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1. 중거리 범용 열차의 효시
"급행열차"라 함은 일본 국철시절엔 특급보다 도달시간 및 설비는 다소 낮아도 저렴한 요금을 가진 열차 등급을 일컬었다. 일본에서는 2차대전 전까지는 "급행열차의 황금기" 라고 불렸으나 2차대전과 함께 사실상 몰락하는 지경에 이르렀던 적이 있었다. 하지만 전후 로컬지역에서 대도시를 연결하면서 급행열차를 운영할만한 여건이 되지 않는 지역을 중심으로 준급(행)열차가 대량으로 등장하였고, 1950년대 고도성장기가 시작되면서 예전만큼은 아니지만 주간선의 급행열차가 빠르게 증가하기 시작했다. 이어서 동차화 바람이 이어지면서 1957년 도카이도본선을 대표하는 중거리 준급행 열차 "토카이"에 80계 전동차가 투입되어 급행열차의 고속화를 실현했다. 하지만 80계 전동차는 본래 중단거리열차(이른바 쇼난전차라 불리던)로 사용되던 녀석이라 중장거리 운행에는 문제가 많았다. 이에 때마침 신성능전동차인 101계가 개발되고 이 기술을 통한 신성능 급행형 전동차인 153계로 이어지게 되었다.
2. 광폭차체, 관통형 선두부로 범용 차량으로서의 스타일
153계는 중거리 근교열차부터 장거리 급행열차까지 폭넓게 운용할 수 있도록 범용성을 강화하는데 중점을 두었다. 강철 세미모노콕크 차체를 차량한계에 근접하도록 승강장이 닿지 않는 차체 윗부분의 폭을 최대로 넓힌 광폭차체, 그리고 관통형 선두부의 채용이 큰 특징이라 할 수 있다. 협궤로 인한 차체 용적의 한계를 최대한 활용하고자 노력했으며 차장의 운용 등 영업적인 측면에서의 장점이 강한 관통형 선두부를 채용하게 된 것이다. 또한 독일제 객차에서 참고한 2단 낙창식(상단 하강, 하단 상승) 창문이 처음으로 적용되었으며 보통차에는 고정식 크로스시트와 데크가 설치되어 이후 165계나 451계 등 급행형 전동차로 이어지는 전형적인 급행형 차량의 스타일을 제시하게 되었으며 아울러 상호 관계가 미묘했던 준급행과 급행열차의 체계를 153계 전동차를 통해 급행열차로 일원화 시켰다. 153계가 제시한 광폭차체와 관통형 선두부는 이후 국철에서 제작된 급행, 근교형 열차 디자인의 기본 사상이 되었다. 기본적인 전장품은 151계에 기초해 100kW짜리 MT54형 견인전동기를 사용하는 저항제어, 전자직통제동과 더불어 에어스프링 대차가 채용되었다.
주로 8량에서 12량까지의 장편성으로 도카이도본선을 비롯한 주요 간선의 급행, 준급행 열차로 활약했으며 보통차 외에도 리클라이닝 시트를 갖춘 2등차(지금의 그린샤), 그리고 뷔페카도 설치되었다.
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- 이 선두부가 바로 국철이 30년간 잘 써먹은 표준적인 선두부이다.
- 153계는 성능상으로도 151계와 별 차이는 없어서 110km/h까지 충분한 성능을 보장했다.
- 당시엔 차체 제작 기술이 한계가 있었기 때문에 이렇게 낙창식 창문을 갖추는것도 쉽지 않은 기술 중 하나였다.
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- 직각 크로스시트가 주욱 늘어선 이 좌석 구조가 바로 급행열차의 기본 좌석 구조였다.
3. 도카이도본선을 주름잡는 "토카이"형 차량
153계의 성능은 당시 개발된 101계에 준하고 있다. 1958년 준급 "토카이"와 "히에이"로 데뷔했을 당시 쇼난색, 관통형 선두부 등의 특이한 모습으로 등장해 "토카이"형 차량이라는 애칭을 얻었다(151계가 "고다마"형, 157계가 "닛코"형이라는 애칭을 받았듯이) 이어서 운전대의 위치를 다소 높여 시야 및 안전도를 확보한 고운전대형 차량도 등장하기에 이르렀다(이후 이 고운전대로만 제작되었다) 1960년부터는 급행열차에도 진출해 12량 편성(2등차 2량, 뷔페카 2량 포함), 10+5량 편성으로 도쿄-오사카간의 "셋츠","나니와","하리마" , 산요본선이 전철화 된 다음에는 히로시마까지 한번에 가는 급행 "미야지마"(운행거리 894.8km 당시 최장거리 운행열차) 까지 진출했으며 필요에 따라서는 151계 전동차로 운용되는 특급 "고다마", "츠바메"의 차량고장시 대체열차로도 운용되었다. 153계는 1962년까지 총 630량이 제작되었다.
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- 153계의 기본 도색은 쇼난색으로 선두부가 전체적으로 오렌지색이었다는것. 이것이 바로 153계만의 구분 포인트였다.
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- 물론 30년간 잘 써먹었다는 선두부는 이렇게 운전대 시야를 높인 고운전대 사양으로 개선되기도 했다.
4. 신간선 개통 이후 급격히 줄어든 급행열차
신간선 개통 후 기존선 열차 운용도 크게 변화하면서 주 간선의 급행열차도 그 수가 크게 줄어들게 되었다. 일단 오사카를 중심으로하는 급행열차와 아직 명맥이 남아있던 도카이도본선의 중거리 급행열차에는 계속 운용되었지만 1968년 도쿄-오사카간의 주간급행열차 폐지, 1972년 산요신간선 개통으로 급행열차 자체의 입지가 약해져 급행 "도카이"는 도쿄-시즈오카 구간만이 남고 치바 지역, 도카이도본선의 주변 지선들, 시모노세키 지역 등 신간선이 닿지 않는 구간의 단거리 급행열차로 운용되었다. 1972년부터는 냉방화가 진행되었으며 일부는 165계로 개조되어 편입되기도 했다.
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- 153계의 황금기는 일찍이 끝났지만 이렇게 신간선이 닿지 않는 지역으로 진출해 그 지역의 서비스 수준 향상에 조금이라도 보탬이 되었다.
5. 중단거리 급행, 신쾌속 등 범용차량으로서 마지막까지 활약하다
153계는 본래 주간선 급행열차로서의 사명은 다 했지만 그 범용성은 어디에서 어느 열차로 운용되어도 위화감이 없을 정도로 신통했다. 1972년 산요신간선 개통으로 이탈한 차량들은 그 때에 맞춰 운행을 개시한 케이한신 구간의 초대 신쾌속 열차 "블루라이너"로 투입되는 한편 나고야, 히로시마지구의 쾌속열차로도 활용되거나 여행객이 많아지는 성수기나 야간열차(문라이트 나가라 같은)에는 적극적으로 투입되었다.
1980년대 부터는 급행형 차량의 대량 퇴역이 시작되면서 153계도 자취를 감추었다. 통근 중심의 다이어가 구축되고 해당 구간의 혼잡도가 높아지면서 보통열차로도 간간히 투입될 수 있었지만 출입문과 입석 공간이 적은 급행형 차량이 보통, 쾌속열차에 투입되는것에 대한 문제가 커져 퇴역 속도도 빠르게 진행되었다. 1980년 117계의 데뷔로 신쾌속 열차에서 퇴역했고 나머지도 대부분 113계, 115계 등으로 교체되어 1982년까지 전 차량이 퇴역하게 되었다. 일부 그린샤 차량이 113계의 그린샤로 편입되기도 했지만 그것도 1992년 모두 퇴역하게 되었다.
153계는 급행차량으로서의 기능 뿐만 아니라 범용성이 강화된 차량으로 제작되어 그 의미가 크다 할 수 있다. 하지만 이후 1980년대 까지 근교, 급행형 차량이 153계를 베이스로 제작되었다는 것은 당시 국철의 기술적 한계를 단적으로 드러낸 예가 되었다고 할 수 있었다.
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- 지금도 JR서일본의 막강한 "신쾌속"의 전설은 153계 전동차로부터 시작되었다. 마치 전철요금으로 무궁화호를 타고 수원에서 서울까지 가는 느낌이었으리라.
- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
- 사진 : Wikipedia, Onpuch 등