안녕하세요.
명성아카입니다.
지난 번에 이어 그 두번째 시간입니다.
---------------------------------------------------------------------------------------------
오다큐전철(小田急電鉄)
---------------------------------------------------------------------------------------------
오다큐전철의 열차종별
특급 로망스카(特急ロマンスカー)
사철 특급의 대명사로 유명한 로망스카는 이전까지는 여러 사철들의 차량 애칭중에 하나로 사용되던말로
로망스시트를 장착한 차량의 의미였다. 50년대 이후 다른 사철들은 각각의 다른 브랜드로 발전시켰고 오다큐만
이 꾸준이 이 이름을 사용한 결과 1990년대 후반 오다큐에서 이 명칭을 등록상표화 시켰다.
특급 차량의 대명사로 널리 알려진 오다큐 특급계 차량들이 투입된다. 전망석, 연접대차등이 실직적으로 초대
로망스카인 SE,SSE부터 NSE에서 채용되어 오다큐 특급계 차량들의 상징처럼 굳어지게 된다.
크게 특급 로망스카 라는 이름으로 불리지만 운행에 따라 "슈퍼 하코네","하코네","사가미","에노시마","아사기
리","홈웨이"등으로 분류되며 임시특급으로 "New Year Express"도 로망스카에 속한다.
이 중. 슈퍼하코네,하코네,사가미는 오다와라선에 투입되는 로망스카이며, 에노시마는 에노시마선. 아사기리는
위에서 설명했듯이 JR토카이 고템바선의 직통특급으로, 그리고 홈웨이는 통근용 특급으로써 오다와라선을 비
롯한 오다큐 전선에 투입된다.
쾌속급행(快速急行)
2004년 12월 다이아개정때 이전의 쇼난급행이 사라지고 새로 등장한 종별로써 시모키타자와에서 신유리가오카
까지 15개 역을 무정차 통과를 해버린다. 신유리가오카 이후의 정차역은 급행과 비슷. 오다와라와 에노시마선
직통으로 투입되며, 오다와라선 방면은 매시간 1편, 에노시마 방면은 2편성이 투입된다. 쾌속급행의 등장배경은
역시나 후지사와역과 신주쿠역간의 쇼난신주쿠라인과의 통근수요쟁탈 경쟁. 쾌속급행이 등장하면서 거의 비슷
한 소요시간(JR:48~50분/오다큐:53분)에 380엔가량 저렴한 운임으로 충분한 경쟁력을 확보하게 된다.
후지사와역은 2005년 일일 평균 142,109명이 이용하는 역으로써 오다큐 전체 역 이용객 4위에 랭크될 정
로 오다큐의 "밥줄"중에 한 곳 인만큼 이 곳을 둘러싸고 두 회사의 경쟁은 더욱 심해질것으로 보인다.
기본 10량편성으로 운행되며, 병결/분리 등은 이루어지지 않는다.
급행(急行)
오다큐에서 급행의 역사는 상당히 오래되었으며 오다와라선이 개통과 거의 동시에 급행운전이 시작되었다.
이것이 1927년의 일이다. 오다큐 전선에 투입되지만 실질적으로 타마선에서 출발/도착하는 급행은 RH시간대만
급행으로써 운행되며 그 외의 시간은 전부 타마급행(多摩急行)가 급행의 역활을 대신하고 있다.
주로 오다와라선 에노시마선에 편성되어 있으며, 오다와라선에 투입되는 급행들은 많은 편성이 사가미오노/에
비나/신마츠다에서 분할/병결 운행을 하고 있다. 이는 6+4 운행으로 알려진 방식이다.
급행은 평일 낮시간을 제외하고는 교도(経堂)역에 정차하지 않으며 편성에 따라 혼아츠기부터 오다와라까지 실
질적인 완행열차로 변하는 편성등 상당히 다양한 운행 패턴을 가지고 있는 종별이다.
아침 RH시간대에 일부열차가 치요다선으로 직통운행을 하기도 한다.
타마급행(多摩急行)
"직통준급"이라는 명칭으로 운행되던 도쿄메트로(당시 에이단) 치요다선 직통열차가 타마급행이라는 명칭을 달
고 JR 조반선/메트로 치요다선/오다큐 타마선 을 잇는 급행 열차로 등장한것은 2002년. 타마신도시의 교통수단
으로써 건설된 타마선이었지만 환승.소요시간 등의 이유로 같이 건설된 케이오 사가미하라선과의 경쟁에서 밀
리고 있었다. 또한 치요다선 직통운행의 주 목적 자체가 "타마 뉴타운지역과 도심지역과의 연결노선"이었으므로
사실상 오다큐가 이 주 목적에 상당히 소홀했음을 알 수 있다. 개통당시의 타마선은 거의 신주쿠/도심으로의 직
통열차의 절대적 부족으로 인해, 이용객의 대부분은 신유리가오카에서 환승을 하지 않으면 안되는 불편을 가지
고 있었다. 1990년대 후반까지 이것은 계속되었는데 주된 이유는 역시 도심구역 오다와라선의 선로용량의 한계
였다. 이후 90년대말 우메가오카-이즈미타마가와간 복복선공사를 완료한 오다큐는 어느정도 선로용량을 확보
하게 되었고 이에 따라 2000년 부터 치요다선 직통열차를 확대. 이후 타마급행이 등장하면서 아침 RH를 제외한
치요다선 직통열차는 모두 타마선으로 직통운행을 하는 형태로 발전하게 된다.
운전형태는 오다큐선내에서는 급행운전을 하며, 치요다선/JR조반선 구내에서는 완행운행을 한다. 기본적으로
오다큐차량(1000형)은 JR선구내에 진입하지 않으며, JR차량은 오다큐선구내에 진입하지 않는다. 오직 메트로
6000/06계만이 양 쪽선구를 드나들며 상당히 긴 거리를 운행하고 있다.
기본 10량 편성으로 운행된다.
준급(準急)
1946년에 처음 등장한 준급은 현재 주로 아침과 일부 늦은 저녁시간에 간간히 운행되는 종별이다.
일중에는 거의 존재하지 않는다. 신주쿠행도 있지만 많은 수가 RH시간대에 치요다선 직통운행을 하며 운행형
태는 노보리토를 기준으로 신주쿠 방면으로는 급행운전, 오다와라 방면으로는 완행운전을 하는 형태를 가진다.
대부분 10량편성으로 운행되며 대부분 고정 10량으로 운행되지만 일부 열차가 분리하는 경우도 존재한다.
구간준급(区間準急)
2004년말 다이야 개정때 처음 등장한 종별이다. 신주쿠-우메가오카간의 복선구간을 급행운전하는 형태를 띄고
있으며 많은 수가 카라키다(타마선)행으로 설정되어 있다. 위의 구간에서 급행운전을 하고 있긴 하지만 실질적
으로 대부분의 구간준급은 요요기우에하라에서 치요다선에서 진입하는 타마급행의 연결열차로써의 기능이 더
중시되는 경향이 있어 소요시간의 단축은 미미하다고 할수 있다. 주로 8량편성으로 운행된다.
각역정차(各駅停車)
완행에 속하는 등급으로, 전 역을 정차하는 종별이다. 주로 신주쿠-혼아츠기간을 운행하며 가끔씩 오다와라행
도 있다. 타마선 혹은 에노시마선으로 직통하는 신주쿠발 열차는 거의 없다. 물론 늦은 밤이나 이른 아침에 일부
편성이 존재하긴 한다. 타마선 직통의 경우 위의 구간준급이 그 역활을 맡고 있으며, 에노시마선의 경우 각역
정차 열차는 사가미오노에서 대부분 환승을 해야만 한다.
각 구간 분석 및 연선소개
신주쿠(新宿)-세타가야다이타(世田谷代田)
★는 주요 종착역 ●는 관구장(管区長)소재역 ○역장소재역
○●★신주쿠
新宿
0 km
미나미신주쿠
南新宿
0.8 km
산구바시
参宮橋
1.5 km
요요기하치만
代々木八幡
2.7 km
○요요기우에하라
代々木上原
3.5 km
히가시키타자와
東北沢
4.2 km
○●시모키타자와
下北沢
4.9 km
세타가야다이타
世田谷代田
5.6 km
복선구간. 신주쿠-요요기하치만 간은 주로 주택지를 통과하는 노선이다. 따라서 이구간은 아마 가까운 시일내
에 복복선화 되기는 어려울듯 하다. 요요기우에하라는 도쿄메트로 치요다선과의 접속역이며 치요다선의 종점
이기도 하다. 고가역이다. 요요기우에하라와 요요기하치만 사이에는 상당히 급한 커브구간이 있다. 현재 히가시
키타자와-세타가야다이타간 지하 복복선화 공사를 하고 있으며 이전에 히가시키타자와역에는 급행을 통과시키
기위한 급행선이 존재했었지만 현재는 철거되었다. 시모키타자와역은 케이오 이노카시라(京王井の頭線)과의
환승역이다. 그로 인해 상업지가 형성되어 있으며, 조그마한 가게들이 가득한 개성넘치는 거리가 되었다.세타가
야다이타는 과거 이노카시라선이 오다큐 계열이었을 때 차량인입을 위한 인입선이 존재했다고 한다.
오다큐 전선을 통털어 이 구간은 가장 차량의 운행이 많은 구간이다. 대피선이 현재 존재하지 않기 때문에 상행
의 경우 무조건 세타가야다이타역을 통과/정차 하는 신주쿠행 열차가 신주쿠역에 가장 빨리 도착하게 된다.
우메가오카(梅ヶ丘)-이즈미타마가와(和泉多摩川)
★는 주요 종착역 ●는 관구장(管区長)소재역 ○역장소재역
역명(한글)
역명(일어)
신주쿠에서부터의 거리
우메가오카
梅ヶ丘
6.3 km
고토쿠지
豪徳寺
7.0 km
★교도
経堂
8.0 km
치토세후나바시
千歳船橋
9.2 km
소시가야오쿠라
祖師ヶ谷大蔵
10.6 km
○★세죠가쿠엔마에
成城学園前
11.6 km
키타미
喜多見
12.7 km
코마에
狛江
13.8 km
이즈미타마가와
和泉多摩川
14.4 km
복복선구간. 전선 고가화 되어 있다. 오다큐 전선에서 가장 시원하게 달릴 수 있는 구간일것이다.
대부분 직선으로 쭈욱뻗어있는 구간이기도 하다. 고토쿠지역은 노면전차인 도큐 세타가야선(東急世田谷線)과
의 환승역이지만 급행이 정차하지는 않는다. 교도역은 상행 3선 하행 2선인 독특한 구조를 하고 있는 역으로
로망스카의 추월이 일어날 수 있는 역이지만 실질적으로 이 역에서 추월이 일어나는 경우는 거의 없는 듯하다.
교도역은 3선가량의 유치선이 마련되어 있으며, 종착역으로써도 활용되는 역이다. 신주쿠발 하행 마지막 열차
가 교도역종착이 되며, 상행의 경우도 교도종착이 존재한다. 평일 RH, 준급의 상행열차는 교도에 정차하지않
는다.세죠가쿠엔마에역은 지하역이지만 산을 뚫고 만든 역으로 키타미차량기지로의 진입선이 존재한다.
세죠가쿠엔마에역 시발열차도 상당 수 존재한다. 세죠가쿠엔마에역은 원래 학교법인 세죠학원이 오다큐전철에
이 역의 설치를 요청. 설치된후 이 인근의 택지개발을 하면서 그 이익으로 현재의 학교를 건설했다고 한다.
키타미역은 과거 타마선의 분기점이 될뻔했던 곳이지만 주민들의 반대로 인해 무산되고 현재의 루트로 이동되
었던 역이다. 코마에시와 세타가야구에 걸쳐져 있는 재미있는 역이기도 하다. 세죠가쿠엔/교도는 대부분의 급
행열차와 각역정차 열차가 환승이 가능한 역이다.
노보리토(登戸)-신유리가오카(新百合ヶ丘)
★는 주요 종착역 ●는 관구장(管区長)소재역 ○역장소재역
역명(한글)
역명(일어)
신주쿠에서부터의 거리
노보리토
登戸
15.2 km
○★무코가오카유엔
向ヶ丘遊園
15.8 km
이쿠타
生田
17.9 km
요미우리란도마에
よみうりランド前
19.2 km
유리가오카
百合ヶ丘
20.5 km
○★신유리가오카
新百合ヶ丘
21.5 km
전선 복선.현재 노보리토-무코가오카유엔간 3선화(상행 2선,하행 1선) 공사를 실행중이다. 노보리토역은 JR 남
부선과의 환승역으로써 상당히 이용객이 많다.(2005년도 기준 일일승하차인원 134,448명 오다큐 전선중 6위)
이렇게 많은 인원이 이용하는데도 불구하고 쾌속급행이 통과해버리는 것에 대해 나름대로 불만을 가지고 있는
사람들이 있는 모양이다. 무코가오카유엔은 이름은 유엔(유원지)라는 이름을 가지고 있지만, 무코가오카유엔은
2000년대 초반에 폐쇄되었다. 신주쿠발 하행 마지막 각역정차 열차가 이 무코가오카유엔 행이다. 유치선이 마련
되어 있다. 신유리가오카는 오다큐 타마선과의 분기역으로 3면 6선의 역이다. 오다큐의 역중에서는 상당히 최
근에 건설된 역에 속한다.(1974년)
)
copyright(c) Odakyu Electric Railway Co.
다음에 계속됩니다.