동두천-연천 운행방식 문제는 예전에도 논란이 되었지만, 아직 계속 논란중인 상황이지요.
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크게 보면,
1. 현행 10량 1편성 열차를 뜸하게 운행시켜 연천까지 바로 보낼 것인지
(기존에 1호선이 외곽으로 계속 연장할때 쓰던 방식)
2. 일정 지점에서 끊고, 거기서 별도의 열차를 갈아타는 방식으로 할 것인지
(전동차와 디젤동차로 차량이 다르긴 하지만, 기존에 경원선에서 쓰던 방식)
(향후 7호선 포천 연장에서 사용할 방식)
(크게보면, 9호선과 김포도시철도의 관계도 이렇다고 볼 수 있습니다)
의 차이입니다.
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그런데 셔틀열차를 운행하되 출발역을 현행 종점인 동두천이 아니라,
보다 서울에 가까운 쪽까지 운행해달라는 요청이 있는데 (예: 광운대역 등)
이는 상기 1과 2의 절충이라고 할 수 있겠지요.
즉 순수한 연장은 아니지만, 그래도 기존 종착역에서 환승은 아니고 다른 환승역들도 만나기 때문에,
(광운대-연천 운행이라면, 창동역 등에서 4호선 환승가능)
승객 입장에서 편의성이 조금은 낫다고 볼 수 있습니다.
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그런데 이 방식의 문제점은
셔틀열차가 도심쪽으로 추가운행되는 구간 (예: 광운대-동두천 구간)
에서 열차 운행횟수가 늘어난다는 점입니다.
즉, 현재 수요에 맞게 해당 구간에 열차를 운행시키고 있는데, 그 구간에 열차가 추가로 운행된다면
해당 구간에서 수송력 과다가 발생합니다.
당연히 차내 혼잡도가 낮아지게 되고, 열차운영사로서는 비용이 더 들게 되므로 싫어합니다.
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이 문제의 대안이라면,
1. 해당구간(동두천-광운대) 구간에서 급행운행을 하여, 수송력 공급의 차별화를 꾀한다.
가 있을 수 있구요. 실제로, 현재 1호선 남쪽 방향 급행열차는
서동탄까지 가는 단거리 열차가 없고, 장거리를 운행하면서
서동탄 이북 구간에 추가로 수송력을 공급하는 형태인데,
서동탄 이북에서 급행운행을 하면서 기존 열차(완행열차)와 차별화를 하고 있습니다.
2. 또다른 대안이라면, 연천행 셔틀열차가 광운대-동두천 구간을 운행하므로,
해당 열차횟수만큼
기존에 남쪽에서 북쪽으로 가던 동두천행 열차를 광운대행 열차로 단축시켜
동두천-광운대 구간의 수송력이 과도하게 공급되는 것을 막는 것입니다.
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하지만 이런 것들을 하기가 번거롭기 떄문에 열차운영사 입장에서 가장 간편한 것은
그냥 기존 종착역(동두천)에서 연천까지 운행하는 셔틀열차를 운행하는 것이라고 할 수 있겠습니다.
특히 대부분의 대피선이 도심-외곽-도심 방향으로 설치되어 있다보니,
연천행 열차가 서울 방향으로 가다가 회차하는
중간 회차역을 선정하는 것 자체가 어렵지요.
현행 동두천역은 CDC가 이용하던 플랫폼과 선로가 그대로 있으니 이를 재활용할 수 있으나,
다른 역을 선정한다면 토목공사가 추가로 필요할 수도 있어서, 열차 운영사로서는 더욱 부담을 느끼게 됩니다.