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몇가지 오류 지적

작성자마귀| 작성시간10.05.08| 조회수521| 댓글 6
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  • 작성자 Techno_H 작성시간10.05.08 자세한 내용 설명 감사합니다. ATS 쪽의 묻지도 따지지도 않고 라는 언급에는 살짝 의도하지 않은 어폐가 있었군요. ^^ 사실 부산역 구내 KTX추돌사고 때도 ATS 확인-복귀 취급이 원인이었다고 들은 기억이 나는 것 같습니다.
  • 작성자 Techno_H 작성시간10.05.08 ATP 쪽에 대해서는 다시 읽어보니 제가 서술한 쪽은 ATS-P 쪽이인 것 같기도 하군요. 사실 정확한 개념은 아직도 잘 모르겠습니다. ^^
  • 답댓글 작성자 DL-7234 (軍) 작성시간10.05.09 ATS-P나 ATP나 정해진 지상자에서 정보를 제공받지만 ATS에 비해 많은 데이터가 수신이 가능하고 판단도 할수 있기에 다각도로 열차제어가 가능합니다. 패턴곡선은 지상자를 지나야 갱신되는걸로 알고 있습니다.
  • 작성자 344/K217 도곡역 작성시간10.05.09 개인적인 생각입니다만 이참에 각 신호유형별로 자세히 설명한 내용을 BestFAQ 게시판에 한번 올려놓는것도 괜찮지 않을까 하는 생각도 듭니다. 모두가 볼수 있도록 하여 신호유형에 대한 엉뚱한 소리가 나오지 않도록 하는것도 좋을듯 싶더군요
  • 작성자 tnekf 작성시간10.05.10 일반적인 ATP의 개념은 바이탈 기능으로 ATC에 필수적으로 포함되는 기능입니다. 열차 간격을 확보하는 기능을 의미하지요. KTX는 ATC로 운행되지만 Protectuion기능이 포함된 것 입니다. 다만 한국철도에서 ATP 사업이라고 명명한 것은 유로발리스에 의한 ATP를 의미하는 것으로 이는 점제어식이 맞습니다. 점제어식이지만 Distance-to-go의 기능이 있어 차상에서 속도 프로파일을 생성하기때문에 시시각각의 제한 속도가 변하는 것이지요. ATC는 궤도회로에 의해 정보를 받기때문에 연속제어식입니다. 연속제어식이지만 제한속도는 일정한 단계적인 속도명령을 보내기 때문에 시시각각으로 연속적으로 변하지는 않습니다.
  • 작성자 tnekf 작성시간10.05.10 ATS는 우리나라와 일본에서 사용하는 용어로 구미에서 사용하는 ATP의 범주에 들어갑니다. ATS-P는 일본에서 개발해 사용하고 있는 방식으로 우리의 ATP(유로발리스식)와 유사합니다.
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