[스크랩] 네이키드로 환골탈태하다 KTM 690 듀크

[운악산]

620 듀크는 KTM 최초의 시판 슈퍼모타드 모델이었다.

듀크(Duke) 시리즈는 KTM이 오프로드 장르 외에 다른 분야로 뻗어나갈 수 있도록 길을 열어준 모델이다. 1994년 처음 출시된 620 듀크(620 DUKE)는 KTM 최초의 시판 슈퍼모타드 모델이었다. 독특한 헤드라이트 디자인은 물론 자사의 기존 모델에는 없던 RPM 게이지가 추가된 것이 620 듀크의 특징이었다. 배기량 609cc의 LC4 엔진을 탑재한 620 듀크는 1999년까지 생산된다.

듀크 시리즈는 125 듀크, 슈퍼 듀크 등 다양한 모델로 확장된다.

이후 듀크는 LC4 엔진을 탑재한 시리즈 외에도 LC8을 탑재한 슈퍼 듀크(SUPER DUKE) 시리즈와 배기량 125cc 엔진을 탑재한 125 듀크 등 다양한 모델로 확장된다. LC4 엔진을 탑재한 듀크는 2008년에 690 듀크(690 DUKE)로 모델 체인지가 이뤄지는데, 이 때 기존 크레이들 타입의 프레임이 다이아몬드 타입의 트러스 프레임으로 변경되고 카테고리가 슈퍼모타드에서 네이키드로 바뀌게 된다.

640 듀크

오프로드의 분위기를 벗어나다

2008년에 등장한 콘셉트 모델 690 스턴트

2012년형 690 듀크는 이전 모델의 출시와 함께 등장한 콘셉트 모델인 690 스턴트(690 STUNT)를 닮았다. 두 모델은 연료탱크, 에어클리너 박스의 디자인과 시트의 구성 등 많은 부분에서 유사한 점을 찾을 수 있다. 콘셉트 모델의 공개 이후 출시된 125 듀크 에서도 비슷한 부분을 찾을 수 있는 것으로 보아, KTM이 690 스턴트를 통해 새로운 듀크 시리즈의 디자인을 스터디 한 것이라 예상할 수 있다.

새로운 듀크는 오프로드 모터사이클의 분위기를 벗어버렸다

새로운 690 듀크의 디자인은 이전 모델이 갖고 있던 ‘오프로드 모델에서 파생된 듯한 분위기’를 벗어났다. 오프로드 모터사이클은 원활한 전후 방향의 체중이동을 위해 시트가 연료탱크를 살짝 덮을 정도로 곧게 뻗어있는 것이 특징이다. 이전 690 듀크는 초기 듀크 시리즈가 갖고 있던 슈퍼모타드 콘셉트를 이어받아 가늘고 긴 형태의 시트가 적용되어 있었다. 반면 2012년 형 690 듀크는 네이키드 모터사이클에서 볼 수 있는, 연료탱크와 시트가 분리된 형태를 갖추고 있다.

네이키드 모터사이클의 모습은 초기 950 듀크에서도 확인할 수 있는 부분이었다

물론 이러한 모습은 최초의 950 듀크에서도 확인할 수 있는 부분이었다. 하지만 950 듀크도 라이더와 탠덤 시트가 완전히 분리되지 않은 형태로 620 듀크의 콘셉트를 완전히 놓지 않은 것을 확인할 수 있다. 이러한 디자인은 단순히 형태의 변화로 받아들일 수도 있지만 한편으로는 듀크 시리즈의 기초가 되었던 LC4 엔진의 690 듀크가 완전한 네이키드 모델의 형태를 갖춤으로써, 이제 모든 듀크 시리즈가 오프로드 모터사이클과 다른 카테고리를 취하게 됐음을 의미한다.

KTM은 RC8 등과 같은 온로드 모델로 카테고리의 확장을 꾀했다

이미 KTM은 모토125와 같은 온로드 레이스 참가와 슈퍼스포츠 모델인 RC8 등을 출시해 카테고리의 확장을 꾀했다. 690 듀크가 완전히 네이키드 모델이 된 것은 이러한 KTM의 전략과 무관하지 않을 것이다.

상하 방향으로 배치된 2개의 프로젝션 헤드라이트가 1개의 벌브 타입으로 변경됐다

시트, 연료탱크 등으로 인한 실루엣의 변경과 더불어 각 부분의 디자인도 이전 690 듀크와 거리를 두게 됐다. 특히 과거 듀크의 상징과 같았던 상하 방향으로 배치된 2개의 프로젝션 헤드라이트가 1개의 벌브 타입으로 변경되어 전체적인 인상이 달라졌다. 머플러의 배치와 리어 부분의 디자인도 일반적인 네이키드 모델과 유사한 방식을 채택했다.


더욱 강력해진 LC4 엔진

690 듀크에 탑재된 LC4 엔진

LC4 엔진은 처음 등장한 이후 지금까지 꾸준히 배기량을 확대해 왔다. 2012년 형 690 듀크에는 배기량 690cc의 LC4 엔진이 탑재되어 있는데, 이는 이전 모델인 690 듀크에 탑재된 LC4 엔진보다 36cc 가량 배기량이 증가한 것이다. 이 690cc 엔진은 2010년에 등장한 690 듀크 R에 탑재된 것을 한층 업그레이드 한 버전이다.

엔진은 70마력의 강한 출력을 발휘한다

 
700cc에 육박하는 배기량 때문이기도 하겠지만 LC4 엔진은 비슷한 배기량의 단기통 엔진과 비교해 월등한 출력을 자랑한다. 7500rpm에서 발휘되는 70마력의 힘은 배기량 650cc 급의 단기통 모델과 비교해 23마력 이상 높은 수치이다. 놀랄만한 출력을 발휘함에도 불구하고 690 듀크에 적용된 LC4 엔진은 유로5를 만족할 만큼 유해가스 배출량이 적다.

 

엔진에는 레이스를 통해 획득한 KTM의 노하우가 녹아있다

뿐만 아니라 LC4는 높은 내구성과 연비로 라이더의 부담을 덜어준다. KTM이 발표한 자료를 인용하자면 그야말로 ‘최고의 싱글 실린더 엔진’인 셈이다. 이러한 성능은 엔진의 정밀한 컨트롤에 기인한다. 690 듀크의 엔진에는 다년간의 레이스로부터 획득한 KTM의 노하우가 십분 활용되었는데, 이는 엔진 내부에서 발생하는 마찰을 줄여 출력 손실을 막는 것에서부터 시작한다.

 

라이더는 드라이브 바이 와이어로 연결된 스로틀 그립을 통해 엔진의 출력을 제어한다

 
실린더 헤드의 밸브 구성은 레이스 수준의 높은 내구성을 갖췄으며, 여기에 듀얼 이그니션(Dual Ignition) 시스템과 드라이브 바이 와이어(Drive by wire) 시스템이 어울려 효율 높은 출력을 발휘한다. 드라이브 바이 와이어 시스템은 스로틀을 물리적인 와이어가 아닌 전기적 신호를 통해 조작하는 것으로, 스로틀 그립을 다소 무리하게 조작한다 할지라도 ECU에서 이를 제어해 최적의 엔진 반응을 이끌어 낸다.

 

 
이렇게 발생한 출력은 새롭게 프로그램한 기어 센서와 마찰을 줄인 베어링이 적용된 트랜스미션을 통해 뒷바퀴로 연결된다. 기어를 조작할 때에는 APTC(Adler Power Torque Clutch) 슬리퍼 클러치가 안정적인 주행을 돕는다. 보어 102mm 스트로크 84.5mm의 커다란 실린더에서 발생하는 진동은 밸런서 샤프트를 통해 저감한다.


ABS가 추가되다

 

오랫동안 레이스를 통해 축적된 KTM의 기술은 690 듀크의 프레임에 고스란히 적용됐다. 크롬 몰디브데늄 스틸 파이프 프레임은 무게가 9kg에 불과하며 스윙암과 합치더라도 13kg을 넘지 않는다

 
그럼에도 엔진의 크기는 작다. 배기량 690cc의 실린더는 단기통이기 때문에 제법 높이가 있지만 크랭스 샤프트와 트랜스미션을 비롯해, 구동에 필요한 각 요소들은 단단하게 뭉쳐 최소한의 크기만을 차지한다. 이렇게 작은 엔진은 단단하게 짜여진 크롬 몰디브데늄 스틸 파이프 프레임에 탑재되는데, 이 프레임의 무게는 9kg에 불과하다. 여기에 연결된 스윙암의 무게는 4kg. 스윙암은 가벼운 무게와 달리 높은 비틀림 강성을 갖췄다.

 

서스펜션은 앞 뒤 모두 화이트파워제를 사용했다

 
서스펜션은 앞 뒤 모두 화이트파워(White Power)를 사용했다. 화이트파워는 오스트리아의 서스펜션 메이커로 1999년 KTM 스포츠모터사이클 AG의 자회사로 귀속된다. 2012년 형 690 듀크의 전후 서스펜션은 이전 모델과 비교해 트래블이 5mm 가량 줄어들었고, 프론트 포크의 경우 직경이 48mm 에서 43mm로 축소됐다.

 

섀시의 형태는 이전 모델과 비슷하나 각 수치는 조금씩 변화가 있었다

 

프레임을 비롯한 섀시의 형태는 2012년 형 690 듀크와 이전 모델이 비슷한 점이 많음에도 불구하고 각 부분의 수치에 변화가 있었다. 타이어 사이즈는 이전과 동일한 프론트 120/70 R17, 리어 160/60 R17이며, 스티어링 헤드 앵글은 63.5도 트레일은 115mm이다. 반면 휠베이스는 1,472mm에서 1,466mm로 6mm 가량 줄어들었고, 최저 지상고가 이전보다 37mm 높은 192mm가 되었다. 시트고는 이전 모델보다 30mm 가량 낮아졌다. 최저 지상고가 높아진 것은 머플러의 구조가 변경됐기 때문이다.

 

690 듀크에는 듀크 시리즈 최초로 ABS가 적용됐다.

 
재미있는 부분은 브레이크다. 2012년형 690 듀크의 브레이크는 이전과 동일한 수준이다. 프론트에 320mm의 싱글 로터를 적용하고 여기에 브렘보제 4피스톤 래디얼 마운트 브레이크 캘리퍼를 적용한 것과, 리어에 240mm 로터와 싱글 피스톤 캘리퍼를 적용한 것 등 대부분의 수치가 같다. KTM은 2012년 형 690 듀크에 보쉬(BOSCH)제 ABS를 적용했다. 이는 SM T 모델에 이어 두 번째로 적용된 것이다.

 

 
지금까지 KTM은 ABS의 사용에 인색했다. 혼다의 경우 250cc 이상의 배기량을 갖춘 모든 모델에 점차적으로 ABS를 적용하겠다고 발표할 만큼 보편적인 장비가 되었음에도 불구하고, KTM은 ABS를 적용한 모델을 출시하지 않았다. 추측하기로 ‘레디 투 레이스(Ready to race)’를 자사의 캐치프레이즈로 설정할 만큼 높은 성능의 모델을 생산하는 KTM에게 세밀한 컨트롤을 방해하는 ABS는 꼭 필요한 요소로 생각되지 않았을지 모른다.

 

 
이러한 추측을 기반으로 한다면 SM T와 690 듀크에 적용된 ABS는 KTM이 이제 레이스를 기반으로 한 높은 성능의 모터사이클을 요구하는 라이더들 외에 보편적인 라이더들까지 배려하고 있음을 알 수 있다.

 

690 SMC R

듀크 시리즈는 2012년형 690 듀크를 기점으로 이제 완전한 네이키드 카테고리로 분류됐다. 이는 메이커에서 제시하는 분류 방법뿐만 아니라 모터사이클의 생김새나 구성에서도 그렇다. 이전의 듀크 시리즈를 기억하는 라이더들에게 이는 일종의 추억이 사라지거나 변질된 것 같은 기분을 안겨줄 수 있다. 어쩌면 KTM이 변했다고 말할지도 모르겠다. 그러나 KTM은 마치 그 사실을 알고 있다는 듯이 690 듀크의 카탈로그 안에 슬며시 690 SMC R을 끼워 넣었다.

 

 
그러나 잊지 말아야 할 것은 2012년 형 690 듀크도 ‘듀크’라는 이름을 계승하고 있다는 사실이다. 디자인이 지향하는 바가 조금 달라졌다 할지라도, 이전의 모델이 갖고 있던 통쾌한 주행 감각은 퇴색되지 않았다. 아니 오히려 이전의 690 듀크 중에서도 R 모델이 갖고 있던 뛰어난 엔진을 이어받아 더 강력하고 안정적인 성능을 발휘한다.

 

 
최초의 듀크가 KTM의 오프로드 모터사이클과 온로드 모터사이클을 연결해 주는 교두보의 역할을 했다면 현재의 듀크 시리즈는 KTM과 보편적인 라이더 전반을 연결해 주는 역할을 한다.

 

 
125 듀크는 지난 해 유럽의 125cc의 매뉴얼 모터사이클 시장에서 좋은 평가를 받았다. 전문적인 오프로드 모터사이클을 요구하는 라이더가 아닌, 일반적인 라이더들을 불러 모으려는 KTM의 전략이 효과를 발휘한 셈이다. 이제는 미들급 모터사이클의 차례다. 새로운 모습으로 다시 탄생한 690 듀크가 라이더들 사이에서 어떤 평가를 받을지 기대된다.

취재협조: SMK 02-790-0999 www.ktm.co.kr

저작자 : http://www.bikerslab.com