천킬로님의 의견에 대한 제 의견입니다.
1. 급행 숫자를 늘리자
-> 앞서 달린 댓글들에도 나타나 있지만 경부선 급행의 필요성을 느끼고도 늘리지 못하는 이유는 선로 용량때문으로 알고 있습니다.
2. 평균 운행거리를 줄여 배차간격을 줄이자
광역노선을 이용하다면 서울시내 일반 도시철도노선과 비교해서 긴 배차간격으로 엄청 짜증과 불편이 심한데 특히나 구간이 더 길어질수록 그런 현상이 심할 확률이 크죠. 구간연장에 비해서 차량증차가 따라오지 못한 현상이 주된원인인데 경부선의 경우 그 관련하여 개인적으로 개선안을 생각해보았습니다.
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현재는 청량리도 있고 성북도 있는데 아무래도 운행거리가 길수록 한차량이 한번 회전하는 시간이 길어지기때문에 그것을 단축하고자 하는 의도입니다
-> 운행거리를 줄인다 하더라도 배차간격이 줄어들진 않습니다.
배차간격은 운행거리가 아닌 평균 차량 속도에 영향을 받죠.
일반적인 공식은 다음과 같습니다.
왕복운행거리(km) * 60
배차간격(분) = ----------------------------------
보유차량대수*표정속도(km/h)
여기에다가 종점에서 회전하는 시간을 더해야죠.
따라서 의견대로 청량리-병점으로 노선을 자른다 하더라도 배차간격이 짧아지진 않습니다.
오히려 운행거리가 짧아짐에 따른 종점에서의 회전 수 증가로 배차간격이 늘어나게 됩니다.
만약 신창행 열차를 병점으로 잘라서 배차간격을 줄인다는 의견이셨다면
병점 이남 구간을 운행할 열차가 다 사라졌는데 이는 어찌하시려구요????
3. 병점 이남구간의 편성수를 6~8대로 하자
그 다음 병점이남구간인데 위에서 병점이북과 이남에서 완행열차구간을 구분하는 원인중에 큰 것을 들라면 수요성에 따른 차량편성량에 차등을 둘 필요성인데 청량리~병점은 10량편성으로 한다면 병점이남은 6~8량중심으로 합니다.
-> 이미 차량 구입이 끝난 상태에서 편성수를 조금 줄인다고 운영비 감소요인은 그리 크지 않습니다.
혹시나 편성수를 줄이는 대신 배차간격을 줄이고자 하는 의도였다면 운전실이 있는 머리-꼬리(정확한 명칭을 모르겠네요) 객차 대수가 한정되어있기 때문에 이는 불가능하죠.
4. 현행처럼 서울시내에서 신창행차량 너무 과다하게 기다리는 시간을 감안한다면 중간에 급행을 이용하고 2번 환승하는것이 훨씬 합리적입니다.
-> 서울시내에서의 대기시간만 줄어들 뿐 어차피 병점 이남지역 배차간격이 띄엄띄엄인데 환승할때 한참 또 기다려야하므로 대기시간은 마찬가지겠죠.