E751계 A-100편성(4량편성 총 12량, 아오모리차량센터) 편성도감 보러가기
1. 도호쿠 지역의 신형 특급열차 등장.
민영화 직후의 도호쿠 지역 특급열차로는 대표적으로 485계가 있다. 도호쿠의 대부분 지역에서 485계가 운용되고 있었는데 슬슬 6~70년대에 제작된 노후차량들의 교체 소요가 보이자 신형 차량을 제작 투입하기로 하여 JR동일본의 첫 교류 전용 전동차인 E751계가 2000년 3월부터 운행을 시작했다.
- 초기의 E751계. 배장기 부분이 날렵한 구조로 되어있었다.
2. E653계를 베이스로 한 준수한 성능.
기본적으로 먼저 만들어진 E653계를 베이스로 하여 직류기기와 직교류전환장치 등을 뺀 순수 교류전동차로 민영화 후 만든 첫 교류전용의 특급형 전동차가 되었다. 대부분의 기기는 E653계와 동일한 것을 사용하고 있다. 4M2T의 6량 편성으로 되어있으며 E653계 보다도 내한내설 능력을 다소 강화했다. 일단 도입 당시에는 세이칸 터널 운용능력을 생각하지 않았기 때문에 ATC-L 신호장치는 탑재되지 않았다.
- 옆면을 봐도 그냥 E653계를 베이스로 했음을 알 수 있다.
- 싱글암 팬터그래프는 기본.
- 이 애칭표시 부분또한 E653계와 똑같다.
- E751계도 이런 환경에서 잘 운용되었다.
3. 지방 특급열차에 알맞는 거주성.
E751계는 기본적으로 지방 거점도시와 거점도시간을 연결하는 특급열차에 알맞는 범용성 높은 실내공간을 구성하고 있다. 전체적인 실내 구성은 도호쿠 "대자연의 풍광"을 컨셉으로 하여 시트색을 차색으로 통일했다. 그린샤는 1호차 부분에 반실 구조로 갖췄으며 E3계를 베이스로 하여 폭을 다소 넓힌 시트로 시트피치 1160mm, 보통차는 E653계와 동형의 시트로 하여 시트피치도 동일한 910mm로 되어있다. 좌석 하부의 시즈히터 갯수를 늘려 난방능력을 강화했으며 기존 E653계의 데크 유리벽 대신 단열재가 들어간 허니컴 구조의 데크벽을 설치해 단열능력을 강화했다.
- E751계의 보통차. 역시 E653계와 똑같은 구조로 되어있다.
- 그린샤는 반실 구조로 E3계를 베이스로 폭을 좀 더 여유있게 두었다.
- LED식 행선표시기는 기본.
4. 이 차량의 가장 큰 이슈는 "과연 이 열차는 세이칸 터널 운행을 할 것인가?"
E751계는 6량 3개편성 총 18량만이 도입되어 2000년 3월부터 모리오카-아오모리간의 "슈퍼 하츠카리"로 운행을 시작했는데 2년 뒤인 2002년 12월 도호쿠신간선이 하치노헤까지 연장되면서 하치노헤-아오모리-히로사키간을 운행하는 "츠가루"로만 운용되었다. 분명 ATC-L만 장착하면 바로 특급 "하쿠쵸"처럼 세이칸 터널을 운행할 수 있음에도 왜 그러지 않았을까? 이것은 E751계에 대한 철도팬들의 한결같은 이슈였는데 당시에는 485계 3000번대의 수명이 꽤 남아있어서 홋카이도 신간선 개통때까지는 버틸 수 있었기 때문이었다거나 E751계의 내한내설능력이 신통치 않았기 때문이라는 설 등이 유력했다. 결국 2016년 홋카이도신간선 개통때까지 E751계는 세이칸 터널에 들어가지 못했다.
2006년에는 부족한 내한내설 능력을 보완하기 위해 배장기 부분을 밀봉하고 주행기기 부분의 내한내설을 강화하는 개조가 가해져 선두차 모양이 사뭇 달라지게 되었다. 2010년에는 도호쿠신간선이 아오모리까지 연장되면서 아오모리-아키타간의 "카모시카"를 흡수해 "츠가루"로 통합되었는데 이때 6량 편성이었던 차량을 전차량 4량편성으로 단축하여 현재도 운행되고 있다. 남는 2량짜리 차량들은 예비차로 남아있다.
- 내한내설 강화 개조가 된 E751계. 배장기 부분을 완전히 메꿨다.
- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
- 사진 : 본인, 김성수, CASSIOPEIA님, 201系님, 일철연공동사진DB