이번 "경인선·경의선·수인선·안산선 광역 급행 열차 확대 운영"에서 주목해 볼 점
한우진 ianhan@hanmail.net
1.
저는 그동안 장거리 급행, 단거리 완행 방식으로 급행열차를 운행하자는 주장을 해왔는데요
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/14325
2.
그동안 우리나라 전철들은 급행을 짧게 운행하는 방식을 써왔지요
인천까지 안가고 동인천에서 끊기는 1호선
도심으로 안들어가고 용산에서 끊기는 1호선
신창까지 안가고 천안에서 끊기는 1호선
오이도까지 안가고 안산에서 끊기는 4호선
개화까지 안가고 김포공항에서 끊기는 9호선
등등을 볼 수 있습니다.
물론 일부는 시설제약에 의한 것도 있으나,
근본적으로 이는 철도운영사가 급행열차를 특별서비스라고 생각하는데서 오는 정책으로서
완행을 전체구간에 기본서비스로 일단 제공하고
추가 급행은 비용이 드니까, 최소횟수로 최소구간만 제공하자는 방식입니다.
3.
하지만 이 경우, 급행이 끊어진 외곽 구간은
급행을 타려면 한번 갈아타야 하므로, 급행에서 버는 시간을 다시 잃어버리는 문제가 있지요.
4.
따라서 급행을 종점까지 운행시키되, 완행을 기존 급행종점까지 운행시키면 이런 문제가 해결됩니다.
그러면 완행이 종점까지 안가면, 기존 급행종점~종착역 구간은 급행열차만 운행되는데
여기서 급행 무정차역은 어떻게 하냐고 말하시는 분들이 계십니다.
그것은 이 구간에서는 급행열차가 전역정차를 하면 되는 것입니다.
급행열차가 모든 구간에서 급행운행을 한다는 고정관념에 빠져있으니 이런 말이 나오는 것입니다.
5.
특히 이렇게 하면, 급행이 늘어난만큼, 완행이 줄어든 것이기 때문에
열차의 총 운행거리에 전혀 차이가 없습니다. 따라서 이렇게 한다고 해서 운영비용이 늘어나는게 아닙니다.
운영회사가 가장 두려워하는게 운영비용의 증가인데
이렇게 운행방식을 바꾸면 운영비용이 늘지 않습니다.
추가비용없이 급행열차 혜택이 전구간에서 제공되므로 이 방식이 훨씬 좋은 것인데도
우리나라는 이 방식을 안쓰고 있었던 것입니다.
6.
하지만 다행히 코레일도 차츰 뭔가를 깨닫고 있는 것인지
급행을 차츰 장거리로 늘리는 모습을 보여주고 있어서 긍정적입니다.
예를들어, 중앙선 급행열차 첫 운행시에는 급행열차가 용문까지 안가고 양평에서 운행을 끝냈습니다.
하지만 지금은 급행열차가 용문까지 연장되었지요.
마찬가지로 1호선 경부선 급행도 천안에서 종착했었는데
지금은 일부 열차에 한하긴 합니다만 신창까지 연장됩니다.
특히 주목할 것은 이 열차는 천안-신창 구간에서 완행운행을 한다는 점입니다.
7.
이번에 국토교통부 보도자료로 수도권 광역전철 구간에서 급행열차 운행확대 계획이 나왔는데요
여기서 주목할 것은 4호선입니다.
당초 안산역까지만 운행하던 4호선 급행열차가 오이도역까지 연장되었습니다.
그리고 안산-오이도 구간은 완행운행(전역정차)이구요
어떤 분들은 신길온천역 같은데 급행이 왜 정차하냐면서 비웃기도 하시는데
이 방식이야말로 바로 장거리 급행, 단거리 완행 방식입니다.
정확한 것은 전체 시각표를 봐야 알겠지만
급행열차가 안산에서 오이도로 연장되면서
완행열차가 오이도행에서 안산행으로 단축되었을 것입니다.
또는 해당 구간에 원래 열차가 없었을 것입니다
이렇게 완행이 미리 끝나서(안산행) 없는 구간(안산-오이도) 에서
급행열차가 완행운행을 하는 것은 지극히 정상적인 일인 것입니다.
| 4306K | 4530 | 4034 | 4308K | 4532K | 4036 | 4310K | 4534 | |
| 안산 | 오이도 | 사당 | 안산 | 오이도 | 사당 | 안산 | 오이도 | |
| 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | |
오이도발 | 7:02:30 | 7:10:30 | 7:18:00 | |||||
| 7:05:00 | 7:13:00 | 7:20:30 | ||||||
정왕발 | 7:05:30 | 7:13:30 | 7:21:00 | |||||
| 7:08:00 | 7:16:00 | 7:23:30 | ||||||
신길온천발 | 7:08:30 | 7:16:30 | 7:24:00 | |||||
| 급행 | 7:11:00 | 급행 | 7:19:00 | 급행 | 7:26:30 | |||
안산발 | 7:09:00 | 7:12:00 | 7:17:00 | 7:20:00 | 7:25:00 | 7:27:30 |
(현재 시각표)
예를들어 현재 시각표가 위 표처럼 되어 있습니다. 아래 표는 안산발 급행이 오이도발로 연장되는 시각표이구요.
표를 보면, 현재의 안산발 급행이 오이도발 급행으로 연장될때 바로 3분 뒤에 완행 속행편이 있는 것을 알수 있습니다.
이 지역에서 3분 시격은 수송력 과다이기 때문에
급행이 안산발에서 오이도발로 연장되는 대신 3분 후의 완행열차는 오이도발에서 안산발로 단축될 수 있다는 것입니다.
즉 빨간 글자는 운행중단이 될 수 있다는 것입니다.
그래서 완행열차가 없어지는대신, 급행열차가 그 구간에서 완행운행을 한다는 것이지요
출발역 | 오이도 | 오이도 | 오이도 | 오이도 | 오이도 |
도착역 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 | 당고개 |
열차번호 | K4524 | K4306 | K4532 | K4542 | K4546 |
오이도 | 6:42 | 6:59 | 7:15 | 7:50 | 8:02 |
정왕 | 6:45 | 7:02 | 7:18 | 7:53 | 8:05 |
신길온천 | 6:48 | 7:05 | 7:21 | 7:56 | 8:08 |
안산 | 6:51 | 7:08 | 7:24 | 7:59 | 8:11 |
～ | ～ | ～ | ～ | ～ | ～ |
중앙 | 6:56 | 7:13 | 7:29 | 8:04 | 8:16 |
(안산발 급행의 오이도발 연장후 시각표)
8.
문재인 정부에서 급행열차 확대 공약을 내놓았기 때문에
곧바로 이 같은 급행열차 계획이 나왔네요.
다만 경인선 특급은 1시간에 1회
경의선 서울급행은 2시간에 1회
수인선은 RH에만
신설되며, 4호선은 신설은 아닙니다.
이번 급행열차 확대는 지상 구간에서 대피를 없거나 최소화하면서 추가시킨 형태이라서
아직 본격적이라고 할 수는 없겠지요.
사실 용산-동인천 구간에서 특급을 타면서 완행보다 단축되는 시간이 20분인데
특급의 운전시격이 1시간에 1대라면
특급을 굳이 기다리는 것보다 완행을 타는게 더 빨리 도착할 수도 있습니다.
결국 급행이 있긴 하지만, 굳이 탈 이유가 없는 있으나마나 한 급행이 되어 버린다는 것입니다.
9.
9호선처럼 1:1로 완급운행을 해야
모든 승객이 급행의 혜택을 상시적으로 받을 수 있느데
이렇게 급행의 운전시격이 길어지면
급행의 혜택을 볼 수 있는 사람은
- 우연히 급행출발시간에 역에 도착한 사람과
- 미리 시각표를 보고 도착한 사람
뿐입니다.
하지만 일반열차와 달리, 역에 오면 언제나 바로 열차를 탈 수 있는게 장점인 전철로서
이는 전철의 취지와는 맞지 않는 일이지요.
10.
우리나라 광역전철에서 완급=1:1 운행이 가능할지 궁금해집니다.
9호선처럼 대피선을 갖추고 있어야 합니다. 지하 구간에서는 대피선 확보가 힘들지요.
지상 구간이라면 대피선 건설은 좀더 쉽고
이미 대피선이 있는 경우도 있습니다.
심지어 경인선은 2복선이지요.
예를들어 가장 시설이 좋은 경인선의 경우라면
완급 1:1과 장거리 급행 단거리 완행 철학을 결합시키면
동인천-용산간 내선에 완행을 운행시키고
인천-서울역 이상으로 가는 외선에 급행을 운행시키고
완행과 급행을 상시 1:1로 운행시키는 방법이 있을 것입니다.
이 경우 완행은 지금보다 운전시격이 늘어나고
급행은 지금보다 운전시격이 줄어들게 될 것이구요
그래도 1:1 운행으로 인해 완행과 급행의 환승대기시간이 최소화되면서
더 많은 사람이 급행열차의 혜택을 볼 수 있습니다. 즉 현행 9호선과 같은 상황입니다.
단 구로-용산 구간은 선로별 복복선에 쌍상대식 승강장이라, 완급간 환승이 어렵기 때문에
사실상 완급분리 형태로 운행하거나, 아예 완행병렬(현 방식)로 운행하는 방법이 있겠지요.
11.
추가적인 정보는 첨부 파일과
아래 국토부 보도자료를 보시면 되겠습니다
170630(조간) 경인선 경의선 수인선 안산선 광역 급행 열차 확대 운영(철도운영과).hwp
http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95079358
- 제목
경인선·경의선·수인선·안산선 광역 급행 열차 확대 운영
* 인천(수인선)→중앙역(안산선) : 20개역(오이도역 환승), 약 50분 소요
▶ (사례2) 부천에 사는 주부 김 모 씨는 몸이 불편하신 부모님을 뵈러 자주 익산에 가는데 용산역에서 케이티엑스(KTX)를 타고 간다.
그런데, 집에서 용산역까지 가려면 지하철은 32분(일반전동열차 기준), 자가용(택시)은 50분, 시내버스는 1시간 20분이나 걸린다. 용산역까지 더 빨리 갈 수 있는 방법이 없어 아쉽기만 하다.
* 부천 → 익산 : 지하철 + KTX(1시간 48분), 택시 + KTX(2시간 06분), 시내버스 + KTX(2시간 36분), 고속버스(3시간 30분)
앞으로 수도권 광역전철 노선에 급행열차가 확대되면서 이러한 불편은 점차 개선될 것으로 보인다.
국토교통부(장관 김현미)와 한국철도공사(사장 홍순만)는 7월 7일부터 수도권에서 운행 중인 수인선, 경인선, 경의선, 안산선 등 4개 노선에 대해 급행전동열차를 신설·확대하여 운행한다고 발표했다.
이번에 확대·시행하는 노선은 대피선, 급행 전용선 등 급행전동열차운행에 필요한 인프라가 이미 갖춰진 노선으로 열차의 이용수요와 이용패턴, 차량 및 시설여건 등을 종합적으로 검토하여 급행열차가 우선 도입 가능한 노선을 선정했다.
급행전동열차 확대는 열차운행 시간간격을 조정하거나 일반전동열차를 급행전동열차로 전환하는 방법 등을 통해 신설ㆍ확대된다.
노선별 광역급행열차 확대 시행계획은 다음과 같다.
① 경인선(용산～동인천)
용산역에서 동인천역까지 낮 시간대(9～18시)에 특급전동열차*가 18회(상행 9회, 하행 9회) 신설·운행된다.
* 기존 운행되는 급행보다도 정차역이 적고 우리나라에서 처음으로 도입됨.
특급전동열차는 전체 26개역 중 9개역*만 정차하여 동인천에서 용산까지 약 40분이 소요되며 일반전동열차 대비 20분, 급행전동열차대비 7분의 시간단축 효과**가 있다.
* 동인천, 주안, 부평, 송내, 부천, 구로, 신도림, 노량진, 용산
** (일반전동열차) 26개역 정차, 60분 소요 / (일반급행열차) 16개역 정차, 47분 소요
※ 특급전용열차는 기존의 일반급행열차 일부를 전환하여 운행하므로 일반급행열차가 18회/일 감축(214→196회)운행, 일반전동열차는 기존 운행횟수(260회) 유지
② 경의선(서울～문산)
서울역에서 일산역까지 낮 시간대(9～18시)에 일반급행열차가 10회(상행 5회, 하행 5회) 신설·운행된다.
이에 따라, 서울～일산구간은 급행열차가 1일 4회에서 14회로 확대되고, 일반전동열차 대비 이동시간이 6분 단축되는 등 서울동북부 지역주민의 서울 접근성이 한층 좋아질 것으로 기대된다.
* 현재는 출퇴근 시간대, 서울～문산 4회만 급행열차가 운행 중
※ 신설 급행열차는 운행 중인 서울～대곡 간 일반열차가 전환된 것으로 서울～대곡 간은 급행열차가 확대, 일반전동열차는 일부 감축(10회) 운행될 예정
③ 수인선(인천～오이도)
인천역에서 오이도역까지 급행전동열차가 출퇴근시간(7～9, 18～20시)대에 8회(상행 5회, 하행 3회)가 신설·운행된다.
* 수인선은 현재 일반전동열차 164회만 운행 중
급행열차가 도입되면 14개역 중 7개역*만 정차하며 인천역에서 오이도역까지 23분 소요되어 일반전동열차 대비 7분 단축효과가 있다.
* 인천, 인하대, 연수, 원인재, 인천논현, 소래포구, 오이도
④ 안산선(오이도～금정)
현재 출퇴근 시간대(7～9, 19～22시)에 8회(상행 5, 하행3) 운행 중인 급행전동열차의 시·종착역을 안산역에서 오이도역까지 연장하여 운행한다.
급행열차 수혜지역이 시흥시까지 확대되어 시흥시 지역주민들의 서울 등 도심 접근성이 향상되고, 수인선과 안산선의 급행열차를 오이도역에서 바로 환승*할 수 있도록 운행시간을 조정하여 이용객 편의성을 높이고 인천～금정 구간의 운행시간 단축(약 13분) 효과도 기대된다.
* 예) 수인선 급행(인천 07:24 出→오이도 07:47 着) → 안산선 급행(오이도 07:50 出)
안산선 급행(당고개 19:37 出→오이도 20:08 着) → 수인선 급행(오이도 20:13 出)
아울러, 급행전동열차를 확대·시행하려면 일부 역은 불가피하게 정차횟수가 감축*되어 일부 이용객은 열차이용에 불편이 있을 수 있다는 우려가 있으나,
* 일반전동열차→급행전동열차 또는 급행전동열차→특급전동열차 전환되면서 당초 정차하던 일부 역을 무정차 통과하므로 정차횟수가 일부 감축됨.
이러한 문제를 해결하기 위하여, 열차 이용수요, 이용패턴 및 열차 운행시간 등을 분석하여 필요 시 열차운행 시간조정 등을 보완하면서 지속적으로 개선해 나갈 계획이다.
※ 정차횟수가 감축되는 역의 경우, 경인선은 운행횟수 총 474회 중 18회 감축되어 3.8% 수준이고, 경의선은 총 209회 중 10회 감축되어 4.8%로 최소화하였으며 인근 특급정차역도 이용이 쉽도록 하여 불편을 최소화하였음
또한, 전철 이용객이 보다 편리하게 열차를 환승, 탑승할 수 있도록 이용객의 이동거리를 단축하는 역사 시설개량사업*도 병행하여 추진한다.
* 청량리역(광역⇄ITX 등), 가산디지털역(1, 7호선), 신도림역(1, 2호선) 등 5개역
우선, 청량리역(광역⇄ITX 등)은 올해 안에 개선 작업을 완료하고, 가산디지털단지역(1, 7호선) 등 나머지 역은 단계적으로 추진할 계획이다.
국토교통부와 한국철도공사는 수도권 교통정체 해소를 위해선 광역철도의 역할이 매우 중요한 만큼, 급행열차 효과, 노선별 이용수요 및 열차 운행여건 등을 보아가며 출퇴근 시간대에도 급행열차의 확대도입을 검토할 예정이다.
또한, 대피선 등 인프라 구축이 필요한 노선에 대한 시설개량을 단계적으로 추진하고, 특히, 수도권 외곽지역과 서울 도심 거점을 연결하는 신개념의 수도권 광역급행철도(GTX) 도입도 차질 없이 추진하여 급행열차 확대를 지속적으로 확충해 나갈 계획이다.
김현미 국토교통부 장관은 “이번 수도권 광역철도 급행열차 확대를 통해 국민들이 보다 편안하고, 편리하게 열차를 이용할 수 있기를 기대한다.”라고 말했다.
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답댓글 작성자일인승무(One Man) 작성시간 17.06.30 현재 경춘선에서만 운행하는 ITX-청춘처럼 지정석 크로스시트 열차를 다른 노선에서도 확대하여 운행하는 것도 필요합니다. 아무리 특급이라고 한들 롱시트에 출퇴근 시간대에는 가축 수송을 해야 하는데 돈을 내더라도 착석하여 가고 싶은 수요도 꽤 많습니다. 자가용 이용을 억제하고 M버스에 대항하려면 이런 열차들이 꼭 필요합니다. ITX-청춘이 아니더라도 누리로 차량도 이런 활용이 가능하죠.
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작성자빵식이 작성시간 17.07.01 일본에 자주 놀러 다니면서 유심히 보니 우리나라에 비해서 공공서비스 측면에서 항상 연구하고 노력하는 것 같아 부러웠습니다.
일본 욕만 할게 아니라 좋은 점은 본받아야 한다고 생각합니다. -
답댓글 작성자일인승무(One Man) 작성시간 17.07.02 시스템 문제 같습니다. 우리나라는 철도 운영사는 국토부나 지자체의 지시대로 움직이므로 스스로 어떻게 할 권한이 없지만 일본은 대부분이 주식회사이고 스스로 살아남기 위한 전략을 짜야 합니다.
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작성자Mika 작성시간 17.07.03 오이도-안산구간 4호선 급행은 급행열차는 오이도, 정왕을 정차하고 신길온천역은 통과, 안산역에서 정차하고(완급결합), 완행은 안산발이 아닌 신길온천역 출발을 하는것도 하나의 방법이라고 생각합니다.
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작성자kk0192 작성시간 17.07.06 에어포트급행을 포함한다면 케이큐는 완급비율이 1:1이아니라 완급비율이1:2까지 올라가죠.