1. 민영화 이후 새로 만들어진 JR의 첫 전동차.
1987년 민영화된 각 JR회사가 가장먼저 추진한 서비스개선은 바로 주력 특급열차망의 정비였다. 80년대 들어 고속도로망이 정비되기 시작하고 이에따라 자가용인구와 고속버스 수요가 늘면서 철도도 경쟁력을 갖춰야 했다. 하지만 그간 국철의 경영위기로 경쟁관계인 특급열차는 6~70년대 만들어진 485계와 같은 구시대 차량에 의존해야 했다. 특히 485계의 경우 60년대 중반의 초기형 차량들이 주축이어서 그 차량들의 노후화도 감안해야 했기 때문에 민영화 직후부터 JR 각 회사는 새로운 특급형 전동차를 제작하기 시작. 가장먼저 큐슈가 1988년 3월 783계 전동차를 데뷔시키면서 JR그룹이 개발한 첫 철도차량 형식이 되었다.
2. 재래선 첫 130km/h 대응 전동차.
783계의 경우에는 이미 국철 시절부터 제작할 의도는 있었고 80년대부터 각 부분의 신기술을 획득하여 만들 수 있는 준비는 되어있었지만 실제 제작까지 이루어지지는 못했다. 하지만 민영화 이후에도 경영이 정상화 되기까지는 다소 많은 노력을 필요로 했으므로 신형 차량들은 대부분 국철 시기에 준비된 신기술을 가지고 제작하였다. 그래도 기존 특급형 전동차에 비해 장족의 발전을 이룰 수 있게 되었다. 783계는 교류 전동차로서 이미 좋은 실적을 보인 713계의 사이리스터 위상제어와 205계나 211계 등에서 선보인 차체, 대차, 제동장치 부분등을 토대로 130km/h에 대응하는 전동차를 만들게 되었다.
783계는 스테인리스 차체로 되어있으며 기존 485계에 비해 차체 단면적이 넓어 그만큼 실내 공간도 넓어지는 효과를 가져왔다. 동력차 한량에 주변압기, 제어기기 등을 한번에 탑재하는 1M 유닛 구조가 정착되어 단편성 운용이 가능해졌으며 713계에서 정착된 사이리스터 위상제어 장치를 더욱 소형 경량화 시킨 모델이 채택되었으며 기존 MT61 견인전동기를 150kW까지 사용할 수 있었다. 대차는 205계나 211계에서 사용된 DT50/TR235 볼스터리스 대차에 요댐퍼 등을 추가해 승차감을 보완했다. 제동장치 또한 회생제동을 사용하는 전기지령식 제동장치를 채용해 130km/h에서의 안정적인 제동성능을 보장, 영업 최고속도 130km/h에 대응하였다. 다만 운용 선구의 정비가 덜 마무리되어 실제 130km/h영업은 JR동일본의 651계 전동차가 먼저 시작했으며 783계는 1990년 3월부터 130km/h 운행을 시작했다.
- 783계는 도입 당시부터 "하이퍼 살룬"이라는 애칭을 달고 있었다.
3. 중앙부 출입문을 가진 반실구조의 특이한 차내설비.
먼저 783계는 차체 가운데 부분에만 승강문이 설치된 특이한 구조로 되어있다. 이 승강문을 두고 한 차량내에 객실이 두개로 분할되기 때문에 이를 토대로 그린샤, 지정석, 자유석, 흡연차, 금연차 등을 반실단위로 구분하고 있다. 이렇게 하면 단편성으로 운행하면서도 객실 구분을 반실 단위로 지정할 수 있기 때문에 반실 그린샤와 같은 구조가 쉽게 나올 수 있어 객실 활용의 효율성을 높일 수 있는 장점이 있으나 화장실과 같은 데크 설비의 활용도가 떨어지고 한개의 승강문으로 승객이 몰리기 때문에 승하차 시간이 다소 더 걸린다는 단점은 있다. 선두차는 강철제로 된 파노라마 선두부로 되어있으며 운전실의 시야를 낮춰 승객의 전면 조망을 확보하였다.
반실 구조이기 때문에 그린샤는 보통 선두차 부분에 반실만 설치했으며 1+2구조의 넓은 시트를 갖추고 창문 크기도 확대했다. 보통차는 기존 485계의 좌석을 활용한 2+2 구조의 시트로 되어있다. 민영화 초기부터 국철의 틀을 완전히 깬 JR의 첫 전동차 783계는 데뷔 후 1989년 로렐상을 수상했다.
- 측면을 보면 가운데에만 승강문이 설치되어 있다. 한량의 승객이 모두 이 승강문 하나만 이용하는 셈.
- 그린샤는 넓은 파노라마 전면 조망, 넓은 창문부터가 매우 인상적이다. 헤드레스트 부분만 살짝 튀어나온 좌석도.
- 그에비해 보통차는 조금 부실한 느낌.
4. 여러차례 리뉴얼을 거치며 JR큐슈의 간판 특급열차로.
783계는 91년까지 총 90량이 제작되었는데 검정+백색의 선두부와 검정+빨간띠의 측면 도색이 인상적인 도색으로 이때부터 JR큐슈만의 파격적인 디자인 사상을 보여주기 시작했다. 당시에는 특급 "츠바메"용으로 7량편성이 5개편성, 811계와 비슷한 청색+빨간띠 도색의 "카모메" 9량편성 3개편성, 아리아케/니치린 등으로 운용되는 4량짜리 7개편성으로 구성되었다. 하지만 이후부터 787계, 883계, 885계 등 후계차량들이 속속들이 등장하면서 상대적으로 거주성이 떨어지는 783계는 94년부터 96년까지, 그리고 2000년 두차례 대규모 리뉴얼을 받게 되었다.
94년 리뉴얼때는 "츠바메" 운용을 787계가 전담했기 때문에 편성을 재조정해 "카모메"용의 6량편성 8개편성과 "아리아케"용 5량편성 7개 편성으로 재조성하고 남는 7량은 언제든 증결이 가능한 예비편성으로 두었다. 이때부터 선두차 한량을 통째로 그린샤로 두었던 것을 반실로만 두어 조정했고 화장실 설비 개선, 차판준비실 설치 등의 자잘한 개조가 가해졌다. 이때도 도색은 전면을 은색으로 칠하고 측면은 적,청,녹,흑 4개 색의 블럭 패턴 띠로 바꾸었다.
2000년의 2번째 리뉴얼에서는 "카모메", "미도리", "하우스텐보스" 등 나가사키/사세보 지역에서 주력 운용할 목적으로 더욱 편성을 단편성으로 줄여 일부 중간차를 관통형 선두부로 개조하게 되었다. 이때부터 5량편성 5개 편성과 4량편성 15개편성 체제가 되었으며 선두차에는 전공일체형 연결기가 설치되어 기존 485계가 수행하던 다분할 열차의 위치를 이어받게 되었다. 한편 유닛 구성도 동력차를 한쪽에 몰아놓는 구조가 되면서 팬터그래프는 한쪽에만 장착하고 다른 동력차의 팬터그래프를 제거한 다음 고압모선으로만 연결하는 개조도 이루어졌다. 도색은 하우스텐보스 전용편성이 알록달록한 도색, 미도리는 1차 리뉴얼때의 도색을 약간 변경해 배장기나 관통형 선두부가 녹색으로 도색되어 있다.
"JRkyusyu 783 ariake kuro782" by spaceaero2 - 投稿者自身による作品. Licensed under CC 表示-継承 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.
- 데뷔 초기의 783계. 이미 이때부터 디자인 감각에 눈을 뜨셨다.
- 1차 리뉴얼때의 783계 도색은 2차 리뉴얼 이후에도 일부 편성에 남아있다.
- 2차 리뉴얼때는 이렇게 관통형 선두부도 등장했다. 스테인리스 차체에 운전실을 설치하는 개조는 사상 처음이었다고 하는데 이때는 단순히 강철제 선두부를 붙이고 볼트로 접합했다고 한다.
- "미도리 전용편성"의 도색은 이렇다. 누가 디자인의 큐슈 아니랄까봐...
- "하우스텐보스" 편성은 더욱 알록달록.
- "미도리" 편성의 경우 기존 도색을 활용해 배장기 부분만 녹색으로 바꾼게 차이점이다.
5. 속속들이 등장하는 신형 차량에 밀렸어도 여전히 현역.
783계는 총 90량이 도입되어 미나미후쿠오카 전차구에서 운용되고 있다. 처음에는 특급 "츠바메", "아리아케", ""니치린", "카모메"는 물론 큐슈지역의 대표적인 야간열차인 "드림 니치린"등등 다양한 특급열차에 운용되었는데 "아리아케"의 경우 스이젠지까지 들어갈 경우 기존 485계가 운용되던것 처럼 DE10 디젤기관차와 발전차를 물려 운행했다. 그리고 787계, 883계, 885계 등이 도입되면서 783계는 기존 485계의 대체격으로 사세보선의 "미도리"와 2000년 새로 개업한 하우스텐보스로 가는 특급 "하우스텐보스"로 운행되어 이 나가사키현 지역의 주력열차로 운행되고 있다. 물론 기존의 "카모메"도 885계의 보조로 잘 운행되고 있어서 가끔 카모메+하우스텐보스+미도리 편성이 병결되어 13량짜리 3분할 열차가 만들어지기도 한다. 2011년 부터는 기존 "아리아케"와 사사구리선을 운행하는 "카이오우"나 닛포본선의 "키리시마"로도 투입되고 있다.
- "하우스텐보스" 도색의 측면. 이런 알록달록함은 큐슈에서만 맛볼 수 있는 하나의 재미이기도 하다.
- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
- 사진 : 본인, 김성수, CASSIOPEIA님, 201系님, Hikari Railstar님, 일철연공동사진DB, Wikipedia