원문
③ 도시철도, 광역철도 14325번글
한우진 님
우선 비교가 쉽게 그림을 그려보았습니다.
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간단하게 말해서, 급행열차를 어떤 열차로 생각하고 있느냐는 철학의 문제입니다.
1. 급행을 특별한 시간에대한 운행하는 부수적인 서비스로 볼것이냐
2. 하루 종일 꾸준히 운행하는 당연한 서비스로 볼 것이냐
의 차이입니다.
한국철도 특히 경인선은 1의 철학에 입각해서 급행열차를 운행하고 있는데 이건 좋은 생각이 아닙니다.
현재 경인선에서는
완행이 기본적인 서비스이고,
급행은 부수적인 서비스입니다.
운행거리도 더 짧고, 낮에는 제대로 운행을 안합니다.
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이러면 승객들이 불편해집니다.
(1) 급행을 타는 사람들은 주로 원거리에서 장거리를 장시간 가기 위해 타는 사람들인데
이런 사람들에게 환승을 강요하고 있습니다.
현재 용산에서 환승을 강요하는 관계로 급행을 타면서 벌었던 시간을 까먹고 맙니다.
(2) 낮에는 급행열차가 별로 없어서, 급행을 타고 싶어도 제대로 탈 수가 없습니다.
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좋은 것은 급행과 완행을 차별하지말고, 서로 동등하게 운행하는 것입니다.
급행을 출퇴근시간에만 추가로 운행하는 열차라고 생각하지말고,
항상 운행하는 열차라고 생각합니다.
그러나 급행만 운행하면, 급행통과역은 가지 못하므로, 대신 완행도 함께 1:1로 운행하여
서로 보충을 하는 것입니다.
예를들어, 현재 구로-부평구간에서 낮시간대에 완행은 6.5분, 급행은 17분 간격으로 운행중인데,
(철도공사 홈페이지 자료)
이것을 조화평균하여, 9.4분 간격으로 운행할 수 있습니다.
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*참고로 두 선에 달리는 열차의 운전시격을 합칠때는 조화평균을 해야 합니다.
2복선 구간에서 1선에서 열차가 3분 간격으로 오고, 2선에서 3분간격으로 오면, 도합하여 1.5분 간격으로 오는 것입니다.
만약 1선에서 2분간격, 2선에서 4분간격으로 오면, 1/(1/2+1/4)= 1.3분 간격으로 오는 것입니다.
만약에 이걸 산술평균을 하면 아주 이상해집니다. (2+4)/2=3분 간격이 되는데
분명 한쪽 선에서 2분 간격으로 오고 있으니, 4분간격 열차가 더 추가되면 운전시격이 더 작아지면 작아졌지, 길어지지는 않기 때문입니다.
따라서, 6.5분 간격과 17분 간격으로 차가 오면, 전체적으로는 4.7분만에 한대씩 오는 것인데,
이걸 균일하게 바꿔보면, 9.4분만에 오는 열차를 하나씩 준비하면, 도합 4.7분이 됩니다.
결론적으로 6.5분간격 열차+17분 간격 열차 합친 구간의 수송력이, 9.4분만에 오는 열차 2개가 다니는 구간의 수송력과 동일합니다.
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아울러, 외곽부에 가면 수요가 점점 줄어들어, 열차수를 줄여야할 필요가 있는데
경인선에서는 급행을 끊어버리죠.(현재 동인천이나, 예전 부평처럼)
그러나 좋은 것은 급행 승객을 우대하기 위하여, 급행이 아닌 완행을 끊는 것입니다.
그러면 나머지 구간은 급행이 전역정차를 하면 되는 것입니다.
급행열차는 전구간을 일부역 통과를 하면서 운행해야 한다
는 고정관념에 빠져있으면 이런 생각을 하기 어렵습니다.
필요에 따라, 전역정차와 통과운행을 적절히 섞어가면서 운행할 수 있습니다.
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지금 경원선 급행운행에 대해 흘러 나오는 이야기를 들어보니,
급행을 도심 직통으로 안보내고 역시 출퇴근시간에만 주로 운행하는 등
부평-용산 급행 형태를 답습하는 것같아 우려스럽습니다.
동두천 방면 열차의 경우, 모든 열차가 완행운행하다가,
성북부터는 절반으로 나누어,
한 열차는 완행이 되어, 주내까지 운행한후, 회차하고,
그 다음 열차는 급행이 되어, 주내까지는 몇몇 역을 통과하며 달리다가
주내부터는 전역정차로 동두천까지 운행하는 것도 가능할 것입니다.
이런식으로, 외곽방면으로 갈때 열차를 끊어야지
지금 경인선 급행열차처럼 도심 방향으로 갈때 열차를 끊는 것은 문제가 있다고 생각합니다.
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참고로 아래는 케이큐의 계통도 입니다.
위쪽이 도심쪽이고, 아래쪽이 외곽입니다.
복잡하니까 다른 것은 보실 것이 없구요.
기본적으로 녹색(급행)과 회색(완행)만 보시면 됩니다.
케이큐는 기본적으로 녹색급행과 회색완행이 1:1로 운행하고 있습니다.
주목해서 보실 것은 맨 위쪽 도심방면에서,
(1) 회색 완행은 끊기지만, 녹색 급행은 도심으로 계속 들어간다는 것 (급행을 우대한다는 것을 알수 있습니다)
(2) 아래쪽 외곽을 보시면, 회색완행은 역시 끊기지만,
녹색 급행은 전역정차로 변신하여 종착역까지 계속 간다는 것입니다.
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이것은 간선버스 지선버스와 같은 개념입니다. 간선버스가 장거리를 빠르게 달리고
지선버스가 단거리를 느리게 달리며, 서로 환승을 하지요.
현재 경인선은 지선버스가 더 길게 다니고, 간선버스가 짧게 다니는 형국입니다.
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요즘 이야기되는 과천선에 대해 코멘트 하자면
어쨌든 도심으로 올라가는 급행을 끊을 이유는 없다는 게 제 생각입니다.
용산행 급행열차를 너무 오래보아온 고정관념일수가 있습니다.
용산의 경우, 용산이북으로 선로가 없어서 그렇다지만,
그냥 복선노선에서는 그럴 이유가 없을 것 같습니다.
상행보다 하행관점에서 생각해보면,
사당행과 그 이남 행이 교대로 온다고 했을때,
우선 당고개-사당 간은 모든 열차가 전역정차하고,
(1) 4호선 직류차는 사당에서 회차하고,
(2) 그 다음에 오는 교류겸용차는 과천선 구간 완행열차가 되어, 금정으로 가고,
(3) 그 다음에오는 직류차가 사당에서 회차하고,
(4) 다시 그 다음에 오는 교류겸용차는 과천선 구간 급행열차가 되어, 달립니다.
이 열차는 속도가 빠르므로 앞서가던 과천선 완행열차를 따라잡게 되는데,
이 위치를 금정으로 잡고, 금정에서 후속 급행이 선행 완행을 추월하면 됩니다.
(현재 금정역 하행방면은 남는 선로 있음)
이렇게 되면,
(1) 사당 이북에 비해 사당 이남의 운전시격이 2배로 벌어지니 수요감소에도 적절히 대응하게되고,
(2) 상행 승객도 급행이든 완행이든 도심을 가는데 열차를 갈아탈 필요가 없게 됩니다.
자세한 것은 선형이나, 운전곡선, 수요, 정차역 선정 등등을 따져봐야 겠지만, 어쨌든 개념은 이렇다는 것입니다.
수요가 줄어드는 외곽으로 갈수록 적절히 열차를 끊어가면서 달려야지
수요가 점점 늘어나는 도심 방면으로 가면서, 열차를 끊어서는 안된다는 것입니다.
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수요가 늘어나는 도심방면으로 열차를 끊는 것은 불가피할때만 (어쩔수 없을때만) 해야 하며,
그것도 장거리 승객에게 피해가 적은 완행을 끊어야 합니다.
그리고 실제로 외곽에서 도심으로 가는 승객들은 급행열차로 몰리게 됩니다.
완급결합이 제대로 되면, 완행과 급행이 결합한 다음에는 완행은 텅 비어버리는게 정상입니다.
(다들 도심으로 빨리 갈 수 있는 급행으로 갈아타버렸기 때문)
용산 상행의 경우, 현재처럼 급행보다는 완행을 끊는게 정상이며
(단 완급 1:1이 된다는 전제하에서)
케이큐도 완행을 끊고 있습니다.
(사실 케이큐는 케이큐 종착역 위에서 아사쿠사선 지하철이 합류하면서,
완행이 끊어지면서 줄어든 수송력을 그대로 보전해줍니다
우리나라 용산역의 경우, 2복선이 끝나버리면서, 용산이북방향 수송력이 절반으로 떨어지는 것과는 비교되는 대목입니다)
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참고로 우리동호회에 소개된 4호선 급행화 관련 연구물 몇개를 소개합니다.
(운영자님)
(서울시정개발연구원)
(단국대인님)
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③ 도시철도, 광역철도 14325번글
한우진 님