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Odakyu Romancecar Type 50000 VSE (Sangubashi - Yoyogihachiman) 2006.01.24
본 글은 세이분도신코샤의 2005 봄판 철도화보에 실렸던 내용을 번역한것입니다. 번역 : 明星@Aka
번역에 앞서 오다큐 로망스카는 일본철도의 역사에 있어 중요한 자리를 차지하고 있습니다. 이것은 로망스카 3000형(SE)가 일본철도 차량의 영예라고 할 수 있는 블루리본상(ブルーリボン賞)의 계기가 되었고, 이후 대를 이어 로망스카가 블루리본상을 받아온 것에서만 봐도 로망스카가 일본 철도에서 어떤 역활을 해왔었는지를 단편적으로 알 수 있습니다. 로망스카의 발자취를 둘러보면서 과연 우리나라 철도에 적용 시킬수 있는 것이 있지 않을까,또 우리가 과연 배울수 있는 것이 있지 않을까 하는 생각에 부족한 실력이지만 글을 올려봅니다. 아직 철도쪽에서도 실력이 부족하여, 전문용어나 번역에 매끄럽지 않은 부분이 있을지도 모릅니다. 잘못된 용어등은 덧글로 지적해주시면 감사하겠습니다.
오다큐 로망스카의 발자취
오다큐 로망스카의 역사는 오래되었으며, 전쟁 전부터 운행하고 있었다. 쇼와초기(1920~30년대)의 "모던"이라고 하는 말이 유행하던 때, "변하는 신주쿠(新宿),저 무사시노(武蔵野)의....차라리 오다큐로 탈출하실래요?" 라는 노래가 불리던 1935년, 논스톱 온천급행이 달리기 시작했지만, 7년후인 1942년, 태평양전쟁이 시작되었고, 운행중단에 이르고만다.
1948년, 다이도큐(大東急) (※주1) 로부터 신생 오다큐가 분리독립하자마자, 맨 처음 거론된것이 논스톱특급의 운행이었다. 당시는 전쟁으로 인해 피폐해진 전차를 중점적으로 정비하여 "부흥정비차(復興整備車)"라는 간판을 내건 차량을 운행했다. 다음해 1949년에 전후 최초의 신조차량이 만들어지자마자, 그 중에 2편성을 세미크로스시트로 하고, 차체 외부 도장도 황색과 청색으로 하여 특급으로 충당했다. 전쟁 후의 행락이 필요했던 사람들로부터 호평을 얻어, 점차 매일 운행으로 운행편수를 늘려 나갔다. 1950년, 하코네등산철도선(箱根登山鉄道線)의 오다와라(小田原)-하코네유모토(箱根湯本)간을 3선식(※주2)으로 함으로써, 오다큐 차량이 들어갈 수 있게 되었고(※주3), 신주쿠-하코네간의 직통운행이 이루어졌다. 여기에는 기술적인 문제가 많았지만, 하나하나 해결해서 무사히 직통운행이 이루어졌다.이 일로 인해 하코네 직통 승객들이 비약적으로 증가, 특급 증발의 요망이 사내외로 부터 일어났다. 하지만, 전후의 부흥과 함께 연선 인구는 증가했고, 통근운송을 위한 차량의 증비는 필수적이었다. 따라서, 한정된 자본으로 특급차량을 새로 만드는 것에 대해 내외로부터 비판의 목소리가 있었다. 거기에 전쟁으로 파손된 차의 프레임등을 사용하여 차체를 조립하고, 대차는 복구대차로 승차감이 나빴기 때문에, 기존의 1600형과 대차와 주 동력기를 대체한다. 이것이 1700형이다.
Odakyu Type 1700 오다큐 1700형
Odakyu Type 1700 오다큐 1700형
1910형(번호 개칭후에는 2000형)과는 다르게 전환 크로스시트의 호화로운 차내는 호평을 받았고, 이어 제 2편성이 신조, 거기에 제 3편성에서는 정면 관통로가 없이 2매의 창문식으로 된 것 되에, 대차도 신형대차가 채용되었다. 후에 제1,제2편성의 대차, 주동력기도 신품으로 교체되었다. 1700형 특급은 호평을 받았고, 특급 운송객은 증가하여, 영업부문에서는 더욱 차량 증비의 요구가 일어났다. 하지만, 사철계에서는 1952년 경부터 고성능전동차의 연구가 활발해져, 오다큐에서도 국철기술 연구소와 함께 각종 시험을 실시, 또 운수성의 보조금을 받아 연구가 진행되고 있었다. 1954년 통근차로 고성능 카르단구동의 신차 2200형이 탄생하고 있었기 때문에, 증비될 특급도 이제와서 수식지지방식의 구동(nose-suspension drive:吊り掛け駆動)의 차로 할수도 없었기 때문에, 이 2200형의 장비를 사용하고, 차내를 특급용으로 하여 2300형 한편성이 만들어졌다.
그리고, 위에서 서술했던 연구중의 고성능경량특급차량이 1957년 3편성이 탄생한다. 이것이 당시 국철,사철을 통틀어 획기적인 차량이라 불리우고 있는 3000형 SE이다.당시 국철 토카이도선(東海道線)에서의 속도시험에서 당시의 협궤 세계최고 속도 145km/h를 기록하였다. SE는 그 후에 1편성이 증비되어, 8량 연접 4편성으로 활약했다. 하코네운송객은 급증하였고, 하코네 개발은 촉진되었다. 1963년 신형특급 3100형 NSE가 새로 만들어졌다. 처음으로 운전석을 2층으로 올려, 전면전망석을 채용하였다. 편성의 길이도 SE의 108m에서 144m로 길어졌으며, 정원도 늘어났다. 1980년에는 7000형 LSE가 새로 제작되었으며, 전망석수의 증가, 신형기기를 채용 했지만, 기본 편성길이 등의 변화는 없었다. 7000형은 1982년 국철에 대여되어, 또다시 사철의 차량의 토카이도선 시험이 이루어졌다. 1987년에서 전망이 좋은 하이데커(Hi-Decker)의 특급차 1000형 HiSE(하이에스이)가 새로 제작되었다.
1955년에 시작된 고템바(御殿場)특급은 기동차였지만, 고텐바선(御殿場線)의 전철화에 따라 1968년에 SE를 8량편성에서 5량편성으로 단축 개조한 3000형 SSE로 운행하였다. 하지만, 1991년 JR토카이(東海)와의 협의끝에, 특급 아사기리(あさぎり) 신주쿠(新宿)-마츠다(松田)-누마즈(沼津)으로 하여, 양사에서 공동스펙에 의한 특급차를 신조하기로 결정, 오다큐는 20000형(RSE)을, JR토카이는 371계를 새로 제작하게 된다. JR에서는 그린차(오다큐는 슈퍼시트)설치에 의한 좌석수 확보를 위해, 중간의 2량은 오다큐에서 처음으로 더블데커(Double-Decker:2층차)로 하였다. 외부색은 후지산을 이미지하여, 적색계통에서 청색계통으로 변화하였다.
JR Tokai Series 371. Matsuda Stn. JR 토카이의 371계. 마츠다역.
1948년에 특급운행이 시작되었던 때는 동경과 하코네를 연결하는 것이 주 목적이었지만, 이후 50년의 세월이 지난 오늘, 연선내의 유동객이나 출.퇴근시의 이용객이 많아져, 이들 특급이용객에 적합한 특급차량의 신조의 목고리가 높아졌다. 따라서, 1996년에 30000형 EXE(에크제)가 새로 제작된다. 신주쿠-오다와라간은 10량 편성 운행이 가능했지만, 하코네등산선내에서는 짧게 제한되는 것과 오다와라선 열차와 에노시마선 열차를 사가미오노(相模大野)에서 분할/병합 하는 것을 고려 6+4=10량 편성이 되었다.
오다큐의 트레이드마크인 전망석차와 연접차는 1987년 HiSE이래 단절되어 버린채, 20년 가까운 시간이 경과했기 때문에, 전면 전망석 연접차 신조의 목소리가 높아졌다. 그것이 2005년 3월 19일부터 운행개시한 50000형 VSE 특급차량이다. 백색의 우아한 아름다움을 가진 유선형의 차체, 폭 4m의 넓은 창, 차내는 높은 천장과 나무재질의 부드러운 분위기, 그리고 전면 1매의 거대한 전망창. 하코네 여행을 한층 더 즐겁게 연출하는 것은 아닐까.
다음은 1600형 에 관한 이야기를 해보겠습니다.
주1.다이도큐(大東急) 전시통제하의 도쿄큐코(현 도큐)를 지칭하는 말. 현 오다큐,케이오,게이힌급행(케이큐)을 합병하고, 사가미철도(소테츠)는 경영위탁 외에 각종 사철노선,버스,운송에 이르기까지 거대한 회사를 이루고 있었다. 전쟁후 독점금지법에 의해 재편되어 해체.
주2.3선식(3선궤조) 서로 궤간이 다른 철도를 잇기위해서 각 선로에 맞춘 레일을 하나 더 깔아 3선식으로 만드는것.
주3 오다큐는 1067mm. 하코네등산철도는 1435mm 표준궤. 현재도 오다와라-하코네유모토간은 3선궤조로, 이전에는 오전/저녁시간에는 하코네등산철도의 열차가 오다와라까지 운행하였지만,2006년 3월 오다큐의 다이아개정으로 인해 전시간 오다와라-하코네유모토간은 오다큐의 차량으로 운행.
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