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작성자 꿈높현시 작성시간11.08.27 기사에도 간접적으로 언급이 되었지만, 시내버스 면허인 경우, 운행중인 기존 업체의 동의를 얻어야 새로 노선을 신설할 수 있지요. 이거 뭐 조직폭력배 나와바리도 아니고... 하지만 시행령이 그렇게 되어 있고, '대도시권'이나 M버스 규정 등 바꿔야 할 게 여러 가지이니 일단은 시외버스 증차 및 차량에 교통카드 단말기 설치, 시외버스-시내버스 환승할인이라도 실시했으면 좋겠습니다.
물론 법제가 정비된 이후에는 적당한 운임으로 M버스를 운행할 수 있도록 해야 할 것입니다. 필요하다면 부산광역시, 사하구, 강서구, 거제시 등이 컨소시엄 회사를 차려 직접 운행도 검토해봄직합니다. -
작성자 Tanah-Merah Interchange 작성시간11.08.27 아시다시피 돈이 없어서 지방에 전철이 없는게 아닙니다.
한국은 사고방식이 "3120mm 광차폭 '초대형' 전철 시간당 10만명규모 반드시 우리집 앞으로 결사항전" 아님 "버스만 갖다놓고 말지뭐, 답답하면 니차 있잖아 타든가" 에 머무는게 문제입니다.
차량길이가 15-40m인 저상 유럽형 차량들로 (수도권전동차기준 0.7~2.1량) 기존선을 위주로 운행하되, 시내 고수요구간에 최소로 지하선로를 깔고, 주택지구에 노면선로를 깔아 단지앞까지 밀어넣어주면 지하철 한두 km 까는 돈으로 시내 전체를 고품질 공공교통수단으로 뒤덮을 수 있으며, 버스에 비해 유지비는 수분의 일 수준이 됩니다. -
답댓글 작성자 Tanah-Merah Interchange 작성시간11.09.03 차량 길이와 건설비용은 큰 상관이 없답니다. 선로에 열차가 한달에 한편성 다니나 수시로 다니나 건설비는 비슷한 것과 같은 이치입니다.
이바닥에선 나이 지긋한 노인이 아닌 다음에야 노면경전철에 대한 개념자체를 이해하지 못하고 있기 때문에 건설비 산정이나 추진결정 등이 합리적으로 되었다고 볼 수가 없다는 것도 감안해야 합니다.
또한 노면선로 건설시, 선로만 놓는게 아니라 주변 전체의 도로 기반층, 노면 및 주변 인도까지 전부 정비를 하기 때문에 그 비용도 포함되어 숫자는 조금 커집니다.
유럽쪽 자료는 북미만큼이나 영어로 많이 되있진 않지만 영어로 된 자료들도 꽤 많으니 찾아보시는데 문제는 없을듯 합니다. -
답댓글 작성자 Tanah-Merah Interchange 작성시간11.09.03 이 글도 참 좋은 생각입니다만, 한국 교통정책 관련 제안에서 반드시 피해야할 것이 있다면
공공교통수단에 투자할 돈이 없다는 잘못된 생각을 전제로 까는 것입니다.
광역전철이 돈없어서 힘든게 절대 아니란 말이에요.
개념이나 대중지성이 후진국 수준에 머물러 있으니 멀쩡한 노선 숨통을 떡 잘라다 듣보잡 차량체계를 갖다대거나(김해,김포,왕십리연장), 땅 놔두고 광폭 중전철 삽질해서 지하로 구불구불 깔다가 돈 다 날려먹는 병신짓(대구1,2, 부산2 분당) 외에 좋은 공공교통 정책이나 제안이 나오질 못하고, 나와도 이해를 못하니 악플이나 달고 "닥치고 지하철 내집앞으로"하며 시청앞에 드러눕는 한심한 짓밖에 못하는 겁니다. -
답댓글 작성자 station™ 작성자 본인 여부 작성자 작성시간11.09.03 저는 아마 기존의 틀에서 벗어나기는 힘들어서 이럴 때는 외부의 자극이 필요하지 않나 싶습니다.
그렇지만 공공교통역시 SOC와 같은 건설투자부문에 속하는 것이라서,
건설마피아(정관계)가 개입한다면 소규모로도 충분한데 대규모를 시도하는게 아닌가 싶기도 합니다.
M버스를 제안했던건 공공교통수단에 돈이 없다는 이유를 제외하더라도,
굳이 시내버스로 다녀도 될만한 수요를 가진 곳인데도 시외버스가 다녀 되려 불편한 곳이 많았기 때문입니다.