5호선 강동역 구조와 동일한 신림선 보라매공원역
한우진 ianhan@hanmail.net
오늘 서울시 블로그에서 신림선 홈페이지가 공개되었습니다.
https://blog.naver.com/haechiseoul/222734162327
흥미로운 것은 보라매공원역의 구조입니다.
보라매공원역은 향후 난곡선이 분기예정인 역이지요.
저번에 사령실 사진을 봤을때 보라매공원역이 그냥 상대식 승강장으로 되어 있길래
그냥 보라매공원역 남쪽에서 합류한후 승강장은 상대식으로 쓰나보다 생각했는데
https://cafe.daum.net/kicha/ANo/24863
오늘 공개된 보라매공원역 구조를 보니 상대식 승강장에 외선이 하나 더 붙어 있는 구조였습니다
즉 1섬 1상대식 구조이며, 분기역으로 쓰이는 대표적 사례가 바로 5호선 강동역입니다.
강동역과 구조가 동일합니다
분기역인 경우, 분기승강장과 합류승강장에 선로를 각각 배치할 수 있습니다.
크게보면 쌍섬식이 되지요.
인천방면과 수원방면이 분기하는 구로역이 이렇습니다.
합류부도 섬식 승강장 양쪽으로 열차가 들어오고
분기부도 섬식 승강장 양쪽으로 열차가 들어옵니다.
그런데 좁은 도심에서는 이렇게하면 역의 폭이 너무 넓어지기 때문에
공간을 절약하기 위해, 분기부쪽은 1선으로 줄이기도 합니다.
강동역이 바로 그렇습니다.
그래서 강동역은
분기부에 1선에 상대식 승강장
합류부터 2선에 섬식 승강장을 설치하여
1섬 1상대식이 됩니다.
합류부의 경우, 선로가 각각 있는게 좋습니다.
왜냐하면 각각 다른쪽에서 열차가 도착할때, 한쪽 열차가 지연되면, 다른쪽 열차는 어쩔 수 없이
선로상에 서서 기다릴 수 밖에 없는데 이를 기외정차라고 합니다.
승객들에게 불안감을 심어주고, 최악의 경우 승객이 비상문을 열어버리는 경우도 있기 때문에
운영사에서는 가급적 기외정차는 피하려고 합니다.
그래서 A쪽에서 오는 열차가 늦게 오더라도, B쪽에서 오는 열차는 승강장에 미리 들어가 있을 수 있도록
2선과 섬식 승강장을 마련해두는 것입니다. 강동역의 합류부(도심 방면)가 바로 그러합니다.
하지만 분기부의 경우, 열차가 서로 간격을 갖고 도착하기 때문에
굳이 선로와 승강장을 각각 마련해둘 필요는 없습니다.
그래서 강동역도 분기부(외곽 방면)는 그냥 1선에 상대식으로 되어 있지요.
이번에 공개된 보라매공원역 구조를 보니 강동역과 구조가 똑같습니다.
분기부는 그냥 1선 상대식이고,
합류부가 2선의 섬식입니다.
관악산쪽에서 오는 열차와 난곡쪽에서 오는 열차가,
서로 경합되더라도 기외정차 없이 승강장에 동시에 들어갈 수 있도록 한것입니다.
특히 곡선반경 조금이라도 더 확보하기 위해서, 각 방면에서 오는 열차를
섬식승강장의 먼쪽 선로로 들어가게 한 것도 강동역과 똑같습니다.
강동역의 경우, 하남에서 오는 열차는 합류부 외선(북쪽 선로)에 가까운데 오히려 내선으로 진입하고
마천에서 오는 열차는 합류부 내선(남쪽 선로)에 가까운데 오히려 외선으로 진입합니다.
보라매공원역도 마찬가지로,
- 동쪽 관악산 방면에서 오는 선로가 섬식승강장 서쪽의 내선을 쓰고
- 서쪽 난곡 방면에서 오는 선로가 섬식승강장 동쪽의 외선을 쓰고 있습니다.
난곡지선 개통 전까지는 외선쪽은 스크린도어를 열지 않고, 상대식 승강장 처럼 운용할 것입니다.
