이후보가 주장한 서해 남해 동해를 감싸는 U자형 순환철도망에 대해서 현실성에 대해 의아해 하는 측면이 있는데 제 생각에 남해는 경전선, 동해는 동해남부선, 동해중부, 북부선을 구축할 것이라면 서해의 경우 이러한 방식으로 취하면 이후보가 내세운 순환 전철망의 가능성은 충분할 것이라 봅니다.
환서해안권의 경우 수도권쪽 출발을 일전에 논란이 된 부곡 능곡간 서부외곽선과 연계하여 경인전철 송내역에 지하역사를 건설해 거기서 출발하여 반월 화성시 서부 평택 안중을 거치는 등 경기도에서는 서해안 고속도로와 유사하게 축을 형성하고 평택 안중다음에 서해대교가 아닌 아산호를 건너 아산시로 향해 기존 장항선과 연결합니다.
그다음에 장항선을 경유 군산까지 연장계획되어 있는 노선을 더 아래로 연장해서 부안 영광 고창 무안등 서해안 고속도로 축을 따라서 목포에 도착합니다.
그러니까 정리하자면 기존 서해안 고속도로와 서해대교경유를 제외하고는 유사한 축이고 중간에 장항선을 활용하는 방안입니다.
수도권 출발은 송내역 지하말고도 서울역에서 출발 경부선 시흥역에서 고철 분기선을 경유해서 남서울 역 부근에서 분기시키는 방안도 있을수 있겠지만 그럴경우 선로용량과밀이 문제가 될수 있으니 별도로 수도권에 출발역사를 만드는 것입니다.
이러한 방안을 구상한 주요 원인으로는 현재의 호남선축(장항선도 포함) 은 대전이나 천안까지 경부선 방향과 공유를 함으로 그 이전까지의 경부선 선로용량과밀의 문제가 생기는 측면이 있습니다.
고철 개통이후로 기존선의 여유가 생긴다고 하지만 고철역시 장기적으로 승객이 증가할 것이고 고철이던 기존선이던 장기적으로 타 교통수단에서의 수요전이로 수송분담율이 늘어난다고 가정하고 호남선,전라선, 장항선의 수도권 출발을 경부선과 분담시키는 것입니다.
물론 송내역 출발로 전부 다 돌리는 것이 아니고 송내역 출발과 기존 서울역 출발 천안, 대전 분기의 이원화를 하는데 향후 경부선 외적으로도 호남선, 환서해 축의 개발로 인한 교통수요증가에 대비하자는 것입니다.
환서해안권의 경우 수도권쪽 출발을 일전에 논란이 된 부곡 능곡간 서부외곽선과 연계하여 경인전철 송내역에 지하역사를 건설해 거기서 출발하여 반월 화성시 서부 평택 안중을 거치는 등 경기도에서는 서해안 고속도로와 유사하게 축을 형성하고 평택 안중다음에 서해대교가 아닌 아산호를 건너 아산시로 향해 기존 장항선과 연결합니다.
그다음에 장항선을 경유 군산까지 연장계획되어 있는 노선을 더 아래로 연장해서 부안 영광 고창 무안등 서해안 고속도로 축을 따라서 목포에 도착합니다.
그러니까 정리하자면 기존 서해안 고속도로와 서해대교경유를 제외하고는 유사한 축이고 중간에 장항선을 활용하는 방안입니다.
수도권 출발은 송내역 지하말고도 서울역에서 출발 경부선 시흥역에서 고철 분기선을 경유해서 남서울 역 부근에서 분기시키는 방안도 있을수 있겠지만 그럴경우 선로용량과밀이 문제가 될수 있으니 별도로 수도권에 출발역사를 만드는 것입니다.
이러한 방안을 구상한 주요 원인으로는 현재의 호남선축(장항선도 포함) 은 대전이나 천안까지 경부선 방향과 공유를 함으로 그 이전까지의 경부선 선로용량과밀의 문제가 생기는 측면이 있습니다.
고철 개통이후로 기존선의 여유가 생긴다고 하지만 고철역시 장기적으로 승객이 증가할 것이고 고철이던 기존선이던 장기적으로 타 교통수단에서의 수요전이로 수송분담율이 늘어난다고 가정하고 호남선,전라선, 장항선의 수도권 출발을 경부선과 분담시키는 것입니다.
물론 송내역 출발로 전부 다 돌리는 것이 아니고 송내역 출발과 기존 서울역 출발 천안, 대전 분기의 이원화를 하는데 향후 경부선 외적으로도 호남선, 환서해 축의 개발로 인한 교통수요증가에 대비하자는 것입니다.
다음검색