[정보/]미래의 신칸센 노선 3 - 츄오 리니어 신칸센

[구민]

이번에는 정비계획 노선이 아니라 기본계획 노선인 츄오 신칸센입니다.
즉 일본판 명바... 아니 아니, 타나카 총리의 수 많은 망상 중 하나로서, 실현 가능성이 아직은 좀 멀지만, 실제로 노선의 일부가 건설되었고, 최소한 건설 계획이 있긴 한 유일한 기본계획 노선으로서 이렇게 따로 소개합니다.

특히 이 노선의 매우 특징적인 사항은 기존 철차륜 방식의 '고전적인' 고속철도 차량이 달리는 것이 아니라, 무려 초전도 자기부상열차식 고속철도 차량이 달리도록 되어 있다는 것입니다.

(굵과 붉은 선이 츄오 신칸센, 가늘고 푸른 선이 기존 토카이도 신칸센입니다.)

-노선 개요

이 노선은 그 이름대로 기본적으로 츄오 본선과 칸사이 본선을 따라 토쿄와 오사카를 잇는 500km 규모의 노선입니다.
주요 수요지는 토쿄, 나고야, 오사카로 토카이도 신칸센의 수요지와 일치합니다.
즉 기존의 토카이도 신칸센의 과밀을 해소하는 목적에서 건설되는 노선이라고 할 수 있습니다. 실제 한때는 자기부상철도로 제2토카이도 신칸센을 건설하려고 한 적이 있었으며, 이 노선은 그 계획의 후속격입니다.
그 외에 대지진에 의해 토카이도 신칸센이 파괴되었을 때의 백업 용도로의 활용도 기대되는 모양입니다.

대략적인 루트와 역의 경우, 토쿄도(토쿄역 혹은 신주쿠역), 카나가와현, 야마나시현, 나가노현, 기후현, 아이치현, 미에현, 나라현, 오사카부에 각각에 1역씩, 9역이 예정되어 있습니다.
전체 약500km의 루트 중 터널은 60%, 특히 토쿄, 나고야, 오사카권의 약 100km 구간은 대심도 지하를 이용합니다.(자기부상열차의 장점 중 하나가 등판 능력이 좋다는 것이죠)

실현된다면, 토쿄-오사카 간을 1시간 이내에 주파합니다.

-진행상황

야마나시현에 자기부상열차 실험선이 건설되어 있습니다. 원래는 42.8km규모이지만, 선행으로 18.4km가 건설되어 있습니다.
이 '야마나시 실험선'에서 1997년 4월 3일부터 자기부상열차의 실험이 시작, 유인 철도 사상 최고 속도 기록인 552km/h가 기록되기도 했으며, 3량 편성 차량으로는 581km/h를 기록했는데, 이 기록은 아직 안 깨진 것으로 압니다.
현재 실험운행 누적 주행거리는 50만km를 돌파했으며, 더 높은 수준의 실험을 위해 향후 JR토카이가 3000억엔을 투자해 원래 계획되었던 전 구간(42.8km)을 완공한다고 합니다. - 2016년 예정
그리고 이후 츄오 신칸센이 건설되게 되면, 이 실험선은 본선에 포함됩니다.
현재 실험선의 규격은 최고속도 500km, 최소곡선반경 8000m, 최급구배 40퍼밀로 건설되고 있습니다.

-건설비용

위의 계획대로 건설될 경우, 공사기간은 7년에서 10년.
공사비용은 킬로미터 당 170억~180억엔. 전체 7조7000억~9조 2000억엔이 소요된다고 합니다.
차량의 경우에는 1량당 8억엔. 1시간 당 10회 왕복 운전한다고 가정했을 때, 필요차량은 800~900량이므로, 전체 차량 비용은 6000억~7000억엔이 될 것으로 추산하고 있습니다.

-예상

2020년 개업을 조건으로, 일본의 경제 성장률을 0~2%로 상정하고, 운임수준을 1만 5000엔~1만 7000엔(동구간 토카이도 신칸센보다 약간 높은 수준)으로 계산했을 때.
츄오 신칸센은 현재 토카이도 신칸센 수요(2000년 기준)의 절반을 잠식하고, 토카이도 신칸센+츄오 신칸센의 전체 수요는 2000년에 비해 1.24~1.44배로 증가 할 것으로 예상됩니다.

-전망

정비계획에 있는 신칸센조차도 다 건설되지 않은 현재로서는 기초계획 신칸센인 츄오신칸센이 건설될 여지가 없습니다.
정비계획도 쩔쩔매고 있는 지금에와서 정비계획 신칸센으로 승격될 이유도 없고요.
물론 2010년대 후반에 다다르면 정비계획 신칸센의 건설도 대충 마무리되게 되므로, 그 때 '건설로서 불경기를 해치운다'라는 마인드를 가진 정권이 들어설 경우 이야기는 달라지게 되긴 합니다.

하지만, 고령화와 소자녀화가 일찍부터 진행되고 있어 인구가 줄고 있는 일본으로서는 더 이상 이런 괴물 토건사업을 벌일 이유도 여지도 없게되어 결국 건설이 불가능할 것이라는 전망도 있습니다.

건설 찬성론을 정리해 보았습니다.

1. 국토의 균형적인 발달을 위해 필요
2. 토카이도 신칸센의 포화나 대재해로 인한 단절에 대비해 다중형 교통 네트워크의 구축이 필요하다.
3. 연선의 소음이나 진동이 적고, 깨끗한 교통수단이다.

건설 불가론을 정리해 보았습니다.

1. 저성장과 인구 감소로 더 이상의 수요 증가는 발생하지 않을 것이다.
2. 자기부상열차는 철차륜 열차에 비해 수송량이 적다.
3. 에너지 소모가 심해 그다지 환경친화적이지 못하다.(단위수송량 당 이산화탄소 배출량이 40~80, 철도 18.3, 항공기 110, 승용차 165)
4. 향후 호쿠리쿠 신칸센이 완공되면 토카이도 신칸센보다 1시간 반 정도가 더 소요되긴 하지만(더욱 고속의 차량을 도입할 경우 격차는 더욱 줄어듦), 토쿄와 오사카를 잇는 루트가 하나 더 생기는 것이므로, 츄오 신칸센이 아니더라도 토카이도 신칸센의 대체선으로 사용할 수 있다.

그 외에 철차륜식 고속열차가 최근의 눈부신 발전을 이어나가고, 자기부상열차가 수송량, 비용 등에서 기대에 못 미칠경우.

츄오 신칸센이 자기부상식이 아닌 철차륜식으로 전환될 가능성도 있습니다.

츄오 신칸센에 사용될 것으로 '여겨지는' 자기부상열차의 시험차량 MLX01

[구민]

그리고 그 외에도 일단 고속철도란 말이 처음 나온게 기존선의 부하를 해소하는 일 때문인데, 자기부상열차를 도입하려다가 개통이 수십년 늦어질 경우(과장이 아니라 충분히 가능성 있는 일입니다.) 과밀을 해소하는 효과가 없어지게 됩니다.(사후약방문이랄까요) 그 외에도 이미 4000km 연장의 철도가 있는 우리나라로서는 그런 기존 인프라와 연계가 안되는 전혀 새로운 교통수단을 도입하는 것은 오히려 효율을 저하시킬 수 있는 문제입니다.(일본을 보세요 신칸센과 기존선이 호환 안되는 문제 때문에, 얼마나 많은 삽질;;을 했습니까?)

[구민]

그리고 최근 들어서는 오히려 바퀴식 고속열차가 자기부상열차보다 더욱 빠른 발전을 해서, 이제는 350~400km/h 운행을 노리고 있는 실정입니다. 자기부상열차의 속도와 큰 차이가 없어지고 있는 것이지요. 저는 오히려 당시의 공무원들이 미래를 잘 생각해서 일을 했다고 봅니다. 한 예로 경부고속철도를 보세요 최소 곡선반경이 7000m나 됩니다. 바퀴식 고속철도의 발전을 염두해 두었다는 예로 볼 수 있을 것입니다.

[달빛에만취]

건설비가 많이 들기는 했을 지라도, 만약 우리나라가 세계 최초로 자기부상열차 장거리 노선을 개통했을경우, 그에 따른 기술력 확보와, 우리나라의 선진국으로서의 이미지, 수출또한 늘어 났을것이구요.

[큰바위]

성공적으로 개통했다면 그렇겠죠...하지만 대량 수송의 교통 수단은 사고가 발생할 경우 피해도 크지만 사회적 파장도 커서 검증되지 않은 시스템을 적용하기에 매우 어려우며, 모험적 수용은 매우 위험합니다...그래서 기술개발도 어렵지만 적용도 어려우며 검증에 많은 시간과 노력이 필요합니다...단순히 가정을 하고 기대해서는 안된다고 생각합니다...

[달빛에만취]

음. 그런 문제들이 또 있군요.. 구민님 수정 감사합니다.