서일본여객철도 일반형 디젤기동차 키하 122/127계의 제원
운용주체 : JR서일본, 에치고도키메키철도(ET122형)
운용노선 : 키신선, 에치고도키메키철도 히스이라인
데뷔 : 2009년 키신선 보통열차로 데뷔
차체 : 스테인리스 스틸
주엔진 : 코마츠 SA6D140-H(DMF15HZ) 수평직렬 6기통 커먼레일 터보인터쿨러 디젤엔진(2100rpm/450마력)
변속기 : DW21형 유체변속기(변속 1단, 직결 4단, 자동변속기능)
대차형식 : 원추고무스프링식-에어스프링 볼스터대차 WDT65/WTR248
제동방식 : 기관,배기제동 병용 전기지령식 공기제동, 구배억속제동
냉난방장치 : 엔진직결 발전기 구동식 전기식 냉/난방장치
신호장치 : ATS-SW, ATS-Ps(ET122형)
최고속도 : 100km/h (설계상 130km/h)
열차제어관리 : TICS 열차제어관리 통합시스템
편성: 형식에 따라 차이, 20미터 대형기동차
제작 : 니가타트랜시스
키하 122/127, ET122형 편성도감 보러가기
- 키하122/127형(총 19량, 히메지철도부 소속)
- 에치고도키메키철도 ET122형(총 8량, 이토이가와 차량기지 소속)
1. 히메지의 끝자락 키신선의 변화
JR서일본이 자랑하는 "어반 네트워크"의 끝자락이라 할 수 있는 히메지에서 산인지역으로 향하는 지선들을 중간중간 연결하며 오카야마현 니이미역까지 운행되는 키신선은 어반 네트워크의 바깥에 있었으니 지방교통선으로서의 역할을 담당하고 있었다. 이런 키신선의 히메지 지역 구간만이라도 현대화 하여 어반 네트워크 구간의 보조자로서의 역할을 담당하고자 효고현, 히메지시, 타츠노시, 사요시 등 지방자치단체의 탄탄한 지원하에 히메지에서 코즈키까지의 50km 구간 중 히메지 시내구간은 고가화 하고 일부 교행역의 안전측선 설치와 곡선 캔트 개선, PC침목 교환 등의 현대화 사업을 진행하기로 했다. 이에 맞춰 차량도 기존 키하 40계보다 성능과 거주성을 개선한 신형 디젤동차 키하 122/127계를 제작해 투입하였다.
- 키신선을 고속화 하면서 로고도 추가했다. 노랑색 띄는 가을의 황금들판, 주황색은 고추잠자리를 이미지화 하여 연선 분위기를 표현하고 있다.
2. 키하 121/126과 223계 전동차의 퓨전
키하 122/127계는 이미 돗토리 지역에서 도입된 키하 121/126계의 강력한 성능을 베이스로 하여 거주성을 개선하는데 주안점을 두었다. 차체는 스테인리스로 하여 321계나 521계 전동차를 베이스로 하고 있으며 어느정도의 차체 강성 강화 대책이 수립되었다. 엔진은 기존과 동일한 코마츠사의 최신 커먼레일 디젤엔진인 DMF15HZ를 채용했으며 자동변속기능이 있으며 직결 4단까지 변속되는 유체변속기를 채용했다. 제동계통이 기관제동 뿐만 아니라 배기제동까지 복합적으로 작용하며 증압브레이크가 추가되어 강력한 제동성능을 발휘하기 때문에 설계상으론 130km/h까지 운행은 가능하나 일단은 선로 최고속도인 100km/h정도에서 운행이 가능하도록 되어있다. 키하 121계와 동일하게 발전기 성능을 크게 올려 냉난방이나 제어전원에 충당하고 있으나 공기압축기는 이전 전동구동 방식이 약간 문제가 있어 기존과 같은 엔진 출력을 받아 벨트로 구동되는 방식으로 돌아온 점이 차이가 있다. 이전 차량과 마찬가지로 엔진 ECU, 각종 전원 및 성능관리를 담당하는 니가타트랜시스의 TICS를 장비하여 전체적인 차량 제어 능력 향상 및 유지비 절감을 도모하고 있다.
키하 122/127은 이전에 제작된 JR서일본 차량들의 실내를 그대로 따라 제작했기 때문에 신쾌속 열차에서 볼 수 있던 쾌적한 거주성을 디젤동차에서도 느낄 수 있게 되었다. 전체적으로 125계 전동차를 베이스로 하고 있는데 양미닫이 2도어이며 중간부는 1+2구조의 전환식 크로스시트, 출입문 주변은 롱시트로 구성한 세미크로스시트 구조를 택했다. 배리어프리도 충실해서 휠체어 거치 공간과 휠체어 대응 화장실 등의 설비를 갖추고 있다. 단량의 양운전대 구조인 키하 122형과 2량 단위로 운행되는 편운전대 구조의 키하127형으로 구성되며 키하 127형의 경우 화장실이 없는 1000번대와 짝을 이뤄 2량편성으로 구성된다.
- 125계 전동차 초기형처럼 1+2의 전환식 크로스시트를 채택했다. 아무래도 여러가지 기계실과 연돌때문에 실내공간이 좁은편이라 부득이하게 1+2를 채택하게 되었다.
- 연돌 부분에는 비상대피용 손전등함과 비상통화장치가 갖춰져 있다.
- 그럼에도 휠체어 스페이스까지 마련했다.
- 양운전대 버전인 키하 122형.
3. 키신선, 그리고 호쿠리쿠에서 활약중.
키하 122/127계는 2009년 키하127계 6개편성 12량, 키하122형 7량이 도입되어 키신선 히메지-코즈키 구간의 보통열차로 활약하고 있다. 이 구간의 최고속도를 기존 85km/h에서 100km/h로 끌어올렸기 때문에 상당한 시간단축 효과를 보고 있기도 하다. 한편 2015년 3월 호쿠리쿠신간선 개통으로 3섹터로 전환된 호쿠리쿠본선 구간 중 니가타현 구간인 이치부리 - 나오에츠 구간인 에치고도키메키 철도 히스이라인 구간에서도 키하 122형 디젤동차가 운행되고 있다. 이 구간은 본래 전철 구간이긴 하나 이토이가와-카지야시키 구간에 설치된 직교류 변환 구간의 운행이 문제가 되었다. 기존 JR서일본에 남아있는 구형 전동차 등을 양도받아 쓸 수도 있었지만 대다수가 노후화 되어 개통 이후 퇴역할 차량이 다수였고 막대한 유지비나 3량 이하로는 운행이 불가능해 호쿠리쿠본선 구간에서 가장 한적한 구간에 대응하기가 곤란한 점이 있었기 때문에 윗쪽의 우에츠본선의 사례처럼 아예 단량 디젤동차를 도입해 운행하게 된 것이다. 이 구간이 터널이 꽤 많은 해안선 구간이기 때문에 화재 우려등을 이유로 일부 지역주민들이 반대하기도 했지만 키하 122형을 ET122형의 형식으로 8량을 도입해 3섹터 전환과 함께 운행을 시작했다.
ET122형은 양운전대의 단량편성으로 사양은 동일하나 눈이 많이오는 노선 특성을 고려해 내한내설 대책을 강화하고 위에서 언급한한 화재 우려를 대비해 연료탱크를 2중구조로 변경했다. 도색은 동해안의 파도를 상징하는 푸른 물결 무늬를 인상적으로 입혀넣었다. 총 8량 중 2량은 이벤트용 차량으로서 특별도색과 함께 실내는 탈착식 테이블 등을 갖춘 2+2 전환식 시트로 구성하고 임시열차나 대절열차로 운용하고 있다.
- 에치고 도키메키철도의 ET122형. 동해안의 물결을 상징하는 푸른 물결도색이 특징이다.
- ET122계의 제어대. 서일본 계통 차량이면서 ATS-Ps 신호기와 JR동일본용 디지털 무선통신기가 달려있는것도 재미있는 부분이라 할 수 있다.
- 특별차량으로 운행될때는 이렇다. 이것 말고도 도색이 한종류 더 있다.
- 특별열차 편성의 실내는 이렇다. 박스시트이긴 하나 탈착식 테이블을 갖춰 작게나마 세미 컴파트먼트 분위기를 낼 수 있다.
※ ET122형의 실내 혹은 차체 하부 사진을 구합니다. 사진 투고 게시판에 올려주시기 바랍니다.
- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)
- 사진 : 김성수, 일철연공동사진DB