요사이 페북에 돌아다니는 짤 자료를 봤는데
문산-용문, 문산-덕소, 문산-서울, 일산-문산
크게 네 계통으로 나뉘어서 다닌다고 합니다
RH시간대는 구체적으로 어떻게 짜여질지 예측하기 어렵지만, 일산-덕소 계통 운행횟수로부터 NH대 배차공급이 어떤식으로 이루어질지 대략적으로 알 수 있을 것 같습니다.
일산-덕소 계통이 하루 30회라고 하는데, 이를 편도로 둘로 나누면 일산행 15회, 덕소행 15회에다
출퇴근 급행이 있다고 하니 급행이 각각 아침 저녁으로 7회씩 있다고 가정하고, 나머지 8회씩이 완행이라고 하면 어렴풋이 운행계통이 다음과 같을 것으로 생각할 수 있습니다.
NH시간대가 9시부터 17시까지 8시간이라고 하면 일산-덕소 셔틀은 그 시간대에 시간당 한번 있는 셈이고,
일산이북 덕소이남으로는 현행배차 15분(문산방향)/30분(용문방향) 유지해줘야하니까
문산-용문 계통이 시간당 2회, 문산-덕소 계통이 시간 당 1회, 문산-서울 계통이 시간 당 1회 다녀야 얼추 맞춰집니다.
하행의 경우
홍대입구~용산~덕소 구간은 현행 중앙선 처럼 덕소:용문이 15분간격에 1:1 비율로 오는 셈이고,
일산~가좌 구간은 덕소:용문:서울이 2:2:1 비율
문산~탄현 구간은 덕소:용문:서울이 1:2:1 비율
상행의 경우
용문에선 문산행만 다니고
덕소~홍대입구에선 일산:문산이 1:3 비율
가좌~풍산에선 일산:문산이 1:4 비율
이런식이 되지 않을까 싶습니다.
실질적으로는 경의선 공덕행 한 시간에 세 대 중 두 대가 용문행으로 연장, 한 대는 덕소행으로 연장되는 셈이고,
서울역행은 현행수준 그대로 존치.
대곡-공덕셔틀급행이 북쪽으로 일산까지 연장, 남쪽으론 덕소까지 연장되는 셈이어서 일산~가좌 구간의 경우 평균배차 10분이 달성되어 증차효과를 보는 셈입니다.
배차 순서는 문산에서 부터 덕소행/용문행/서울행/용문행
일산이남으로는 일산발 덕소행이 서울행이랑 용문행 사이에 끼어맞춰서 들어가면
현행 대곡셔틀의 기능을 사실상 일산-덕소가 계승하는 걸로 봐야할 거 같구요.
한편 이렇게 될 경우 용산선 구간에서 일산 이북으로 오가는 승객들은 여전히 30분 함정에 빠지는 일이 계속 생기는데, 일산행으러 인한 불편으로 인해 코레일이 민원 안 먹으려면 "일단은 일산까지 타고는 가셔봐라, 서울역에서 출발한 다른 열차가 더 빨리 목적지까지 모셔줄테니"라고 적극적으로 홍보할 필요가 있다고 봅니다. 즉 셔틀열차와 서울행의 유기적 연계 강화가 필요할 것 같구요.
지금 있는 대곡행도 용산선구간에서 보면 대곡 이북으로 간답시고 다음 열차 올 때까지 기다리는 사람들이 보이는데, 홍보가 부족해서 그런지 아니면 굳이 착석을 원해서 더 기다릴 용의가 있는 사람들인진 몰라도 아쉬운 면이 있더군요.
현재는 서울역행은 고정편성이 아니라 공덕행에 투입되었다가 서울역행을 뛰는 다이아라서 전부 8량편성 열차가 투입되고 있는데, 이번 직결운행으로 서울역행이 4량 고정으로 들어간다는 카더라통신 루머도 있더군요.
이럴 경우 고정 2편성으로 운행하여 회전율 맞추기 위해서는 급행운행이 불가피해보이고, 일산-덕소 셔틀과의 연계까지 고려한다면 문산-일산까지는 각역정차, 일산이남부터 신촌역까지는 선택 정차로 다니는 형태가 되지 않을까 예상해봅니다.
문산-용문, 문산-덕소, 문산-서울, 일산-문산
크게 네 계통으로 나뉘어서 다닌다고 합니다
RH시간대는 구체적으로 어떻게 짜여질지 예측하기 어렵지만, 일산-덕소 계통 운행횟수로부터 NH대 배차공급이 어떤식으로 이루어질지 대략적으로 알 수 있을 것 같습니다.
일산-덕소 계통이 하루 30회라고 하는데, 이를 편도로 둘로 나누면 일산행 15회, 덕소행 15회에다
출퇴근 급행이 있다고 하니 급행이 각각 아침 저녁으로 7회씩 있다고 가정하고, 나머지 8회씩이 완행이라고 하면 어렴풋이 운행계통이 다음과 같을 것으로 생각할 수 있습니다.
NH시간대가 9시부터 17시까지 8시간이라고 하면 일산-덕소 셔틀은 그 시간대에 시간당 한번 있는 셈이고,
일산이북 덕소이남으로는 현행배차 15분(문산방향)/30분(용문방향) 유지해줘야하니까
문산-용문 계통이 시간당 2회, 문산-덕소 계통이 시간 당 1회, 문산-서울 계통이 시간 당 1회 다녀야 얼추 맞춰집니다.
하행의 경우
홍대입구~용산~덕소 구간은 현행 중앙선 처럼 덕소:용문이 15분간격에 1:1 비율로 오는 셈이고,
일산~가좌 구간은 덕소:용문:서울이 2:2:1 비율
문산~탄현 구간은 덕소:용문:서울이 1:2:1 비율
상행의 경우
용문에선 문산행만 다니고
덕소~홍대입구에선 일산:문산이 1:3 비율
가좌~풍산에선 일산:문산이 1:4 비율
이런식이 되지 않을까 싶습니다.
실질적으로는 경의선 공덕행 한 시간에 세 대 중 두 대가 용문행으로 연장, 한 대는 덕소행으로 연장되는 셈이고,
서울역행은 현행수준 그대로 존치.
대곡-공덕셔틀급행이 북쪽으로 일산까지 연장, 남쪽으론 덕소까지 연장되는 셈이어서 일산~가좌 구간의 경우 평균배차 10분이 달성되어 증차효과를 보는 셈입니다.
배차 순서는 문산에서 부터 덕소행/용문행/서울행/용문행
일산이남으로는 일산발 덕소행이 서울행이랑 용문행 사이에 끼어맞춰서 들어가면
현행 대곡셔틀의 기능을 사실상 일산-덕소가 계승하는 걸로 봐야할 거 같구요.
한편 이렇게 될 경우 용산선 구간에서 일산 이북으로 오가는 승객들은 여전히 30분 함정에 빠지는 일이 계속 생기는데, 일산행으러 인한 불편으로 인해 코레일이 민원 안 먹으려면 "일단은 일산까지 타고는 가셔봐라, 서울역에서 출발한 다른 열차가 더 빨리 목적지까지 모셔줄테니"라고 적극적으로 홍보할 필요가 있다고 봅니다. 즉 셔틀열차와 서울행의 유기적 연계 강화가 필요할 것 같구요.
지금 있는 대곡행도 용산선구간에서 보면 대곡 이북으로 간답시고 다음 열차 올 때까지 기다리는 사람들이 보이는데, 홍보가 부족해서 그런지 아니면 굳이 착석을 원해서 더 기다릴 용의가 있는 사람들인진 몰라도 아쉬운 면이 있더군요.
현재는 서울역행은 고정편성이 아니라 공덕행에 투입되었다가 서울역행을 뛰는 다이아라서 전부 8량편성 열차가 투입되고 있는데, 이번 직결운행으로 서울역행이 4량 고정으로 들어간다는 카더라통신 루머도 있더군요.
이럴 경우 고정 2편성으로 운행하여 회전율 맞추기 위해서는 급행운행이 불가피해보이고, 일산-덕소 셔틀과의 연계까지 고려한다면 문산-일산까지는 각역정차, 일산이남부터 신촌역까지는 선택 정차로 다니는 형태가 되지 않을까 예상해봅니다.
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댓글
댓글 리스트-
작성자불국사역 작성시간 14.11.17 문산은 다 가는군요
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답댓글 작성자ps구루 작성시간 14.11.17 하나는 일산-덕소겠네요.
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작성자늘푸른 소나무 작성시간 14.11.17 하여튼간에 이촌동에서 홍대까지 편해지겠네요?
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작성자☆金勝進☆ 작성시간 14.11.17 단 하나는 일산~신촌간은 선택정차가 아님... 문산~서울역은 전역정차임...
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작성자용산선 작성시간 14.11.19 차라리 서울행은 급행형식으로 놔두는 것도 좋아보이는데 말이죠;'; 중앙선 쪽이야 배차가 그렇게 심각하지는 않겠지만 경의선쪽은 진짜 힘들 수도 있겠네요