공학분야에서 공유되는 용어의 내용은 매우 중요하며, 분명하고 정확하게 정의되어야 할 것입니다...부족하지만 제 생각을 보태고자 합니다...
ATP를 'ATS와 ATC, 또는 ATO의 중간 레벨의 신호시스템'으로 보는 견해에 다소무리가 있다고 생각합니다..., ATS는 신호설비라기 보다 기관사의 백업을 위한 안전설비로 보는 것이 타당하며, ATC는 ATP/ATO와 비교되는 도메인이 상이하다고 생각됩니다...또한 중간레벨이라는 의미가 매우 모호합니다...ATC의 보안도(안전도)가 ATP보다 더 높다는 것인지, 실제 어떤 레벨을 말하는 것인지 명확하지 않습니다..
국내의 경우 ATC와 ATP를 단순한 정보전송방식(ATC:궤도회로 이용, ATP:발리스 이용)으로 구분하기도 하지만, 이는 외국의 시스템이 국내에 도입되는 양상에 따라, 기능적 구분에 의하기보다는 제작사의 제품 구분에 따라 국내에서 다양한 개념으로 자리를 잡았고, 이제 일반적인 관점으로 구분하려 하니 정확하게 갈라 놓을 수 없는 상태가 된 것이 아닌지 생각됩니다...
대표적으로 경부고속철도 신호시스템의 경우 ATC라고 하는데, 이는 ATP로 봐야 정확하다는 것이 저의 견해입니다...단지 제작사가 ATC로 정의하고, 또 국내에서 그렇게 수입하다보니 개념조차 그리 정착되고 있는 것은 아닌지 걱정스럽습니다...만약 우리의 개념을 정립해두지 않는다면 도입 시스템에 따라 많은 혼란이 따를 것입니다...
유럽의 경우에는 보통 ATC=ATP+ATO로 정의되고 있습니다...따라서 ATC는 신호제어의 큰 개념으로 ATP(보호기능) 및 ATO(운전기능) 시스템으로 구현하고 있는 것으로 생각됩니다...일예로, 독일의 LZB 시스템은ATP와 ATO에 의한 연속방식(궤도회로 이용)의 ATC시스템이며, ZUB은 불연속방식의 ATC시스템입니다...(KTX TVM에는 ATO기능이 없음)
프랑스의 KVB는 ATP의 개량형으로, 현재 표시기가 없는 지상신호방식의 시스템으로 사용중이며, 스웨덴의 EBICAB 시스템은 800형(궤도회로 사용)과 900형(발리스 사용)이 있으며, 모두 차상신호방식의 ATP 시스템입니다.
'ATS와 차상신호방식인 ATO의 중간 단계'라는 설명도 있는데, 위와 같은 이유로 적당하지 않다고 생각됩니다...ATO 시스템은 궤도회로를 통한 ATP 시스템의 정보를 이용하여 열차를 운전하게 하기 위한 장치입니다...또한 '열차가 운행되고 있는 위치와 속도를 고려하여 지장개소로 부터 제동거리를 역산하여 열차속도제어를 하는' 것은 ATP 시스템이라기 보다 'Didtance to go' 방식이라고 해야 할 것입니다...
현재의 ATP 시스템은 반드시 지상의 상치신호기 건식이 필요한 것은 아니며, 또한 궤도회로를 반드시 구성해야 하는 것은 아닙니다...
'ATC가 신호설비인가'라는 물음에는 당연히 신호설비라고 해야 할 것입니다...근래에 들어 전세계적으로도 '신호'는 '제어'를 포함하는 경향이 점점 뚜렷해지고 있습니다...이는 철도의 독특한 시스템적 성격으로, 신호=안전, 따라서 열차를 안전하게 운전(기관사)하도록 신호를 주게 되는데, 안전한 신호를 수용하지 않을 경우에도 안전이 확보되도록 열차를 제어하게 된 것으로 이해되며, 그렇다 하더라도 열차의 운전에 관계된 모든 제어를 일일이 담당하지 않으므로 '제어설비'로 보기에는 무리라고 생각됩니다...
마지막으로 많은 토론을 통해 우리에게 필요한 분명한 용어 정립이 이루어지길 고대합니다...또한 그러기 위한 우리의 노력이 필요하겠지요...향후에 기회가 된다면 ATP 기능과 ATO 기능에 대해서도 논해보도록 하겠습니다...