[특급형] 253계(특급 나리타익스프레스(구), 특급 닛코) - JR동일본 - 일본철도차량도감(JR)

[직류-급행특급][특급형] 253계(특급 나리타익스프레스(구), 특급 닛코) - JR동일본

작성자787-ARIAKE|작성시간13.12.10|조회수3,229 목록 댓글 0

1. 1세대 나리타공항 억세스 특급열차의 등장
1978년 개항한 나리타공항은 청사에서 약 2km정도 떨어진 곳에 케이세이전철 히가시나리타역이 공항 억세스 철도의 역할을 하였다. 본래는 공항 개항과 함께 도쿄-나리타공항간의 나리타 신간선이 건설될 예정이었지만 결국 일부 건설된 노반을 남겨둔 채 중지되어 버렸다. 결국 공항 청사에서 연계버스를 이용해 히가시나리타로 이동해 히가시나리타에서 케이세이전철(스카이라이너)를 이용해야 하는 불편함이 계속되었고 1987년 당시 운송장관(현재의 국토교통성 장관)이던 이시하라 신타로씨가 "불편한 국제공항"이라는 호통 한마디로 이 나리타신간선의 노반을 활용해 1991년 3월 19일 나리타공항 고속철도(3섹터) 억세스 노선이 개통되어 JR동일본과 케이세이 전철이 공유하게 되었다. 케이세이가 AE100형 "스카이라이너"를, JR동일본은 253계 "나리타 익스프레스"를 투입하여 상호간의 나리타공항 억세스 경쟁이 시작되었다.

2. 역시 211계를 기본으로 제작해
역시 253계는 251계와 마찬가지로 211계를 기본으로 제작했기 때문에, 서스펜션이나 전동기, 브레이크 등은 211계와 같다. 그러나 경량화 차체와 볼스터리스 대차를 채용했고 서스펜션에 요댐퍼와 스프링 댐퍼를 장착해 승차감을 높이고 고속대응을 위해 보다 기어비를 낮춘 관계로 최고시속은 130km/h까지 낼 수 있다. 또한 JR재래선 전동차로는 최초로 보조전원장치를 정지형 인버터(SIV)로 무겁고 시끄러운 전동발전기(MG)를 대신하였고, 여자첨가 계자제어방식(쵸퍼제어방식)을 사용하여 251계와 같은 정속제어장치나 651계와 같은 점착제어 제동을 추가하여 저항방식차량보다 더욱 발전된 속도제어기능을 보여준다.

- 253계 1000번대의 운전실.

3. 90년대라 믿겨지지 않을 디자인의 진보.
차체는 강철차체로서 아랫부분의 폭이 약간 넓은 구조로 마치 서울지하철 3호선 전동차와 닮아있으며 선두부까지 중앙관통문 구조로 되어있어 정말 비슷한 이미지를 가지고 있다. GK인더스트리얼디자인이 처음으로 디자인을 담당한 JR동일본의 전동차로서 90년대 치고는 파격적인 디자인이 인상적이었다. 영국풍의 곡선차체와 중앙관통문 구조는 물론 흰색(북극의 눈), 회색(성층권의 잿빛 하늘), 빨강(지평선의 햇빛), 검정(끝없는 우주) 4개 색을 적절하게 배치하였고 항공기를 심볼화하여 나리타익스프레스의 로고를 디자인해 넣었다. 파격적인 디자인과 공항억세스 특급의 구성을 제시한 253계는 92년 로렐상과 영국에서 주관하는 브루넬상을 수상하였다. 이 디자인의 기본적 모티브는 후대 차량인 E259계에도 계승되고 있다.

- 90년대 초반의 디자인이라고 느껴지지 않는 253계의 선두부 디자인.

- 나리타 익스프레스의 엠블렘. 공항 특급의 상징성을 강조하고 있다.

4. 공항억세스 특급의 명성에 어긋나는 다소 부족한 거주성
나리타 익스프레스는 3량 기본편성으로 운행하는데, 맨 앞 Tc차에 그린샤가 위치한다. 253계는 등장 시기에 따라 0번대와 100번대로 나눌 수 있는데, 0번대와 100번대의 차이는 바로 그린샤 좌석의 위치 변화라고 할 수 있다. 253계 0번대의 그린샤 좌석은 151계 "고다마"의 응접실을 연상시키는 고품격의 1+1좌석배열이 특징이며, 특히 전망형이라는 이름이 무색하지 않게 좌석이 30도 옆으로 기울어져 창을 향해 앉을 수 있는 독특한 방식의 좌석이 갖추어져 있다. 그리고 100번대의 좌석은 1+2의 편안한 리클라이닝 시트로 구성되어 있다. 그러나 현재 0번대의 좌석은 2003년부터 정원의 증대 필요성에 의해 1_2배열로 전면 교체되었다.
253계의 그린샤의 또 하나의 명물은 4인용으로 설치된 컴파트먼트 독실이다. 그러나 컴파트먼트 독실의 시설은 정말 최고급을 자랑한다. 그린샤의 정원은 독실 정원을 빼고는 20명이다.
편안한 그린샤와는 대조적으로 나머지 2량인 보통차의 좌석은 리클라이닝도 되지 않는(좌석이 뒤로 기울어지지 않는) 박스형 시트이다. 2+2열의 시트로 구성되어 있으며, 그래도 외국인을 위한 배려는 많이 해 주고 있는지 화물선반이 항공기 수납방식으로 되어 있어 무거운 캐리어가방 등도 하트락에 싹 집어 넣으면 수납 OK다. 또한 좌석 밑에 화물을 수납하기 용이한 구조가 되었다. 그러나 너무 화물수납을 강조한 나머지 손님들의 편의를 희생한 측면이 있다.

- 253계 초기의 그린샤는 이랬다.

- 100번대의 그린샤는 이렇다. 이 정도만 해도 정말 편안하긴 한데...

- 나왔다!!! 보통차의 좌석은 회전은 커녕 리클라이닝도 안되는 고정식 박스시트! 이 당시만 해도 많은 여행자들을 스카이라이너로 돌려 세웠다.

- 공항열차의 필수시설인 화물선반은 충분한 용량을 갖추고 있다.

- LED 전광판으로 현재 위치와 나리타공항 예정 도착시간의 안내가 가능하다.

5. 200번대 - 월드컵을 맞아 증비된 차량
2002년 한일월드컵을 맞아 나리타익스프레스 차량이 많이 부족했는데, 증비 필요성에 의해 2002년 초에 200번대 신형차량이 등장했다. 실내는 박스시트가 아닌 회전식 리클라이닝 좌석으로 되어 있어서 그 차량은 승차감이 괜찮은 편이며, E257계와 같은 대차를 장착하였다. 제어기는 205계 5000번대의 VVVF개조 등으로 남는 MT61C 견인전동기와 쵸퍼를 유용하여 사용하였다. 또한 2003년에는 쿠로253-100번대의 그린샤 독실부분을 보통차로 개조한 쿠로하253형도 새롭게 등장하였다.

6. 도쿄역 3분병결 명물로 활약
JR 나리타익스프레스와 케이세이 스카이라이너와의 경쟁은 91년 개통때부터 20년간 이어져 왔다. 도쿄 도심으로서의 접속용이성과 운임면에서는 케이세이전철이 앞서있으나 신주쿠, 시나가와, 이케부쿠로와 같이 케이세이 범위에서 조금만 멀어지거나 도쿄권 외곽으로 나가는 요코하마나 오오미야 등의 지역에서는 JR이 당연히 우세했다.
초기에는 3량편성을 기본으로 하여 이듬해 중간차 3량을 더 붙여 6량편성으로 증비되어 6량편성과 3량편성 차량으로 구분되었다. 게다가 행선지가 요코하마-오후나, 신주쿠-이케부쿠로-오오미야, 하치오오지-타카오 3개 계통으로 복잡하게 구성되면서도 나리타공항선 자체의 특성(단선)상 열차편성수에 제약이 많다보니 도쿄역에서 병결-해방이 이루어지는 복합열차의 운용이 잦았다. 이 복합열차의 운영은 "나리타 익스프레스"의 명물로서 전공일체식의 연결기와 자동화된 관통문으로 차량 검수원 없이도 작업에 걸리는 시간은 단 3분이면 충분해 요코하마발 열차 - 신주쿠발의 열차등을 도쿄역 지하홈에서 신속하게 병결 후 이동함으로서 "나리타 익스프레스"의 넓은 지역성을 커버하는데 일조했다.

- 도쿄역에서 병결중인 253계. 연결 - 관통문 개방 - 연결막 연결까지 모두 전자동으로 이루어진다.

7. 데뷔 20년도 안되어 퇴역의 길로.
워낙 경쟁이 치열한 나리타공항 억세스 노선은 2010년 케이세이나리타 고속철도의 개통으로 말미암아 2차전에 돌입했다. 더 빠른속도로 경쟁에서 앞서나가는 케이세이 "스카이라이너"에 대항하기 위하여 JR동일본도 재빠르게 후계차량을 투입하기로 하고 2009년부터 E259계를 도입해 이듬해 2010년 7월 "나리타 익스프레스"에서 253계가 완전히 퇴역하게 되었다.
여기서 2002년 도입된 200번대의 차량을 긁어모아 VVVF제어, 도색/실내 리뉴얼 등을 거친 1000번대로 개조해 2011년 6월부터 신주쿠-토부닛코간의 토부직통특급인 "닛코","키누가와"로 운용되고 있다. 2개편성 12량이 개조되어 운용중이며 이 외의 0번대 차량은 모두 퇴역하였다. 일부 3량편성 차량은 나가노전철에 양도되어 2100계 "스노우 몽키"로 개조되어 오다큐 10000계(HiSE)와 함께 특급 "유케무리"로 새로운 삶을 살고 있다.

- 도색과 내장을 일신한 253계 1000번대 특급 "닛코". 물론 토부선에 들어갈 수 있도록 대응되어 있으며 앞에는 관통문 대신 열차 애칭표시용 전광판이 달려있다.(한글 표시도 된다!)