[직교류전동차][특급형] 681계(특급 선더버드, 시라사기, (구)하쿠타카) - JR서일본(호쿠에츠급행)
작성자787-ARIAKE작성시간15.05.21조회수3,028 목록 댓글 0
- 재래선 협궤 160km/h 영업운행! 호쿠리쿠의 신형 엔진!
편성도감 보러가기
- 681계 0번대 V, W편성(6량/3량 편성, 교토종합운전소 소속)
- 681계 0번대 W, T편성(6량/3량 편성, 카나자와종합차량소 소속)
- JR서일본 양도 이전의 681계 2000번대 N편성(6량/3량 편성, 호쿠에츠급행 무이카마치운전소 소속, 카나자와종합차량소 위탁운용)
1. 485계의 대를 잇는 호쿠리쿠의 신형 엔진
민영화 직후 JR서일본 관할의 호쿠리쿠지방에는 오사카에서 출발하는 '라이쵸', 나고야에서 마이바라를 거쳐 올라오는 '시라사기', 니가타 지역으로 나가는 '카가야키', '하쿠쵸' 등이 운행되었는데 이들은 모두 485계였다. 슬슬 고속도로망이 정비되고 경쟁이 시작되면서 서비스 수준의 필요성을 느껴 일단 주력 특급열차인 '라이쵸'를 개량해 130km/h 운행이 가능하게 개조한 '슈퍼 라이쵸'를 운행하기 시작했다. 이와 더불어 신형 특급전동차에 대한 준비가 시작되어 1992년 7월 직교류 특급전동차인 681계의 선행양산편성이 도입되어 시운전을 통해 1992년 12월부터 특급 '라이쵸'의 상위격인 '뉴 라이쵸'로 운행을 시작했으며 1995년 양산형이 도입되면서 '라이쵸', '슈퍼 라이쵸'의 상위등급인 '슈퍼 라이쵸 선더버드'로 독립되었다. 1996년에는 호쿠리쿠에서 도쿄지역으로의 바이패스 노선격으로 호쿠에츠급행선이 신설되어 죠에츠 신간선이 연계되는 에치고유자와에서 호쿠에츠급행선의 고속선을 따라 호쿠리쿠 방면으로 향하는 '하쿠타카'가 신설되어 최고속도 160km/h운행도 시작했다.
- 681계의 "선더버드" 엠블렘. 초기에는 "슈퍼 라이쵸"의 일부였기 때문에 "슈퍼 라이쵸"가 추가되어 있었다. 이것은 2002년 "슈퍼 라이쵸"가 "선더버드"에 흡수되면서 사라졌다.
2. 160km/h. 일본 기존선 최고 영업속도의 힘.
현재 JR기존선을 기준으로 가장 정비가 잘 된 노선의 최고속도는 130km/h이다. 하지만 전구간 장대레일, ATS-P의 신호개량 등을 통해 1067mm 협궤에서 낼 수 있는 거의 최고속도인 160km/h로 운행이 가능한 호쿠에츠급행선을 운행하기 위해 160km/h의 고속운행에 대응해야 했다. 1992년 도입된 선행양산편성의 경우 차체는 기본적으로 강철차체로 경량화를 위해 군데군데 고장력강판을 사용하였으며 지붕은 스테인리스로 되어있다. 선두부는 매끄러운 유선형으로 되어있으며 연결기는 내장형으로 했다. 팬터그래프와 주변압기, 주정류기를 갖춘 부수차, VVVF인버터만 장착한 동력차, 그리고 보조전원장치, 공기압축기와 축전지등을 갖춘 부수차 세량이 한유닛을 이루어 9량 고정편성으로 조성되었다. 기본적으로 207계의 전장품에 기초하여 도시바제 GTO인버터를 사용하는 VVVF제어를 채택했으나 교류를 직류로 바꿔주는 정류기는 사이리스터 방식의 일반적인 정류기를 사용했다. VVVF인버터는 207계와 동일하게 개별제어식으로 190kW급의 견인전동기를 사용했으며 대차는 JR서일본 최초로 링크암식의 볼스터리스 대차를 사용하고 제동장치에는 동력차에도 차륜디스크와 유압캘리퍼를 사용하여 160km/h의 고속에서도 충분한 제동성능을 갖추고 있다.
그리고 1995년 양산형이 도입되기 시작했는데 먼저 9량 고정편성이었던것을 6량의 기본편성과 3량의 부수편성으로 나누고 중간을 기존 485계 선두부처럼 고상형 운전실과 수납식 관통문을 갖춘 관통형 선두부로 바꾸었다. 점착력을 높이기 위해 하부 기기배치를 바꾸어 보조전원장치와 공기압축기까지 모두 동력차로 몰아 동력차에 중량을 좀 더 배분하고 견인전동기 출력은 220kW급으로 상승시켰다. W편성 중 '하쿠타카'로 운행되는 편성과 호쿠에츠급행 소속의 2000번대는 160km/h에서 단선 터널구간을 운행하는 경우가 많아 기압변동에 의한 이명현상을 방지하기 위해 실내 기밀성을 향상했다.
- 681계의 선두부. 매끄러운 선두부 형상이 신간선 못지 않은 인기를 끌었다.
- 681계의 동력차 대차. 동력차는 보통 답면제동을 사용하나 150km/h 이상에서는 페이드 현상이 발생하기 때문에 이렇게 차륜 디스크와 공기-유압식 캘리퍼를 사용해 충분한 제동성능을 확보해야 했다.
- 측면은 회색과 파랑 띠를 넣어 깔끔하게 디자인했다. 측면 행선표시기 또한 JR서일본의 특징이라 할 수 있는 종별-행선 표시기를 따로 마련했다.
- 681계의 관통형 선두부. 관통문은 485계에서 이어져온 관통문이다. 이렇게 3량 단독편성으로 운행되는곳은 "하쿠타카", "선더버드" , "시라사기" 모두 카나자와에서 6량을 분리한 후 나나오선을 따라 와쿠라온천역까지 운행될 때다.
- 681계의 분리 모습. 역시 자동으로 작업이 진행되며 연결막만 수동으로 연결한다. 행선표시기가 없기 때문에 작업에 거리는 시간은 3분 이내.
3. 호쿠리쿠를 대표하는 특급에 걸맞는 거주성
681계의 실내구성은 오사카방면 선두차가 그린샤, 나머지는 보통차로 되어있다. 그린샤는 2+1의 구조로서 1,160mm의 시트피치로 되어있으며 머리받침이 배게식으로 되어있는 등 중장거리 이용에 알맞는 거주성을 확보했다. 초기에는 팔걸이에 액정모니터를 갖춰 위성TV를 볼 수 있었으나 2002년 모두 철거되었다. 보통차는 2+2로 시트피치는 970mm로 되어있으며 회색 시트와 빨간색 시트로 나뉘어있다. 실내 조명은 직류형광등을 사용해 절연구간 통과시에도 조명유지가 원할하며 차내 4호차에 작은 매점등을 갖추기도 했지만 이것도 역시 2002년 이후 모두 철거되었다. 이런 실내 스타일은 이후 JR서일본이 제작하는 거의 대부분의 특급형 전동차의 표준이 되었다.
-681계의 보통차. 이런 타입의 실내는 683계나 287계에서도 똑같다.
- 681계의 좌석.
- 그린샤는 이렇다.
- 이 당시 헤드레스트의 베게는 그린샤에서만 볼 수 있었다.
4. 빨간색 질주본능. '설토선생' 호쿠에츠급행 681계 2000번대.
'하쿠타카'의 경우 1/4정도의 구간이 호쿠에츠급행선 구간이었기 때문에 호쿠에츠급행에서도 681계를 도입해 운용했다. JR서일본 소속과의 구분을 위해 2000번대를 붙였으며 각 2개편성 총 18량을 니가타현의 지방기업인 니가타철공소(현재의 니가타트랜시스)에서 OEM 제작하여 도입, 검수나 운용은 모두 JR서일본 카나자와종합차량소에 위탁했다. 회색의 0번대와는 달리 설원을 달리는 하얀 토끼를 상징해 하얀색 도색과 빨간색 도색(토끼 눈)을 혼합했으며 애칭또한 '스노 래빗 익스프레스'로 되어있었다.(우리 연구회 한정으로 '설토선생'이라는 별명이 붙어있다) 681계 2000번대는 1067mm 협궤에서는 최고속도인 160km/h으로 운행하는 상징성 때문에 0번대 보다도 인기가 높았으며 게임 '전차로 고!' 시리즈에 단골로 등장해 엄청난 버프를 받았다. 차량 운용이 0번대 2000번대나 683계 8000번대까지 구분없이 혼용되었기 때문에 호쿠에츠급행 소속 차량을 찾기가 힘들었으며 인터넷이 활성화 된 이후엔 호쿠에츠급행 홈페이지에 월 단위로 차량운용을 공개하기도 했다. 2015년 3월 호쿠리쿠신간선 개통으로 호쿠에츠급행 681계 2000번대는 자신의 역할을 마치고 JR서일본에 양도되었다.
- 681계 2000번대 "설토선생". 원형인 0번대보다도 높은 인기를 얻었다.
- 전차로고! 시리즈의 "하쿠타카" 완주 후 나오는 엔딩영상. 나이좀 있으신 철도매니아 분들이라면 고난이도의 681계 다이어를 깬 후 나오는 이 영상을 보며 희열(?)을 느끼셨을것이다.
5. 160km/h로 질주하는 모습은 더 이상 볼 수 없지만.
681계의 선행양산형은 1995년 양산형과 동일하게 개조하기 위해 오사카/고베 관내의 차량기지에서 개조를 받고 있었는데 하필 그 때 고베대지진을 맞아 3량이 파손되어 다시 개조를 가하는 과정에서 1000번대로 변경되었다. 견인전동기가 파손되었기 때문에 양산차의 예비품에 VVVF제어장치의 소프트웨어 수정까지 해가며 다시 수리를 했으며 2001년에는 중간차 부분을 선두화 개조해 양산형과 동일한 6+3편성으로 재조성했다. 양산형은 97년까지 0번대 75량과 2000번대 18량 총 93량이 제작되어 681계의 총 생산량은 102량이 된다. W편성은 기본적으로 6량 본편성에만 적용되나 '하쿠타카'에 운용되는 편성은 3량 부속편성도 W편성에 속했다. 3량 부속편성은 V편성과 T편성으로 나누어 V편성은 교토종합운전소, T편성은 카나자와종합차량소 소속으로 되어있다. 2000번대는 N편성으로 분류했다. 2001년부터 엄청난 물량의 683계가 몰려들어왔기 때문에 683계와 운용을 통일하기 위해 2002년부터 2004년까지 일부 차량순서를 바꾸고 4호차에 있던 매점을 철거, 9호차에 장애인 대응 설비를 갖추는 등의 개조가 행해졌으며 '하쿠타카'를 제외한 나머지 편성은 683계와 통합으로 운용되었다.
그리고 2015년 3월 14일 호쿠리쿠신간선의 개통으로 호쿠에츠급행선을 운행하는 '하쿠타카'가 폐지되었으며 681계 2000번대는 그대로 JR서일본에 양도되었다. 1067mm 협궤에서 160km/h로 질주하는 모습을 더이상 볼 수 없게된 아쉬움에 고별운행때는 많은 인파가 몰렸으며 승무원들의 아쉬움을 남기는 안내방송이 화제가 되기도 했다. 그렇게 '하쿠타카'에서 남는 차량은 도색을 바꾸어 683계 2000번대가 뛰던 '시라사기'의 운용으로 돌려졌으며 2018년까지 순차적으로 다소 노후화된 실내를 개선하는 리뉴얼 사업이 진행되고 있다.
- "시라사기"로 운행되는 681계. 그간 "시라사기"로 운행되던 683계 2000번대의 기본편성이 5량이었기 때문에 6량인 681계를 투입하면서 증결 효과를 얻었다. 대신 683계 2000번대는 교류기기를 떼고 289계로 개조된다.
- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
- 사진 : 본인, 김성수, CASSIOPEIA님, 일철연공동사진DB, 혹은 이하의 사이트(빠른시일내 교체예정)
http://blogs.yahoo.co.jp/ad0331/9425635.html