 진방위
자차 – 선수방위가 변함에 따라 변함
상대방위 – 선수방향을 기준
#직항침로 – 진자오선과 출발지와 도착지간의
항정의 선이 이루는 각
시침로 – 진자오선(진북)과 선수미선이 이루는 각
풍.유압차가 있을 때 선수미선과 진자오선이 이루는 각
풍.유압차가 없을 때 시침로 = 진침로
진침로 – 진자오선과 항적이 이루는 각
가장정확하게 나타낸 것~!!
풍.유압차가 없을 때 항적과 선수미선이 일치하므로
진자오선과 선수미선이 이루는 각이 진침로
나침로 – 자기자오선과 선수미선이 이루는 각
실항로 – 출발지에서 도착지까지 선박이 실제로 지나온 육
지에 대한 자취
선수방향(헤딩) – 선수미선과 자오선이 이루는 각
개정(나침로를 진침로로 바꿈) E+. w-
반개정(진침로를 나침로) E- , W+
풍유압차 – 우현 E , 좌현 W
풍향 : 불어오는 방향 (북풍:북쪽에서 남쪽으로분다)
유향 : 흘러가는 방향 (붕향:남쪽에서 북쪽으로 흘러간다)
실측위치 – 항해할때 가장 기본이 되는 선위
나침의 위차 – 자차와 편차를 더한 것(나침의 오차)
풍압차의 크기와 관계있는 것
선박의 종류, 선박의 형태, 흘수의 대소
(침로의대소와는 관계없다)
적도에서는 동서거와 변경이 같다
관계방위 : 함수선과 관측자의 목표물을 지나는 대권이 이루
는 각, 함수선을 기준으로 시계방향으로 360도 분리
자침방위 : 자기자오선과 관축자의 목표물을 지나는 각
선형방위 함수를 기준으로 8방위분할
sTBD, ASTERN. Etc…
편류 : 수심 30미터 이상, 연안에서 20마일 외해, 취송류
지자기의 3요소
경차, 편차, 수평자력 (수직분력, 수직자력x)
축침 : 백금 10% 이리디움 90%
마그네틱 컴퍼스 – 물표의 방위 측정
보올 – 알코올과 증류수로 된 혼합액체로 채워진용기
원표 방위법 - 뚜렷한 먼 거리의 물표를 이용 자차 측정
플린더즈 바 – 수직방향성분 자차 수정
수정용 자석 - 선체영구자기에 의한 자차 수정
이상적으로 자차가 수정
선내자장과 지구자장의 비율이 침로에 관계없이 일정
선체 일시 자기는 선수방위가 변함에 따라 변함
chronometer – 선박에서 정확한 시간을 알기위해 비치
알코올 40% 증류수 60% 보올속
가우신 오차 – 5분이 지나면 없어짐
축모 – 사파이어 사용(축침이 아니다)
측정의(log) – 선속과 항정을 측정
hand lead(수용측연)
- 수심알기위해
- 풍조에 의한 압류방향 탐지
- 배의 타력
- 닻줄엉킴사용하지 못함
음향측심의 – 기록식, 시각식
-기록펜은 롤러에 부착
육분의 – 물표나 천체의 고도, 물표사이의 수평협각측정
육분의 155도까지 측각 측정가능
-차광유리 7매
육분의 오차 수정 불가능
-중심차, 유리차,분광오차,제작성오차
육분의 - 방위측정 기구가 아니다.
방위 측정기구 - 방위환, 방위경,새도핀..
태양 – 육분의의 기차를 정밀 측성시
육분의의 중심차의 원인 – 온도의 변화
고도관측의 기준으로..
기포육분의,직시육분의,전륜육분의
시진의 – 내측(강철), 외측(황동)
시진의 매일의 변화량 – 일차
-빨라지는것 일진차, 늦어지는것 일지차
- 선체 횡요,종요 (빨라지게), 파도충격(느려지게)
태엽감는 시간 – 08시
시진의 수정시계의 주시계 – GMT
원거리 운반법 – 평형바퀴 고정
방위경의 실용 고도 – 27도
지구자장의 년변화 주기 – 500년
태양출몰방위법 – 천체에 의한 자차측정법중 가장 정확
사용중인 자차표점검 – 물표의 자침방위에 의한 법
자기 – 자성체를 흡인하고 다시 이 성질을 자성체에게 줌
경선차 수정- 경침의
자차측정법 – 2물표 중시선법
연안항해중 정확한 두물표만 있으면 정확한 자차 측정
경선차가 생기는 원인 – 횡요, 종요, 일시자기의 성분변화
등화의 등급 – 7등급(렌즈의 대소에따라)
부등 – 위험한 구역표시
명호와 분호 – 관측자를 중심으로 한 진방위
명호 – 등광을 해면에 비춰주는 부분
분호 – 명호내의 암초등 위험구역을 비춰줌(주로 홍색)
해도상에서 등광이 해면을 비추는 부분의 원호를 점선의 진방위로 나타낸 것
등화의 광력이 약할 때 – 광학적 광달거리 구함
등대의 지리적 광달거리 – 안고 5미터 기준
특수표지의 두표 - X형
고립장해표지의 두표 – 구형2개
안전수역표지 – 빨간색 두표 하나
무선방향탐지기로 구한방위 – 대권방위 (전파방위가 아니다)
무선표지국 유효거리
야간 – 50해리
주간 – 무지향식 150해리, 회전식 100해리
부표의 위치 변경- 항행통보
지리학적 광달거리 구할 때 k는?
-지상기차와 지구 반지름
등대의 광망이 가장먼저 보이고 실광이 보임
특수신호 – 선박통항신호
경사가 완만한 해안을 항해시 부표나 등선으로부터 0.5마일
이상 떨어져 항행
수온이 기온보다 높으면 광달거리 감소
출항시 하루쪽으로 항행하는 선박이 좌현에 장해불이 있다는 것을 알려면??? 홍색부표
도등 – 통항하기 어려운 수도나협소한항구등의 항로를 알려줌
고립장해표지 – 두표가 있다, 방향표시부표에는 없다
좌현부표 두표 모양?? 없다
야간표지용 렌즈의 종류? 2종류(부동렌즈, 섬광렌즈)
호광등의 색은 보통 녹백, 홍백이다
F(u) 10M 무간수등대 부동등 광달거리 10해리
3종통항신호 :
주간은 삼각형표지, 야간은 부동백등을 게양하는 것
레이더 마크 : 계속해서 레이더파 발사
레이더 비콘 : 레이더 수신시 신호 송출
신간해도 – 해도의 번호나 표제기사 바뀐 것
위험계 – 암암, 세암등이 많이 산재해 있거나 미측지로서 위험구역의 한계를 점선으로 표시
피험선 – 협수도 통과시 항로부근의 암초등을 피하기 위하여 해도상에 준비된 위험 예방선
종류 – 수심에 의한 방법
-전방물표의 중시선에 의한 방법 (측방물표x)
- 2물표의 수평협각에 의한 것
고조간격 – 달이 자오선에 정중후 실제로 고조가 되는 시간
등색, 등질,주기,등고, 광달거리
등대표 – 항루표지 전반에 관하여 수럭
투영도법- 지구중심에 시점을 두고 지구 표면위의 한점에 접하는 평면에 지구의 표면을 투영한 도법
항해도 – 육안을 바라보며 항해
다원추도법- 남북방향으로 긴 구역 표현하는데 유리
방위등거극도 – 자오선이 극을 중심으로 부채살 모양의 직선
M.H.W.I 평균 고조간격
M.S.L 평균 수면
G 자갈
(+) PA 암암으로써 대략의 위치
D 의심스러운
(+) PD 위치가 의심스러운 암암
간출암 – 해도에 표시된 위험물표시중 약최고 고조면에서 보이지 않고 기본 수준면에서 보이는 것
조시,조고의 정확성 – 20~30분, 0.3m
월조간격과 관련이 있는 것? 지각
급조 – 해저의 장애물이나 반대방향의 수류에 부딧히는 파도
한국 근해의 조령 : 1~2일
조류가 가장 빠른곳 – 진도수도, 목포입구
급와류 – 물이 빙빙 돈다.
약산법으로 조시를 구할 때 이용? – 평균 고조 간격
조령 –삭,망시부터 실제 대조가 될때까지의
걸리는 시간을 일수로 나타냄
대조 – 음력 매월 17~18일사이
남적도 해류 – 남동무역풍
북적도 해류 – 북동무역ㄹ풍
적도해류 – 취송류(무역풍에의햬)
난류 – 북적도, 크로시오, 쓰시마 해류, 동한 난류
한류 – 리만해류, 오야시오 해류,오야시오해류
크로시오 – 2.5~3노트
낙조류 – 고조시에서 저조시까지
음력1~2, 16~17 사리, 대조
조금 - 상,하현이 지난뒤 1,2일만에 조차가 극소로 되는 조석
등부표 – 양표에 해당
E.P 추정위치
D.R.P 추측위치
개판 – 해도번호아 표제는 바뀌지 않으나 내용의 개정 및 축적등의 변경에 의해서 원판을 새로이 만들어 내는 것
일조 부등이 심한 지방에서 해도의 표제기사에 설명 기재
- 분점조, 회귀조, 일조부등 (대조승은 설명x)
Oz 연니, Cl 점토
신간해도 – 해도의 번호나 표제기사가 변함
대권항해시 – 투영도법 사용
해도의 나침도에서 직접 알수 있는 사항 – 연차와 편차
해도상에 기재된 두 물표의 중시선 사용
-항진목표의 방위선, 속력시험, 묘박중 닻끌림의 판별
(충돌예방은 알 수 없다)
두개 이상의 중시선에 의한 방법 – 선위의 정도가 가장높음
양측방위법 - 1방위선과, 2방위선과의 측정시간간격1시간
중시선에 의한 위치선은 가까운 물표와 관측자 사이의 거리가 중시된 두 물표간의 거리의 3배 이하이면 대단히 정확하다
연안항해시 교차 방위법
- 위치선정이 쉽고 측정법이 쉽다
교차방위법에서 오차삼각형이 생겼을 때?
-세 물표가 이루는각이 180도 이상이면삼각형의 내심이선위
추측 위치를 해도에 기입할 때는 최근에 행한 실측위치로부터 침로 방향으로 대수속력에 의한 항정만큼 거리를 취하여 결정
변침목표 – 전타현 정횡부근의 현저한 물표 또는 중시선에
의한목표, 가능하면 예비목표선정,뚜렷한 물표
선내 나침의 사용불가시 – 삼표양각법 사용
교차방위법
- 원거리물표보다 근거리 물표 선정
- 물표는 2개보다 3개 선정
- 해도상 위치가 명확히 고정된 물표
- 신속정확하게 측정은 주의사항이 아니다.
- 90도가 가장 정확한 선위를 구하는 물표사이의 각
위치선 구하는 법
-방위에 의해서
-수평협각에 의해서
-거리에 의해서
교차방위법 – 가장정확한 정횡거리 알수 있다.
두물표 중시선
-자차 측정, 피험선 및 변침 목표, 선위 결정
실측위치의 오차 – 관측기계의 오차, 개인차, 기입상의오차
대권항법에서 항정이 별로 단축되지 않는 것은?
-남 또는 북방향일경우
상대방위 - 선수 방향을 0도로 하여 좌.우현으로 180도
연침로 항법 – 일지산법과 관련
-가장 많이 변침
항정선 항법 – 평면항법, 중분위도 항법, 점장위도 항법
집성대권 항법 – 두 지점을 지나는 대권의 정점에 어느 위도 이상으로 항해 할 수 없을 때의 항법
변위 = 기정위도 +_ 착달위도 (동명+. 이명-)
변경 = 기정위도 +_ 착달위도 (동명-. 이명+)
트래버스 테이블 – 평면직각삼각형을 푸는데 쓰는 수표
거등권 항법 – 선박이 정동 또는 정서로 항해
평면 항법 – 항정이 짧을 때 사용
-침로가 000도, 180도에 가까울 때
- 적도 부근에 이씅ㄹ대
유조항법으로 실측위치에 가까운 계산위치 구함
평면항법에서 침로 및 항정을 알면?
변위 및 동서거를 알 수 있다
점장위도 항법
항법이 정확
출발지점과 도착지 적도 지점이 적도의 양면에 있어도 가능
침로가 동,서에 가까울 경우 오차가 크다
위도가 아주 높으면 위도에 작은 오차가 있어도 크다
중분위도 항법
-발착지가 동일 반구내에 있을 때 그 동서거는 평균중분위도를 통과하는 거등권의 길이와 같다
-중분위도가 60도 이하일 때
-항정이 600해리 이내일 때
-출발지점과 도착지점이 동일 반구내에 있을 때
대권항법
-위도가 높을수록 좋다
-침로가 동.서에 가까울수록 좋다
-거리가 멀수록 좋다
-자주변침해야한다.
-항해일수의 단축과, 연료절약상
기정침로 – 대권항법에서 기정지의 자오선과 항해하는
대권과의 교각
투영도 – 대권항로 결정에 편리
집성 대권 항로
-정점이 출발지와 도착지 사이에 있을 때 이용
-대권항법과 점장위도항법의 결합
-제한위도에 도달하면 90도, 270도변침하고
거등권을따라 항행
유조 – 추측위치와 진위치 간에 오차가 생기게 하는 원인
유정 – 유조가 흐른 거리
대권항법 – 변경 5도~10도마다 변침
남북위 60도 – 변경이 동서거의 2배
집성대권항법 – 대권도 사용
점장 위도 – 적도와 거등권사이의 자오선의 호의 길이를
적도상의 경도 1`단위로 표시한 것
점장도상에서 두지점간의 거리를 구할 때
-두지점에서 가까운 위도 눈금으로 잰다.
무선방위로 선위 결정 – 자침방위
정횡거리법 - 먼저 측정한 선수각 (일정x),후측시 선수각8점
4점 거리법 – 선수각(4점), 후측시 8점
선수배각법 – 선수각(정해지지않는다), 후측시 선수각의 2배
추측위치 – 실측위치를 기준으로 침로와 항정으로 구함
추정위치 – 추측위치 +유압차
내해나 연안 가까이 항해시 20~30분 사이에 위치 확인
변침시 일반정으로 예정 변침시간 15분전 선장보고
전방물표의 중시선 – 피험선중 가장 간단하고 편리
항로 표시 – 선박의 항행을 돕기 위한 인위적인 시설물
피험선 - 2물표의 중시선
-항진목표의 방위선
-항로의 전방에 있는 목표의 방위선에 의한 것
부등은 주로 붉은색,
항로의 전방에 설치된 야표를 도등
주표는 낮에만 야표는 밤에만 표지 역할을 하는 것은 아니다
진방위 – 관측자를 지나는 진자오선과 관측자를 및 목표를
지나는 대권이 이루는 각
방위 - 관측자와 목표를 지나는 대권이 관측자의 자오선과
이루는 각
등부표의 번호 부여 – 항구 밖에서 항구를 향하여
출몰 방위법 – 위치선을 구하는 방법과 무관
방위 – 관측자와 목표를 지나는 대권이 관측자의 자오선과
이루는 각
항정의선 항법 – 선박이 항상 일정한 침로를 유지하면서 항해
추측항법 – 침로, 변위 , 항정구함
점장도 – 항해용으로 사용하는 대부분의 해도
-항정의선이 직선으로 나타나며 자오선과의 교각일정
변침목표 – 전타현의 정횡부근에 있는 것
대권 항법 –항해거리 단축, 연료절약 ,대권을 따라 항해
항정의선 항법 – 평면항법, 연침로 항법, 진중분위도 항법
-대권항법은 항정의선 항법이 아니다
등대표 – 모든 항로표지의 제자료 수록
Running fix 실시하여 선위를 구할시
30~45도 가 되는 물표를 선정하는 것이 가장 이상적
동압식 선속 측정의 – 피토관 이용
기본침로상에 진입 – 1차수정침로
기본침로를 계속 유지 – 2차 수정침로
유향 – 추측위치에서 실측위치를 보는 것
(외부의 영향에 의하여 유동된 방향)
시간당 연료의 소비량은 속력의 3제곱
precession –자이로벡터와 가한힘과의 벡터방향으로 그 축의 방향을 바꾸는 현상
방향 보지력 – 자이로 컴퍼스의 자이로 스코프가 지구자전에 관계없이 절대방향을 가르키는 속성
자이로 컴퍼스 3축
수직축
수평축
자이로축
자이로컴퍼스의 속도 오차
-위도, 침로, 선박의 속도
Lubber ring - 속도 오차 수정
변속도 오차 – 선박이 북방침로를 항행중 속도는 유지
크게 변침시 오차
자이로 기계각부 청소 – 4염화탄소
리피이터 컴퍼스 다른 기기와 연관
-침로 기록기, 자이로 파이럿, 레이다
자이로AXI의 진도주기를 적당히 느리게 하는 것
동요오차를 없애기 위해서
자이로 컴퍼스 사용하기 4시간전부터 기동준비
정지 오차 – 위도 오차
자이로 컴퍼스 – 스페리식, 안슈츠식, 브라운식
스페리식 – 가장 널리 사용(수은 사용)
자이로 컴퍼스 – 3축의 자유
- 진북, 회전타성, ㅈㄴ기
자이로컴퍼스의 지북작용
-자이로 특성, 지구중력, 지구자전
DC volt meter 70volt 자이로 회전 정상
스페리식 기동시 플런저 10초간 잡는다
자이로 컴퍼스 오차
위도오차,속도오차,선회오차 (경도오차는 없다)
자이로 컴퍼스 진동주기 85분
위도속도조정 – 3노트, 3도 이내에서 조정
변속도 오차 – 변침이나 선속이 변화시 생김
정지할때까지 2~3시간 걸림
선회오차 – 마찰 오차
가속도 오차 +원심력 오차 – 동요오차
태양의 자오선 정중시 평균시각 : 0도
시수평- 육분의로 천체의 고도 관측시기준
시차 – 지구의 중심과 천체 중심을 연결한 직선이 측자와 천체 중심을 연결한 직선과 만나 이루는 교각
자오선고도위도법 – 자오선각이 0도일때 천체의 고도 측정
황도와 평행한 천구상의 소권 – 황위선
천구상에서 태양이 서로부터 동으로 1년간 일주하는 궤도
황도
춘분점 – 남반구에서 북반구로 넘어올 때
추분점 – 북반구에서 남반구로 넘어올 때
기차 – 천체의 시 방향과 진방향이 서로 이루는 교각
타원궤도의 법칙 – 혹성의 궤도는 태양을 그초점에둔 타원
적도 부근 – 춘.추분경 태양에 의한 격시관측 불가능
시 – 태양시,항성시,태음시
지구를 15도식 구분하여 시각대로 정함(24구역)
진 일출몰시 – 태양의 중심이 수평권상에 있을 때
기차 – 기온과 반비례, 기압과 비례
전선통과 직후 불규칙
안개가 끼고 온도차가 심할 때 – 안고를 낮추어서 관측
일상생활에 쓰고 있는 시 – 평시 (MT)
태양이나 태음은 고도를 측정- 그반지름을 가감하여 중심고도로 개정하는 것 > 겉보기 반지름
천문항해상 위치선 – 원호의 일부분
(천측으로 구한 위치권은 반경이 수천마일에 이르는 소권)
(이를 점장도에 그리면 원이 아닌 특수한 곡선)
달 – 시차가 가장 크다
고도개정요소 – 주개정치
(시반경, 안고차, 기차)
지구의 자전주기 변화령 : 1일에 약 1/1000초
관측자와 지구중심을 지나는 직선이 천구와 만나는 두점중 머리위의 것 : 천정
발아래의 쪽 : 천저
시차와 위상차에 개정이 필요한 것 - 화성.금성
관측시기에 제한을 받는 방위각법- 출몰 방위각법
항해 박명시-성측에 가장 적당
고도차(수정차) – 계산고도와 관측고도의 차)
레이다
UHF – 가장 많이 사용하는 레이다 전파
SHF-BAND 레이더 사용
안테나에서 전파를 송수신하는데 꼭 필요한 것: TR,ATR
단일 물표의 방위와 거리로 구한 레이더 선위의 중앙오차의 오차원의 반경은 거리의 2.5%정도
간접 반사 - 레이더의 위상중 가장 주의해야 할 것
-실제 진상과 다른방향으로 위상이 나타나고 침로를 바꾸면
없어짐,(레이더 그림자 구간에 생기는 거짓상)
2차 소인에 의한 거짓상 – 전파의 초굴절 현상 때문에
SIDE LOBE에 의한 위상 (STC로 없앨수있다)
레이다 위상이 진영상의 좌우에 대칭으로 나타남
다중반사 – 현측방파제등의 반사성이 좋은 물질로 인해
레이더의 진영상 방향에 같은간격으로 여러개거짓상
부복사 현상 – 거짓상의 진영상과 같은거리에 원호의 형태
보통 잔상의 7도 또는 90도 방향에 좌우대칭되게 나타남
0.2( s)인 레이더 전파 사용시 거리분해능에 있어서
두물체사이의 최소 거리는? 0.2 x 1/2 x 300 = 30m
CRT화면상에 넓은 나선형으로 밝게 눈이 내리는 것
타선의 레이더 간섭
10마일 떨어진 물표의 선위오차는? 0.3마일
플로팅은 양선의 거리가 10마일 떨어진곳부터 시작
레이더 –하나의 물표로 선위구함
-충돌예방에 사용
-무중에도 물표의 방위 알수있음
송수신 절환 장치 – TR, ATR, DUPLEX
가장 정확한 선위 측정법 – 레이더거리 + 실측 방위
최대 탐지거리 – 펄스폭, 안테나 면적, 송신첨두 번력
최대탐지 거리를 높일려면
-파장을 길게
-송신출력을 높인다
-스캐너를 높인다
-펄스 반복주파수를 길게
최소 탐지거리 – 수직빔폭, 안테나 높이,펄스폭
국부 발진기 – 반사형 클라이스트론
초굴절 (대 range로 사용하는 것이 좋다)
아굴절
도관현상 –초굴절이 큰경우 전파가 해면에 부딪혀 반사,굴절
을 거듭하여 아주 멀리까지 탐지(ducting현상)
STABND –BY CRT화면상에 즉시 물체의 영상이 나오도록 하기 위한 작동 스위치 위치
안테나의 방향으로 물표의 방위를 알 수 있다
국부발진기의 발진주파수 - turning
CRT상 화면 밝기 - Intensity
수신감도 조정기 – gain
방위 측정 -cursor
자선의 위치를 스코우프 중심에 맞춤 - Focus
레이더 물표의 방위 측정시 눈은 화면의 영상위에서 내려다 보는 것이 좋다
해면파, – STC
눈,비 - FTC
같은 거리내에 근접된 2개의 물표 – 방위 분해능
같은 방위내에 근접된 2개의 물표 – 거리분해능
CPA 최근 접전
레이콘 – 레이더 전파가 부딛히면 자동으로 발신기 작동
레이더 마크 – 계속해서 전파를 내줌(1~3도의 방위 직선)
레이더 리플렉트 – 금속판을 직각으로 조합, 강하게 반사
ARPA – 자동으로 화면에 나타난 물표를 플로팅(20개까지)
-물체탐지, 물체추적,자동경보
-진방위 화면표시방식의 설치를 강제적으로 의무화
-자동인지경보미리설정해둔범위냉 목표물이 올 때
-위험경보 미리설정해둔 min,cpa,tcpa이내에 물표올 때
-목표물상실 경보 레인지를 벗어난경우말고 사라질 때
PPC(충돌점)개념상 가변요소 – 본선침로
수평방향 비임폭 – 1~2도
수직방향 비임폭 – 15~20도
펄스 폭 – 펄스파를 발송하는 시간
지표파 – 직접파, 대지 반사파, 표면파
공간파 – 전리층 반사파
레이더 주파수 3000MHz, 9000MHz
레이더 송신전력 – 첨두전력
레이더 전력을 크게하는 이유? 반사순간에 감쇠가크다
장거리 물표 수신시 영상을 선명하게 하는 조정 – Gain
AFC : 클라이스트론의 발진 주파수 조절
레이더 수신장치
-국부발진관
-광석검파기
-자동주파수 제어장치(AFC)
TR – 송신장치로부터 강한 펄스 전파가 수신기로 못들어가게
ATR – 레이더 수신신호를 송신기로 못들어가게
전파속도 – 3x10 8 m/sec
선박 – 통상 3.2cm(9375Mhz), 10cm마이크로파(3000Mhz)
x-band s-band
3.2cm가 좋은 것은 방위분해능이 좋아진다.
PRR(펄스 반복 주파수) – 펄스에서 1초동안에 나가는 펄스수
보통 500-에서 2000Hz정도
레이더 – 선박의 위치정보를 위,경도로 알려주지 못한다
레이더 파장길이가 짧은 이유?
- 파장이 짧을수록 –직진성좋다
- -지향성이 좋다
- -반사성이 좋다
레이더 마그네트론의 주된 작용
-극초단파의 발진관
Transceiver – 전파의 송수신
레이더용 공중선 – 전자 나팔형 공중성
반사순간 – 감쇠가 가장 크다
송수신기 사용 –브라운관, 마그네트론, 방전관
도파관 –레이더 송수신 장치 공용
레이더의 최고전압이 걸리는 곳 – 송수신기
측정가능거리와 가장 관계가 깊은 것 – 스캐너의 이득
정확도 가장높은 것 – 수개물표의 레이더 거리에의한 방법
정확도 중간 – 시인방위 + 레이더 거리
낮은 것 – 단일 물표의 방위와 거리
파장 3.2, 가 파장10cm인경우보다 우수한 것?
-방위 분해능이 좋다
-안테나 크기
레이더에서 수평비임폭을 결정하는 가장 중요한 요소
SOLAS(해상인명안전) 규정 – 레이더 거리분해능 50m이하
펄스폭과 관계있는 것 –거리분해능,최소탐지거리,영상의선명도
레이더 방위 분해능에 영향
-수평비임폭
-물체까지의 거리
-CRT특성
-펄스반복주파수는 아니다
거리분해능에 영향
-펄스폭
-수신기 이득
-휘점의 크기
물표의 높이는 최대탐지거리에 영향
레이더 최대탐지거리는 송신전력의 4제곱근에 비례
최대탐지거리 2배 송신출력 16배
off-standby-operator 진공관보호할려구
수평비임폭을 짧게 하면 탐지거리 길어진다
코너 리플렉터 – 전파가 어느 방향에서 와도
반사파는 반드시 원래의 방향으로 간다
최대 탐지거리가 가장 큰 것?
폭우형 스콜 > 대형선 >대형부표
상대방위 표시 – 항구의 출입등에 좋다
진북방위 표시 – 해도와 대조
-대각도변침에도 화면 그대로
-진방위 측정 용이
레이더에 의해서만 선위 결정
- 두물표의 거리
레이더의 방위오차 – 선박의 40도횡요때 가장 크다
레이더 전파의 파장과 가장 관계가 적은 것
최소탐지거리
레이더의 펄스폭과 관계잇는 것
최소 탐지거리
TR, ATR 한 개의 안테나로 송수신할 때 도와줌
ARPA – 목표물의 과거항적에 대하여 8분이상의 시간에 걸쳐
4개 이상의 점으로 표시
IMO 항해용 레이더 성능 기준
-소인선은 시계방향으로 선회
레이더 방위의 정확도
-수평비임폭
-공중선과 소인선의 동기
-선수휘선과 선수방향의 일치
레이더 연안 항해시
정횡 – 함수미 순으로 측정
레이더 플로팅과 관계있는 것
계속적인 기점
레이더에 의하여 다른 선박의 존재를 탐지한 함정은
“근접상황의 형성”과 “충돌의 위험”여부를 결정
맹목구간 – 자함 구조물에 의해 물표를 탐지 못함
차영구간 – 전파의 에너지가 장애물이 없을때보다 감쇄지역
- 육지의 산이나 섬드의 뒷면 일정한 구역에 물표가
접촉되지 않는 현상
데카 – 이용범위 내에서 정밀도가 가장 높다
-정확하다, 취급용이, 고위도 지방에서 사용가능
-1주국 3종국(정삼각형 중간에 주국이있다)
Loran A 1주국 , 1종국
- E층의 1회 반사파
- 전파의 등속성 사용
오메가 – 가장 범위가 넓다
-잠수함에서도 사용가능
Loran C 1주국 2~4종국
데카 - 1주국 , 3종국
CONSOL :음성신호를 수신하여 선위구함
쌍곡선 항법
데카 – 주간 350mile, 야간 250마일
로란 A - 700mile
로란 C - 1,200mile
오메가 – 700~7,000 mile
RDF – 방위선 항법(무선방위 측정기)
전파의 직진성을 이용하여 전파가 오는 방향 측정
위성항법
NNSS : 도플러효과에 의한 주파수 변화량 측정, 6개위성
GPS : 전파의 도달 시간차 측정(총24개, 사용18개)
레이더 3가지 요소
송.수신기, 지시기,안테나(조정기란건 없다)
-레이더 : 전파항법중 전리층의 변화에 영향이 가장적다
RDF 오차- 고니오미터의 오차
NNSS 위성 고도 : 600 mile 6개
GPS : 10,900mile 18개(총24개)
INMARSAT :20,000mile
NNSS
-전세계에서 이용가능
-위치정확도가 오메가보다 높고 로란과 비슷
-선위가 자동으로 계산되어 숫자 표시
-계속해서 선위를 낼수 없다~!!!!(2분주기로 측정)
GPS -언제 어디서나 정보를 구할수 있는 위성수 : 4개
-선위 및 선속을 쉽게 구하고 가장 실용적
1754.42MHz, 1227.6MHz
2개의 전파주파수의 비 15:12
위성궤도의 승교점 적경 : 120도
위성 주기 : 12시간
NNSS 항법을 위한 지구의 지상국 – 4개
쌍곡선 항법 이용
NNSS 도플러 현상 이용
연안 항해시 이안거리 결정할 때 고려
- 당직자의 기능정도
- 함정의 크기
- 항정의 장단
피험선 – 협수도 통과시 항로 부근의 암초 등을 피하기 위하
기 위하여 준비된 위험 예방선
경계선- 어느 수심보다 얕은 구역으로 들어갈 때 위험할 때
굴곡이 심한 긴 협수로에 조류가 있을경우 – 역조말기 출항
수심이 낮은 연안을 통과하는 시간 – 고조시 2시간전
시야 – 시선을 고정하고 눈으로 바라볼수 있는 범위
육안 – 좌우방향200도, 상하방향 120도
협수로 통과시 선수목표 설정 이유
- 선위의 좌우 편위를 알기 위해
소형 선박 - 10미터 경계수심, 거대 선박 20m
해도에 기입되어 있는 뚜렷한 두 물표의 중시선
- 조타목표
- 선위측정
- 속력측정
- 자차측정
- 편차측정은 않된다
피험선 선정상 옳지 않은 것
- 두물표의 중시선 (가장 확실하고 적절)
- 측방물표의 거리
- 항로의 전방에 있는 목표의 방위선
- 3물표 이상의 방위선은 않된다
연안 항해시 등심선을 경계선으로 하는 이유
소척도나 정측되지 않는 수역일 때
단일 위치선
- 선위 측정
- 즉시 물표의 거리 관측
- 선위의 편위정도 짐작
- 자차측정은 않된다(중시선으로 가능)
선박이 진행할 때 해수의 저항 선저오선, 흘수 변화등으로 인해서 설계상의 속도보다 10%정도 속력이 감소된다
SOG 대수속력
정확히 묘지로 향하는 항로상에 있게 할려면 45도 각도의 대각도 변침은 가급적 피함
변침 목표를 선정할 때 뚜렷한 목표를 찾아내기 어려운 경우
반드시 예비목표를 정해둘 필요가 있다.
협시계항법의 유의 사항
-무중신호 실시
-책임자에게 보고
-엄중한 견시
선박의 주요 치수
길이, 깊이, 폭
HOG, Sag에 대항하는 강력재
-내저판, 용골, 선측외판
-늑골은 아니다
빌지킬(만곡부용골) – 선체의 동요 줄임
전장 – 선수의 최전단에서 선미의 최후단
부두 접안시 사용
수선간장 – 계획만재흘수선에서 타주의 후면
일반적으로 말하는 선박의 길이
수선장 - 계획만재 흘수선에서 선미끝까지
선체의 저항, 추진력 계산등에 사용
등록장 - 선수재 전면에서 선미재 후면
-선박국적 증서에 등록
전폭 – 입거 및 선박의 조종
형폭 – 선박에 대한 법규등에 사용
선박의 깊이 (형심) 용골상면에서 건현 갑판의 현측 상면
- 만재 흘수선 규정이나 선박법
용적톤수
총톤수
-선박의 밀폐된 총용적에서 제외적량을 제외한 총적량
을 2,832m3를 1톤으로 하여 산출
순톤수
-총적량에서 공제적량을 공제한 순적량
-순전히 화물 및 선객운송에만 사용되는 공간의 용적
재화톤수
배수톤수 : 선체가 물에 잠겨져 있는 부피의 물의 무게
-선체의 전중량, 선체가 배제되는 물의 무게
재화중량 톤수 : 선박이 적재할수 잇는 최대 무게
-선박의 각 선창의 용적과 기타 화물을 적재 할 수
있는 총용적을 40ft3를 1톤으로 나타낸 것
총톤수 100톤일 때
순톤수 60톤
재화중량톤 150톤
재화용적톤 170톤
배수량 200톤
만재 흘수선 6종류
보트를 풍하쪽에 내리는 이유
-파랑의 충격이 적으므로
선박을 현측에서 본 커브 – 현호
- 능파성을 좋게 한다, 미관상
캠버 – 양 길이의 1/50
선수재 – 국부강력재
횡강력 구성재
-늑골, 갑판보,횡격벽
종강재 구성재 - 용골,내용골
대부분의 화물선 여객선의 구조에 채용
횡식
SLOP 탱크 – 유조선에서 잔유를 모으는 탱크
선박국적 증서 및 선박원부에 기입 – 등록장
강선 구조규정,선박 만재흘수선 규정, 선박구획규정 –수선간장
선박을 조종(조선) – 전장
수선장 – 만재흘수선상의 선수재 전면에서 선미후단
수선간장 – 만.흘수선상선수재 전면에서 선미재 후단(타두재)
Bulbous stem (구상선수)
선수부에 파도를 일으키지 않고 해수가 선체에따라 흐르게 되어 선체의 저항을 적게 하는 선수(조파저항을 감소)
코퍼댐(방유구역) - 기름을 모이게하여펌프로 배출하는 장소
코퍼댐 – 기름탱크와 청수탱크 사이에 둔 공간
평형키 – 타압의중심과 회전중심이 가까워 키를 돌리는데쉬움
단판키 – 저속 소형선에 사용
Buffer Spring – 파도의 충격이 조타장치에 전달 x
타각제한장치 - 35도이상 못돌리게
사이드 트러스터 – 선박을 부두에 접안시 횡방향으로 이동
스톡리스 앵커
-아암이 쌩크에 대하여 전후방향으로 45도 움직임
-취급과 격납이 간단하여 많이 사용
스톡 앵커 – 파주력이 강하다
중묘 - 작은 범위에서 묘박지 변경시
텔레모터 – 액체 비압축성의 원리 이용
입거작업때 – 횡방향으로 중량물 이동 유의(선체부상시)
Brought up anchor 투묘시 묘가 완전히 해저를 긁은 상태
All Clear 양묘 완료시 꼬인 것 없는 정상 상태
Cock Bill – 수면에 닿지 않을정도로 닻을 내린 상태(투묘시)
Anchor aweigh –양묘시 앵커크라운이 해저로부터떨어진 상태
Short stay – 닻 수납중 앵커체인의 길이가 수심의 1.5미터시
Single up – 선수미에 계선줄 1줄만 남았을 때
닻줄 길이
20m/sec 3d+90
30m/sec 4d + 145
고정식 가압수 분무 소화장치 설치
-보일러실
-연료유 저장소
-화물창
-기관실은 아니된다
항해중 적당한 침로 안정성 – 선미 트림
전진시 선체는 선수가 좌회두
축전지 용액 부족시 증류수 보충
close pack – 유빙이 많을시
Keel draft – 용골하면에서부터 수면까지 거리(용골흘수)
방청도료 – 광명단
선회경을 크게 – 천수영향, 높은 속력
fair leader – mooring rope가 선체와 접히는 부분 롤러설치
선수트림 – 선회경이 가장 적게 된다
대형선에 적합한 가타 – 예항식 가타
유조선 - 2중저는 없으나 종격벽을 가짐
raiser 수직으로 배관
Jurt rudder – 응급조선
Reach + 선회반경 = advance
전단력 곡선 – 선체의 종강도 곡선중에서 하중곡선을 적분
sheep strake – 제일 두꺼운 철판
선체횡요시 생기는 Racking Force Beam Bracket
Frame spacing 의 기준 선체의 기준
일반 상선의 방형 계수 = 0.6
선수 격벽 – 가장 강력한 구조를 이루고 있는 격벽
- 여객선의 경우 100분의 5위치 및 동위치로부터 3.50미터 후방의 위치 사이
선수격벽의 강도는 타 격벽보다 25%크게 만든다
의장수 = 길이x(폭+배의깊이)+상부구조물의크기
L x (B+D) +c
묘의 수와 중량을 구하는 기준 – 의장수
선박의 길이 60미터 이상시 응력조타장치 설치
묘쇄 격납법중 가장 많이 사용 – 집단법
선수 형상 – 곡선형 선수, 구상 선수, 직립형 선수
통상의 타에서 이론상 최대 유효타각 45도
실제상 35도
전통 2중저 설치 선박
- 길이 100미터 이상의 선미 기관선
voith Schneider propeller 선박 추진원리 – 양력 이용
(추진기와 키의 역할을 겸함)
코퍼댐 = 화물창과 기관실 사이에 설치
-기름을 모이게 하여 밖으로 배출하는 곳
Pump Room = 화물유창과 기관실 사이
선명 선적항의 글자의 크기 – 10cm 이상
아연판 – 외판의 부식 방지
형흘수 – 용골 상면부터 수면까지의 거리
TF – 열대 담수 건현
F – 하기 담수 만재 흘수선
T – 열대 만재 흘수선
S – 하기 만재 흘수선
W- 동기만재흘수선
WNA – 동기북대서양만재흘수선
하기탱크 – 유조선
목선이나 소형선 – Bar Keel
Bilge Keel(만곡부용골) – 선체 횡요 감소
만곡부 용골 – 용골과 직접연결되어있진 않다
- 선저 외측 만곡부에 연결
늑골 번호 0 번 – 선미수선
중심선 격벽 – 비수밀 격벽
외판 – 횡강력재, 종강력제의 역할을 함께함
선수격벽은 만재흘수선상 선수재 전면에서 L/20떨어진 후방에 설치(L은 선박의 길이)
선저외판중 만곡부에 있는 외판 bilge strake
의장수 – 의장수의 숫자 무게 수량을 정하는 기준이 되는수치
갑판보 –횡방향에서 파랑을 받거나 롤링을 하면
래킹상태가 되는걸 견딤
쌍추진기에서 많이 사용하는 키의 모양 – 하부면적이 큰 것
재화중량톤수의 기준 – 경하배수량과 만재배수량과의 차이
수선간장 – 계획만재시 흘수선상의 길이
건현표 – 계절,해역,열대담수
외판 전개도 – 선체의 도면을 이용하여 두께를 알 때
빌지킬 = 만곡부 용골
햄프 – 대마 껍질로 만든 로프 ,
식물성로프중 가장 강도 크다
가스 전용선 – 높은 압력과 저온 유지에 적합
유성페인트에 건조제가 많이 들어가면?
-광택이 없고 변색된다
경비함정 – 기준 배수톤수
비트 – 기둥 1개
볼라드 – 계류삭을 묶을 기둥이 2개인 것
체인 콘트럴러 – 묘박중 앵커체인을 억제
계류삭이 선체와 접하는 부분에 롤러 설치 – Roller Chock
입출상시 관제하는 기관과 통화와 선박간의 통화
VHF사용(30~300mh\
계선 설비 – 펜더, 페어리이더, 대비트, 캡스턴
틸러(Tiller) – 조타설비 부품
유압식 수동조타 장치 – 청수와 글리세린
쿼드런트 (타두재의 속구)
선박이 갖추어야할 닻줄량 – 보통 10절정도
군함에 사용되는 평형키의 단점 – 스테디가 어렵다
60미터이상 기선 – 동력조타장치 비치
조타기구의 구비점
-동력조타이면 작은 동력
-간편하고 고장이 없을 것
-신속정확하고 회전운동이 잘될 것
-타효가 좋고 수류저항이 작을 것X
연한뻘일 때 닻의 파주계수 = 10
제너럴 서비스 펌프 – 선박에서 다목적으로 사용
보스 : 추진기의 부분
파주력의 크기
-묘쇄의 신출량, 해저저질, 파주부의 길이
선박의 의장수
-선박의 길이, 선박의 깊이, 선체의 폭
닻 –선수묘(가장크다,가장 많이 사용)
예비묘, 중묘, 소묘 (해묘란 없다)
common link 의 길이는 지름의 6배
닻줄 격납
-종열법, 횡열법, 교열법
-산재법은 아니다
해저에 박혀서 파주력이 생기는 것
-스톡앵커 : 앵커아암
-스톡리스 앵커 : 빌
닻줄 1절 : 25m
사리(코일) : 200m (와이어로프포함)
호우저 – 지름이 48mm이상(6인치)
블록을 사용할 때 사용하는 기름 그리스+광유
휘핑 – 로프의 끝이 풀리지 않도록 야안이나 트와인으로 감음
시징 – 두가닥의 로프를 움직이지 않도록 트와인으로 묶는 것
스플라이징 – 두가닥의 로프를 연결
10톤의 중량물을 러너로 달아 올리려면?? 5톤의 힘 필요
로프의 안전율 – 6(보통 파단력의 1/6)
SWL(안전사용하중) 파단력의 1/6
로프의 시험하중은 파단 하중의 1/2이다
유류전용선 – 대부분의 부재를 종방향으로 배치
빌지 – 선저와 선측을 연결하는 만곡부
현호 – 건현 갑판 현측선의 휘어짐
로프가 심한 굴곡을 하게 되면 20~50%정도 강도 감소
역지(첵크)밸브 – 유체의 유동방향을 한 방향으로..
타각지시기 – 조타실 설치(조타기실은 아님)
비상빌지관 – 기관실 설치
이론적인 면에서 펌프로서 끌어 올릴수 있는 펌프 직하 수면깊이 – 10미터 이내
팽창식 구명 뗏목 – 1년주기로 검사
텔레모터 – 청수 ,글리세린
펌프 – 원심펌프, 왕복동펌프,분사펌프
앵커아암이 쌩크에 대하여 약 45도 움직임 – 스트림앵커
추타 시험 – 만들어진 앵커를 매달고 중량 3kg의 해머로때림
150킬로그람의 닻을 가진 선박 – 윈드라스 설치
circulating pump – 선내펌프중 최대능력
의장수 - 선박설비규정에 의해 의장품의 숫자,무게수량정함
로프 2인치~6인치, 호저 6인치 이상
Runner 의 실배력 1.82(이론상2)
의장수에 의해 그 수량과 중량이 결정되는 것은? 의장품
의장품 – 앵커, 앵커케이블, 로프
의장수에 닻, 닻줄,색류의 치수와 수량 결정
군함 – 선미에 cut up
(선미에 키부분의 잘라 올릴 부분, 선회성도움_
화물선 – 선미에 skeg를 분임, cut up과 반대
(침로의 안정성이 좋음)
2호 선저 도료 – 조패류등의 부착 방지
도장시 주의 사항
-풍상쪽에서 칠한다
-얇게 여러 번
-충분히 저어서 농도를 고르게
-솔에 붙어 있는 페인트는 청수에 담구었다 사용
현재 대형상선의 선수묘 – 스톡레스 앵커 쓴다
선환 – 닻줄의 부속구중 묘쇄의 꼬임 방지
전식작용이 가장 심한곳 – 선미선저부
녹이 가장 잘스는곳 – 기관실 하부
광명단 – 방청도료의 안료
페인트가 너무 뻑뻑할 때 – 보일유를 넣는다
도장의 목적 – 방오, 방식,장식
B/T 수선부 사용(3호선저도료)
A/F 해중생물의 부착 방지(산화수은, 아산화동)(2호선저도료)
A/C 선저방오도료의 밑칠용, 녹이스는것 막고 2호선저도료의
밀착을 도운다
순서 A/C - B/T - A/F
역청도료 – 애나멜 페인트 ,기관실 하부, 오수로등의 방청 도료
나일론 로프 사용온도 (80도이하)
입거시 주의사항 – 배 밖으로 기름, 쓰레기등이 나가지 않게
포르말린 – 쥐나 곤충류를 죽임
소독약제 – 포르말린, 크레졸, 석탄산
소독가스 – 청산가스, 이산화유항
플로팅 도크 – 육상에 도크를 않만듬, 이동가능
슬립웨이 – 수중에서 육상으로 경사진 레일을 까는 것
드라이도크 – 선거입구에 도크문설치, 펌프로 해수 배출
목선 선저부 그슬리는 이유 – 선식충의 번ㅅ기을 억제
선체에서 부식 마모가 가장 심한곳 : 선미부
선저부 <수선부 <선미부
목선에서 가장 부식하기 쉬운곳 – 기관실 하부
선체에서 부식이 가장 심한 곳은 수선부이고, 녹이 가장
많이 발생하는 곳은 기관실 하부이다
목선 선령 : 18년
강선 선령 : 25년
선박:유성페인트 주로 사용
선박이 전속 전진중 기관을 정지시 진출거리
-배 길이의 15~30배
고속일수록 수심이 얕을수록 조와저항이 커진다
선체 저속항해시 – 마찰저항이 가장 크다
고속항해시 – 조파저항의 영향을 많이 받는다
수선부외판 – 건습 교호작용에 의해 부식이 가장 크다
수성페인트 – 선박용으로 사용x, 육상건물의 외부와 내부사용
정박일수록 오선 심하다
저위도를 항행하는 선박일수록 오손이 심하다
동일위도 부근을 항해하는 선박은 항로가 남북으로 놓인 선박보다 오선이 심하다
선박이 하항에 정박시 – 부착된 해중생물 사멸
Red lead primer - 가장 먼저 칠함
횡압력 – 스쿠루 프로펠러가 회전시 상하 수압차로 선미를 옆으로 미는 힘
양력 – 키를 전타하면 배의 속력이 느리게 되는 힘
트랜스퍼 – 전타 선회시 전타점에서 각 변위량이 90도 되는 지점까지의 원침로로부터 수직으로 이동한 거리
외방경사, 원심력 – 선회운동이 가속되어 말기 경사할 때
제자리 회두시 – 배의 2~3배의 행동범위 필요
Squatting – 천수영향으로 흘수 증대 – 선미트림으로 되는
선저 침하 현상
최단 정지 거리 – 전진항주중 후진전속으로 할 때 진출거리
반전 타력 - 미속전진중, 후진전속으로 배가 정지하는 타력
정지 타력 – 전진중인 배, 엔진정지 배가 정지할때까지 타력
같은 rpm시 후진 속력은 전진속력의 50~60%
잔잔한 물위를 선박 항주할 때 전저항에서 마찰저항을 뺀 나머지 잉여저항
선체동요 – 핏칭, 롤링, 스웨잉
froude number 0.3 고속선
프로펠러에서 방출되는 수류 – discharge current 배출류
부심 – 선체 수면하의 용적
수선하부 용적의 기하학적 중심
편각-선체의 선회외 관련(drift angle)
타압을 만들어줌
편각이 클수록 선회권은 작아진다.
배수류 측압작용 – 후진시 선수 우편향
우현기단추진기선의 특성을 이용 – 좌현 계류법
pivoting point 일정하다
kick는 보통 배길이의 1/4정도
pivoting point 배길이의 1/5~1/6
반속 : 전속의 75%정도
후진속력 : 전속의 60%정도
Jury rudder 응급타, 원래 타면적의 1/2
공선항해시 – 풍압이 가장 큰영향을 준다
슬래밍 – 파도가 선수선저부를 때리는 현상
타압 – 직압력(타판에 작용하는 여러힘의 기본)
얕은 바다 항해시 – even keel 이 좋다.
최종타각에서의 선회경은 – 대략 배 길이의 3~6배
핏치 x 회전수 x 90x slip =1분동안의 속력 m
선체초기 전진시 선수는 좌회두(횡압력에의해)
선미 우회두
후진시 좌회두
반동타는 단판타에 비해12%정도 빠르다
_-_호깅 -_-새깅
선박톤수중 가장 큰 것? 배수톤수
사방향 으로 바람을 받으면 조종불능상태
Mooring 쌍묘박
쌍추진기 선박 한쪽 추진기 고장시 3/4속력냄
타기고장시 현침로 유지에 최선을 다함
전속전진중 전속후퇴
대형선 5~6배, 소형선 3~4배
추적류 – 보통 배 속도의 10%
출항시 – 순간적인 판단, 안전한 속력
협소한 장소에서 회두시
닻과, 전후진기관과, 타를 이요
돌핀 여러 개의 기둥을 조합하여 선박을 계선
좁은 어항에서 많은 어선이 안벽에 계류시 선수계류
추적류 – 선미부근, 수면부근, 횡압력과 상쇄(전진시 선미 좌)
시간당 연료소비량 – 속력의 3제곱
해리당 연료소비량 – 속력의 2제곱
전항전당 연료소비량 – 속력의 2제곱과 전항정의 곱에 비례
조선 – 발동타력, 반전타력, 정지타력(전진타력이란 없다)
조선상의 속력 – 전속, 반속, 극미속(안전속력은 아니다)
전타시 선체중심이 그리는 궤적을 그 타각에 있어서
선회권이라고 한다
극미속 효과 – 미속과 정지 반복
선회권의 크기에 영향 – 선체길이, 폭, 트림의 종류
쌍추진기 선 외선식
우우현회두시 좌현추진기 반속전진 우현추진기 전속후진
간만의 차이가 심한곳 계류식의 길이를 길게 잡는다
항해시간 : 닻이 묘쇄공 직하에 왔을때부터 투묘때까지
선박 접안시
선수접안
접안선이나 출입이 번잡한 항구 – 지중해식 계류법
여객선 – 입항자세 계류법 많이 씀
take a strain 줄을 긴장시켜라
사묘 – 앵커체인 절단하고 출항
앵커부이를 달아 놓는다
검묘 강.하구에서 한다 ,수시로 양묘, 투묘
뻘등에 오래정박하면 양묘가 곤란해지므로
양묘기 1분에 9미터정도 감아들임
쌍묘박 = 투묘조작 복잡, 장기간 정박시 foul cable쉽다
황천등에 응급조치시 지장
전진 투묘
- 짧은시간내에 투묘
- 예정위치에 정확히
- 묘지전방에 여유수역이 있을 때 사용
평온한항내 묘박 – 수심 15미터일 때 50미터 묘쇄길이
익수자 발생시 O기 게양
단묘박의 파주력의 1/2 쌍묘박 150도
40미터 부근의 심해 투묘시 워크박 : 20미터 이상
보통상태시 묘쇄 산출량의 기준? 3D+90
A/F 주수 1시간전에 도장
본선 흘수 12미터 항내 자력이초수심2미터
break band 체인케이블 일시적으로 잡음
1패덤 – 1.8미터
항만을 출입할 때 – 신호부자 게양
단묘박의 파주력의 2배 쌍묘박 각도 0도
같을때 120도
1/2 150도
출항기 P기, 아침일찍 올리고 일몰시 내린다
부이 계류시 와이어는 마지막에 낸다
닻의 부분중 해저에 박히어 파주력을 갖는 것은?: 앵커팜
안벽계류시 적합한 시기? 역조시 또는 정조때
주묘의 원인
닻줄의 조출량이 적을 때(많으면 많을수록 좋다?)
저질이 부적합할 때
예상대로 기상 악화시
잔교(pier)-해안에서 직각이고 하부에 해수가 유통
강이나 협수로
유속은 협수로 중앙부에서 강하다
전진쌍묘박 – 조선용이, 투묘정확,시간단축
:파주력이 약하다
횡압력 – 상하날개에서 물의 저항에 차가 생겨 선미를
오른쪽으로 민다
파랑을 선수에서 받을 때?
-선속을떨어뜨린다
-풍랑을 정선수에서 2~3점 방향에서 받도록한다
-레이싱이 일어나지 않게 rpm낮춘다
선박이 행해중 풍랑이 격심하고 기관고장을 일으켰을 때?
해묘를 투입
충돌했을경우 손해가 막심할땐?
충돌된채 미속전진하여 구조에 최선을 다한다
태풍의 중심위치 확인 – Buys-Ballot법칙
북반구에서 태풍의 가항반원일 때 우현선미에 받도록
위험반원일땐 우현선수에 받도록
Lie to(라이 투) 황천에서 기관을 정지하고 그대로 표류
Heave to(히브 투)황천에서 풍랑을 선수좌우현 25~35받음
스커딩 = 태풍진로상에서 있을 때
풍랑을 우현 선미에서 받고 가항반원으로 피항
동물성기름 – 진파작용억제
bar keel은 Flat에 비하여 선회권을 크게 한다
선회권 – 배의 길이가 길수록 커진다
by the stern일수록 커진다
bar keel이나 bilge keel을 갖는 배는 커짐
질량중심이 수면부근에 있어야 전복되지 않는다
해저가 경사되어 있으면 선박이 전진중 선수가 경사면 하방으로 회전하려고 한다.
협수로 통과시 선체에 미치는 영향
bank suction, interaction, girting
squatting(천수영향)은 상관 없다
파지변(storm valve)
황천시 스크류의 공전을 막기 위한 밸브
선박 상호간의 흡인 배척작용력
서로 마주쳐 지나갈때보다 추월할때가 더 위험
전방에 장애물이 있을 때 먼저 잡아야 할 라인?
Back spring(선수 뒷줄)
painting and slamming현상시 기관을 감속
두배가 근접하여 항행중 서로 병항할때까지
서로 외측으로 반발하는 회두작용생긴다
협수로 통과시 고려 – 통항시기, 안전속력, 수심과 조류
협수로의 오른쪽 항해
MARISAT 해상에서 인명의 안전 및 공중통신 업무담당
자기점화등 – 발광또는 발연시간이 가장 길다
조난자가 표류중일땐?? 조난자의 풍상측에서 현측으로 접근
구조선은 조난선의 풍상측에서 풍하측의 구명정 강하
체온 35도 : 체온저하(의식의 혼란)
31도 : 기억상실
30도 : 가사상태
퇴선시 가능하면 옷을 많이 입는다.
구조선은 절대로 조난선에 접현하지 말고 조난선에 직각으로 유지하여 충분한 거리 확보
팽창식 구명뗏목의 팽창용으로 사용하는 가스? : 탄산가스
발연부 신호 – 5해리 떨어진 높이 1,500미터의 장소에서 볼수 있는 오렌지 색연기를 3분이상 계속 냄
broaches buoy = 구조선이 조난선에 접근하여 대색으로 라인을 걸치고 인명 구조
인공호흡 1분간 12~15회
구명색 발사기 230미터
싱글 턴 – 익수자를 지난후 전속으로 1분간 전진하여 구조
Two 180도 턴에서 익수자를 정횡후 몇도에서 본후 자시 전타 하는가? 30도
익수자를 육안으로 보면서 조선할수 있다
윌리엄스 턴법 – 선수가 원침로로부터 180도 되었을 때
키 바로 하고 정침
사람이 물에 빠진 시간을 모를 때 원침로에서 선수가 60도정도 회두할 때 즉시 반대현으로 최대 타각
구명정의 정원은 구명정의 용적에 따라 결정
V – 본선 원조를 구함
O – 익수자 발생
물에 빠진 사람을 건져냈을 때 몸을 문질러 준다
구명정 1인의 용적은 10ft
노젓기 구명정의 최대 정원 – 60명
NC 이함시 사용
조난시 게양하는 국제기류신호
조난신호 자동 발신기 – 선막침몰 수심 3미터에 달하면
수압에 의하여 이탈장치가 작동
단장장 우현인명구조
단단장장 우현 인명 구조
선박 충돌시 인명과 선박의 구조를 최우선
인명구조시 소총수 익수자 보호
A급 화재 – 분수 소화기
연관식 화재탐지장치와 한 시스템
고정식 진화성 가스 소화장치
유류화재시 초기 진화 :포말 소화기
전기기구의 화재시 : 4염화탄소 소화기
전기화재 이산화탄소소화기(co2)
저장식 호흡구 30분이상 공기 공급
공기관식 화재탐재기 – 거주구역에 채용,온도상승에 의해경보
연관식 화재 탐지장치 – 화재의 발견과 즉시 소화작업가능모
청산개스 소독 – 2시간
국제 육상연결구 – 육상의 소화전선박의 소화전 연결
공기중 이산화탄수가 15%이상시 불이 소멸
분말소화기 유효사거리 5미터
방수작업시 가장 먼저 행할 것 방수판을 붙여 막는다
선저접촉 – 흘수보다 얕은 곳에 잠시 선체가 닿는 것
좌주시 모래위가 가장 좋다(파도가 클 때)
좌초시 전속 후진 뻘, 모래등이 콘덴서에 들어가 고장
구명정 – 1인당 3리터 식수 준비
단정 강하시 진수 정지 신호
-단 강하
-단2 정지
-단3 해산
구명색 길이 230미터이상, 인장력 150kg
모래해안에 직각으로 좌초되었을 때 풍상측의 묘를 먼저 투묘
모래 마찰계수가 가장 크다
선박충돌시 즉시 선수 방위 및 선위를 확인해야하는 이유?
후일 충돌의 원인 규명
라이프라인 줄 3번 당김 – 철수한다
좌초시 즉시 기관을 후진하지 않는 이유? : 관보호
고정식 가압수 분무소화장치
기관실, 보일러실, 연료유 저장소
화물창은 않된다.
소화작업시 소방원의 안전등 – 3시간 이상 켜짐
수용 신호 홍염 – 1분이상 붉은색 불꽃
예항에 적합한 예색
마닐라 호저, 체인케이블
tow line 길이 3.5 x ((L+I)/2)
보통 예인선에서는 와이어 로프,
피예인선에서는 닻줄
예색의 길이는 예인선과 피예인선 길이의 합의 1.5~2.0
예인선에 적합한 기관 – 왕복동 기관
와이어로프의 무게 = 체인케이블무게의 1/5일 경우
강도가 같다
예색의 현수량 6%
정지중인 선박의 회전 중심 : 선수에서 1/3L
예항시 20도 이내로 변침
예항속력은 예선주기관능력의 70%정도를 한도
예항중에는 한번에 0.5노트 이상 증속않된다
15000톤인 선박을 끌려면 예인선은 1500마력
항내 조선시 예인색의 길이는 대략 예인선 길이으 2배
500톤의 선박을 예항실속력 4노트로 예항하고자 할때저항?
0.5톤
예항시 전 예색의 6%정도가 물에 잠겨야함
빌지펌프 – 독립하여 사용, 밸러스트펌프, 제너럴 서비스펌프와 연결하여 사용가능
우리나라 만재흘수선 – 하기 만재흘수선
건현표 – 계절, 해역, 하기담수
비상부서 배치표 – 각자의 배치와 임무
풍랑이 극심할때는 항해 당직관이
인수할 때 교대를 거부할수 없다
교대시 필요한 인계사항
- 항해계기의 상황
- 천후풍조의 상황
- 현재의 선위와 속력, 침로
메타센터 – 부심의 수직 작용선과 배의 중심이 만나는 선
KM >KG 안정 KM- KG>0
KM<KG 불안정 KM-KG<0
초기 복원력 – 경사가 10도 미만일때의 복원력
복원력에 영향주는 것 – 선폭, 현호, 배수량
경하상태에서 중심의 위치를 구하는 방법 – 경사시험
배수량 – 수면하 용적 x 물의 밀도
부심 – 수면하 용적의 중심
표준해수에서 수면하 용적3,000m3라면 배수량은
3000x1.025 = 3075
상대적인 복원력의 크기는 동요주기에 비례
종격벽의 2구획이 되었을 때 GM의 감소비율 1/4
구획만재흘수선 –
여객선이 안전하게 항해할수 있도록 정한 흘수선
선박에서 불안전 상태란? 중심이 경심보다 위에 있을 때
조난통보의 내용중 필수 요소
- 조난의 위치
- 호출부호 및 선박소유자의 주소
- 침로와 속력
EPIRB – 조난자의 위치 표시
헬리곱터에인해 인양시 - 구조 sling사용
V 원조의 필요
O 익수자 발생
B 위험물 하역시, 유류적양시
Q 전면 황색
K 본선 귀선과 교신바람
M 본선 정선중이며 대수 속력 없음
W 의료사의 원조가 필요함
V.E기 : 본선은 소독중이다
U 항해중 위험물을 향하여 진행중인 것을 발견
SAR 협약
연안국은 해상안전을 확보하기 위해 조난선박이나 조난 항공기의 효과적인 수색 및 구조기관의 설립운영 및 관리를 증진하고 필요한 경우에는 인접국과 협력
수밀 전기등 – 모스부호송신 가능
해상통에서는 “조난호출 및 조난통신이 가장 우선적으로 처리
확대 직사각형 수색형 - 선박이 1척이 수색시
선박이 충돌시 서로 알려야 할 사항
- 선적항
- 도착항
- 선박의 소유자
국제 신호서 – INTERCO
해상에서의 표류속도
-조난자보다 구조선이 더 빠르다
부근에 있는 선박으로부터 조난 호출을 수신한 선박
즉시 수신했음을 통보해야한다
해상에서 타선박으로부터 조난호출을 인지한 선박?
조난 통신을 방해할 염려가 있는 어떤 전송도중지
국제 신호기류 1조는 40매
기류신호기에 사용되는 색의 수 5종
선내 소독 가스 – 청산가리
청산가스 2시간후에 승선
호흡정지후 10분이상 경과서 효과 없다
구강대구강 12~20회 분당
처음에 1분에 6회 그후부터는 12~20회정도
구서 훈증 소독증 - 6개월유효
공기중 산소량이 14% 이하일때 맥박증가,두통 식욕부진
야맹증 : 비타민 A
괴혈병 : 비타민 C
출혈하는 환자 : 비타민 K
화상으로 사망하는 원인 – 탈수로 인한 쇼크
주의사항 – 탈수와 세균감염
지혈대는 15~20분 실시후 1~2분동안 이완
혈액량 1/12~1/13
직장내 체온이 30도정도면 생존가능
1차적 쇼크보다 2차적 쇼크가 더 위험하다
피부에 수포가 생기고 통증이 가장 심한 화상 - 2도화상
복잡골절 – 신경조직 피부혈관 손상을 동시에 동반
473cc 인체생명에 별다른 장애를 주지 않는다
950cc 인체생명에 위헙을 주는 출혈량
1500cc 인체 생명에 치명상을 주는 출혈량
충수염 돌기 – 우측 상복부동통에서 하복부로 옮기면서 통증
인공호흡 – 12~15회
60~80 정상 성인 맥박수
우측폐 손상시 우측으로 눕힌다
하지 골절시 부목 3개사용
정상 혈액성분 수분:78% 고형성문 22%
기상
대류권의 평균 높이 12km
대류권
권계면
성층권
전리층
외기권
보통 습도 상대습도
대기 1kg에 들어있는 수증기의 g수
수증기압과 같은온도에서의 포화증기압과의 비
절대 습도 – 단위용적(1m3) 의 대기중에 섞여있는 수증기양
수은온도계 – 고온측정 유리
습도계종류
-건습계
-모발습도계
-자기 습도계
-아네로이드 습도계란 없다
건습계 – 두개의 수은온도계로 건구온도와 습구온도의 차이용
강수량 – 비, 눈,이슬
대류권내의 기온 감률 1km 마다 6도 (0.6도/100m)
F=9/5 + 32
시정계급 = 0에서9까지 10계급
복사무 – 접지역전이 형성될 때
바다안개 – 이류안개
증발무 – 전선무
따뜻한공기가 찬해면또는 한냉한 지표면상 이동 –시정나빠짐
대기의 표준 상태 – 0도, 1기압상태
저위도 – 기압의 일교차가 적다
바람이 약할 때 ? 기온의 일교차가 크다
단열 온도변화 – 공기덩어리의 팽창과 수축
계절풍 – 대륙과 해양의 분포 때문에 생김
지형성 구름- 산의 경사면을 따라 공기가 활주상승
산의 경사면에 걸쳐있는 안개 – 층운
해수의 밀도
1.025
적도에서 극으로 갈수록 커진다
수온의 영향은 거의 없다
인도양의 동계 – 무역풍이 가장 쎄다
Ekman spiral 풍향풍속을 고도에 따라 변화하는 상태그림
차내리 바람(찬내리바람) - 한냉 건조
풍력계급표에 의하여 풍력 관측시 – 해조류 유의
대기중 수증기의 온실효과
- 지표복사를 잘 흡수, 이를 역복사
건습구 온도계
- 건구온도는 즉 기온다
- 습구온도는 건구온도보다 낮거나 같게 나타남
- 습구온도와 건구온도의 차가 클수록 습도 낮다
- 기온과 습도를 관측하는 측기
주로 비를 – 고층운 난층운, 적난운
호천적운은 층적운으로 변한다음 소멸
층운 – 안개와 가장 비슷
난층운- 온난전선이나 저기압의 중심지역에서 비를 내림
적도형 – 기온의 년 변화중 최고 및 최저가 년2회
대기의 성층상태가 불안정 –
건조단열감율이 기온감율보다 작을 때
풍향 - 36방위
해상 - 32방위
지상 - 16방위
바람의 원동력 – 기압경도력
해면상 고도가 10m높아짐 기압 약 1mb하강
봄,가을 – 양자강 기단
여름 – 북태평양 기단
겨울 – 시베리아 기단
장마기 – 오호츠크 기단
전선발생하는 곳
기압골, 안장부, 양기단이 마주치는 곳
- 고기압내는 전선 발생않함
지형성 고기압 – 하루중 지표면의 가열로 쇠약하거나 소멸
무역풍 북반구 – 북동무역풍
남반구 – 남동 무역풍
태풍은 고기압을 향할 때 속도가 가장 느림
전향점 – 태풍의 이동속도가 가장 느림
폐색전선 – 한냉전선이 온난전선을 추월하여 형성
해륙풍 – 육지와 바다의 기온차
전향력은 지구 자전에 의하여 생기는 힘
북반구에서는 오른쪽으로 작용
한냉전선 통과시 – 바람이 급변하고 기온하강
열대저기압발생의온상 – 적도 전선
뷰포트 풍력 계급 0~17(18계급)
해상 - 이무류
호수 하천 – 증기무
육상 - 복사무
온난전선 – 전선무
중위도 지방에서 고,저기압 동진 편서풍 때문
증기무 : 수온 >기온 일 때 물이 증발하여 안개가됨
전선무 : 전선부근에서 발생하는 안개
복사무 : 야간에 지표면에 강한 복사냉각이 되어 발생
이류무 : 기온 >수온 , 공기아래쪽부터 냉각되어 안개발생
해상의 안개 대부분, 넓고 지속성이 길다
가장 넓게 발생
저기압에 마찰저항이 적어지고 습기가 많은 공기가
공급되면?? 발달한다.
시정이 1km이내일 때 안개
아열대 고압대의 위도 30도
해양성 열대기단 북태평양기단
적난운 – 소나기, 우박
이류무 – 풍속이 어느정도 강할 때
상대습도는 기온이 상승하면 하강
기압변화경향과 기압변화량 3시간동안의것
공기가 산의 경사면을 따라 하강하면 단열 수축에 의하여 기온은 상승하고 습도는 하강
권층운 – 햇무리,달무리 동반
운고 – 지상천기도에서 숫자로 표시
대기의 청탁 – 기온의 변화에 가장 큰 영향
여름 – 제트 기류 가장 약하다
이류무 – 우리나라 봄과 여름철 해안 및 육안
공기가 수평으로 이동하는 사이 냉각에 의하여 발생
편서풍 – 위도 30~60도 사이에 발달
- Blocking 현상
중력보정치의 절대값
위도 45도에서 0도, 적도와 극으로 갈수록 증가
관측소 기압 – 기차, 온도 및 중력에 대한 보정을 행한 기압
적도 – 기온의 연교차가 가장 작다
온난 전선 – 바람이 약하고 천기 불량 지속성 강우, 회복느림
기압경도
- 양지간의 기압차에 단위거리를 곱하여
양지간의 거리로 나눈 것
해면 갱정 – 고도가 다른 각지의 현지기압을 동일고도로 환산
보통 풍속 - 10분간의 평균풍속
기상현상을 일으키는 가장 중요한 공기 성분 – 수증기
1m/sec 2노트
아열대 고기압 – 우리나라에 별다른 영향을 미치지 않는다
이동성 고기압 – 봄과 여름
지형성 고기압 – 하루중 지표면의 가열로 쇠약하거나 소멸
남고 북저 – 여름
서고 동저 – 겨울
바로미터 – 기압 측정
Buys Ballot Ballot’s Rule
- 북반구에서 관측자가 바람을 등으로 받고
양팔을 수평으로 올렸을 때 저기압은 왼팔 전방
20~30도 방향에 있다
저기압 – 반시계방향으로 불어들어감
중심으로 갈수록 주위보다 기압이 낮다
중심시도가 낮을수록 등압선은 거의 동심원
등압선과 풍향이 이루는 각은??
위도가 높을수록 작아진다
중위도 고압대 위도 30도 부근에 상승 기류
안장부 – 가장 복잡한 등압선 형식
여름 – 이동성 고.저기압의 이동속도가 가장 느리다
열대저기압 북상 – 장마철과 가을
저기압 진행방향
- 기압이 낮은 쪽으로 진행
고기압 – 중심으로 갈수록 기압경도가 작아짐
기압마루와 정반대 기압골
이동성 고기압 – 봄과 가을
저기압의 이동속도는 겨울에 가장 빠르다
기압마루 고기압과 가장 관련
해면기압얻는 것
기차보정 – 온도보정 – 중력보정 – 해면갱정
Buy Ballot 저기압 중심의 방향의 판단법
기단의 운동상태에 따라
한랭전선, 온난전선, 정체전선, 폐색전선
기단의 종류에 의해
북극전선, 한대전선, 적도전선
정체전선 – 비가 많이 내린다
기압경도가 클수록 등압선의 간격은 좁다
폐색전선 – 경사가 급하고 통과후 날씨가 좋아진다
한랭전선
냉기가 난기속으로 파고 들어가서 생김
전선통과시 기온하강
접근과 통과시 시정 감소
고기압의 블로킹 현상
온난고기압이 동진하는 편서풍의 파동 방해
-태평양 동부, 대서양동부
-늦겨울부터 초봄까지
적색 : 온난전선
청색 : 한랭전선
자색 : 폐색전선
대륙성 열대기단 – 온난 건조
양쯔강 기단 – 고온 다습
한냉기단 – 기단의 온도가 지표보다 저온
황사를 동반하는 전선 : 한냉전선, 봄
한선 전선대 – 장마철과 가을의 태풍(비가 많이 내린다)
전선상에서 등압선은 저압부쪽으로 꺽인다
기단이 이동중 불안정해질 때??
지표가 기단보다 고온일 때
열대 저기압 – 비전선 저기압의 대표적
전선상에서 날씨가 나쁜 이유??
난기가 한기위를 활주 상승하므로
수증기의 잠열 – 태풍에너지의 원천
태풍의 정의 64노트 이상(32m/sec정도)
바람이 작용하는 힘 – 기압경도력,편향력, 원심력,마찰력
선박용 풍향 풍속계 – 에어로베인 풍향풍속계
13m/sec~20m/sec 폭풍주의보 발효
태풍 우측반원의 전반부 – 최강풍대
1기압 760mmHg, 1013.25mb
풍향이 변하지 않고 폭풍우가 강해지고 기압이 점점하강시
본선은 태풍진로 선상이다
7~8월 : 태풍이 우리나라를 통과, 상륙가장 많음
태풍의 눈 10~60km
Buys ballot 의 법칙 – 풍향과 고.저기압의 중심방향관계
풍향이 좌전시 – 좌반원(가항반원)
풍향이 우전시 – 우반원(위험반원)
태풍의 등압선이 길쭉한 타원형으로 되고 중심위치가 이동방향으로 치우칠 때 이동이 빠를 때
기압이 떨어지고 풍향은 시계방향
우현선수에서 바람을 받는다
이때는 우반원 전상한일 때
본선이 태풍 좌반원에 있을 때…우현선비2.3점
태풍에 대비한 묘박법 - 2묘박
풍향이 반전하는 경우 태풍의 좌측반원
이상진로의 태풍 7~8월
태풍의 전향위도가 가장 높은 달- 8월
태풍의 중심으로 접근할 때
-기온상승
-기압의 하강율 커짐
-풍속 증가
-풍향의 변화가 급해짐
우반원 전상한 – 선박이 태풍의 중심으로 압류되기 쉬움
바이스 발로트 법칙 가장 잘 적용
원형의 등압선을 이루는 저기압역내
태풍발생 – 북태평양의 열대 해상
태풍 풍력계급 12등급 이상
태풍은 중심부로 들어갈수록 기압경도가 급해진다
태풍권 내에서의 위험한 순서 ?
중심> 축선상 > 좌반원 및 우반원
선회운동시 키를 전타하면 배의 속력이 느리게 하는 힘
하ㅇ력
선체 저속시 마찰저항
선체 고속시 조파저항
고속시, 수심이 얕을수록 조와저항
뻘이나 모래등에 선체가 얹히는 것 좌주
A/C 방청용도로료서 외판에 직접 칠하는 것
A/F 미생물 부착 방치
B/T 수선부 사용(3호선저도료)
A/C B/T A/F
팽창된 Co2에 의해서 팽창식구명뗏목이 열린다
무선전화 : May day
무선전신 : SOS
국제 기류 신호 : NC
견시- 선박의 안전운항에 가장 중요
충돌회피 동작이 의심스러울 때 : 단음5회
굴곡부 신호 .응답신호 : 장 1 (협수로가 아니다~!!)
닻줄의 방향이나 견시보고 상대방위
두지점간의 거리를 잴 때 양각기 사용
해도의 나침도에서 편차 및 년차 알수 있다
묘지선정시 좋은 것 CL
우회항로를 취해야 할경우?
-야간항해시
-운전부자유상태
-무중항해시
위치측정이 어려울때는 아니다.
경차 – 복각
자기자오선 내에서 수평선과 지구 자기의 방향과의 사이각
위치삼각형 3변
극거, 정거, 여위도 (천정은 아니다_
위치삼각형의 다른 명칭
-항해삼각형, 천문 삼각형, 구면 삼각형
위도 측정법 – 자오선고도위도법, 근오고도위법,북극성위도법
경도 측정법 – 시진경도법, 등고도경도법
국제 해상 충돌 예방 규칙
견시
- 시각견시
- 레이더 견시
- 청각 견시
선박을 발견한뒤 제일 먼저 취할 조치
상대선박의 컴퍼스 방위를 연속 측정
좁은 수로 협수로의 우측으로 항행
좁은 항로 항로의 중앙을 항해
항행 항법
- 일반주의 원칙
- 항로설정의 원칙
- 조종성능상의 피항원칙
얹혀져 있는 선박 – 흑구3개
자차의 변화유무 간단히 조사
태양과 방위간에 의한 법
파도의 충격 시진의 늦어진다
R-Beacon 무선표지국
출항 항로 설정시 정박선의 풍하쪽으로 통과
연안항해시 이안거리 결정요소
-선박의 대소
-당직자의 기능
-선위측정방법
-기관의 종류는 아니다
안전속력결정요소
-해상기상
-선박의 대소
-기관의 종류
-승무원의 건강은 아니다
-기관의 종류는 아니다
회두타력 – 흘수의 대소에 비례,선저오선에 반비례
오야시오,연해주,리만 한류
북적도,크로시오,쓰시마 난류
접속 수역 – 밀수방지, 검역, 해수오염방지,어업에 대한
연안국의 국권행사가 인정되는 수역
자차측정법중 가장 정확한 것 – 태양출몰방위각
총톤수 – 용적으로 표시
입거료 및 등록세의 기준
군함이외의 모든 선박의 크기를 표시
순톤수 – 항만시설의 사용료의 기준이 되고 가장 크게 표시
육분의 오차중 수정 불가능 – 중심차
전진 쌍묘박
- 조선용이
- 투묘정확
- 시간단축
- 파주력이 양호한 것은 아니다
한랭전선 통과시 – 바람이 급변, 기온이 하강
안벽계류정 현저하게 나타나는 선체 동요
상하 동요
배수류, 추적류 후진시 측압작용 시
선수 우편향
횡압력 전진시 선미우편향
후진시 선미좌편향
배수류, 추적류 선미 좌편향
선박이 항주중에 받는 파도의 영향
조선이 곤란해짐
속력이 감소
기관공전
- 흘수가 감소되는 것은 아님
로우프 크기 외접원의 직경을 mm로 표시
닻줄은 1/10 마모되면 교체
피험선 – 협수도 통과시 항로부근의 암초등을 피하기 위하여 해도상에 준비된 위험 예방선
다음검색
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해양경찰시험준비생들의모임