보잉(Boeing)
1916년 7월 25일 윌리엄 보잉이 시애틀에서 창립한 미국의 항공기 제작 회사이자 방위산업체이다. 세계 최대의 항공기 제작 회사이자 동시에 세계 굴지의 방위산업체이다. 록히드 마틴, 노스롭 그루먼과 함께 미국의 3대 항공우주 방위 산업체이며 미국 바깥에서는 민간, 군사, 우주 영역을 모두 커버하는 유럽의 에어버스 그룹 정도가 비교의 대상이 될 수 있는 수준이다. 세계에서 가장 큰 항공기 제작사인 만큼 사업도 매우 다양한데, 상업용 항공기, 미사일, 우주선까지 항공우주에 관련된 것이라면 대부분 사업을 진행중이다.
일리노이주 시카고에 본사를 두고 있으며, 이는 기존 시애틀에 있던 본사를 맥도넬 더글라스 합병 이후 옮긴 것이다. 워싱턴주 시애틀 일대, 사우스캐롤라이나주 찰스턴, 캘리포니아주 롱비치, 미주리주 세인트루이스 등 미국 전역에 지점과 공장이 있는데다가 해외지부도 세계 곳곳에 두고 있다. 대부분의 상업용 여객기는 시애틀 일대에서 생산을 진행하며, 보잉 787 드림라이너의 일부와 787-10 드림라이너는 사우스 캐롤라이나의 찰스턴에서 전량 생산을 진행하고 있다. 특히 737의 동체, 767의 전면부, 787 드림라이너의 대다수 부품은 다른 곳에서 제작되어 보잉의 공장으로 딜리버리 되고 있다.
보잉은 5가지 주요 부서로 구성되어 있다. 주요 부서들로는 보잉 상업용 항공기, 디펜스 우주&안보, 엔지니어링 오퍼레이션&테크놀로지, 보잉 캐피탈, 보잉 서비스 그룹이 있다. 이 중 가장 높은 수익을 벌어들이는 곳은 보잉 상업용 항공기로, 워싱턴 주 시애틀 근처에 있는 랜튼에 본사를 두고 있다. 랜튼은 보잉의 협동체 공장이 있는 곳이기도 하다.
보잉의 주 공장은 5가지가 있다. 각각 에버렛, 렌튼, 보잉필드 (킹 카운티 국제공항), 찰스턴, 사우스 캐롤라이나 주의 찰스턴, 세인트루이스에 위치해 있다. 앞의 4개의 공장은 상업용 항공기를 제작하며, 세인트루이스 공장에서는 군용기, 전투기 등을 제작하고 있다.
보잉은 1916년, 시애틀에서 창립주인 윌리엄 E. 보잉(William Edward Boeing, 1881~1956)에 의해 세워졌으며 이때의 이름은 '태평양 항공기 제작사(Pacific Aero Products Co.)'였다. 1917년에 비로소 '보잉 항공기 회사(Boeing Airplane Company)'로 이름을 바꾸었다. 보잉은 초창기에 주로 수상비행기를 만들었다. 당시 항공기는 주로 나무로 된 뼈대에 방수천을 덧대서 기체를 만들었는데, 보잉은 예일대에서 목재에 대해 공부하기도 했었고, 또 한 동안 목재회사에서 근무했던 경력이 있어서 이런 항공기용 나무 뼈대를 만드는데 도움이 되었다고 한다.
그러다 보니 보잉의 창립에도 일화가 있다. 윌리엄 보잉은 당시 비행기의 발명에 남다른 관심을 가졌고, 1910년에 로스앤젤레스에서 열린 American Air Meet 이라는 곳에서 비행기를 타보려 했으나 자리가 하나 뿐인 비행기라 타지 못하고 5년 뒤인 1915년에 유니언 강에 조종사 테라 마로니에게 날개에 붙어서라도 탈테니 태워달라고 사정을 하면서 비행기를 탄게 원인. 그리고 비행기를 타 본 뒤에 한 말이 "자리도 부족한데 태워주시느라 수고 많았소. 이제부턴 제가 뚝딱뚝딱 조립해서 타겠소이다." 라고 하고서는 그 뒤에 시애틀로 돌아와 보잉을 차렸다고 한다. 2016년에 무려 보잉 창립 100주년 기념일을 맞이하였다. 또한, 미국의 거대한 항공기 제작사 중 유일하게 파산하지 않고 수많은 회사들을 인수하였다. 대표적인 인수한 항공기 제작사로는 맥도넬 더글라스, 노스 아메리칸 록웰 등이 있다.
보잉은 회사를 창립하고 첫 엔지니어인 웡 트수를 영입, B&W로 불리는 보잉 최초의 항공기를 제작하였다. 초창기의 보잉은 제작한 항공기로 우편물을 배달하는 사업에 진출하였고, 시애틀 - 밴쿠버간의 에어 메일 서비스를 진행하면서 세계 최초의 국제 항공화물 운송을 진행하게 되었다. 1929년에는 유나이티드 에어크래프트 & 트랜스포트로 이름을 변경하였고, 유나이티드 항공으로 여객 사업, 엔진 사업 등을 진행하여 입지를 넓혀갔다. 하지만, 미국 정부의 항공기 제작사의 항공사 소유 금지법이 개정됨에 따라 유나이티드 항공과 프랫&휘트니를 매각하게 되었고, 창립자인 윌리엄 보잉 역시 은퇴한다. 따라서 보잉은 다시 보잉이라는 이름을 가지게 되었고 항공기 제작을 진행하게 된다.
세계대전은 보잉을 가장 강력한 군용기 제작사로 거듭나게 해 주었다. 다양한 명작 군용기를 판매하며 군용기 사업에 대한 의존도도 자연스럽게 넓어지게 되었다. 이때 주로 생산된 보잉의 군용기로는 전설의 폭격기로 불리는 B-17, B-29, B-47 등이 있다. 하지만, 군용기에 대한 의존도가 높은 나머지 상업용 여객기에 대해서는 큰 성공을 거두지 못했다. 보잉은 247이라는 세계 최초의 현대식 여객기를 개발하였지만, 더글라스의 DC-3에 밀려 매우 저조한 판매량을 보여주었고 그 이외에도 247, 307, 보잉 314, 377 등의 여러 가지 여객기를 개발하였지만 갱쟁사인 더글라스가 완전히 민항기 시장을 위해 개발한 것과 다르게 대부분이 군용기를 민항기로 판매하기 위해 수정한 것이고 성능도 좋지 못했기 때문에 여객기 제조사로써의 보잉은 인지도가 높지 못했다.
하지만, 보잉을 여객기 제조업의 자타공인 최고로 만든 계기가 있었다. 바로, 세계 최고의 명작 제트 여객기이자 모든 제트 여객기의 아버지라고 할 수 있는 707의 개발이다. 707의 개발은 보잉의 사장이 민항기 개발을 놓고 고민하던 중, 자사의 폭격기인 B-47을 탑승해보게 되었고 제트 항공기의 편안함과 정숙성에 감명받은 것이 큰 원인이었다. 경쟁사인 더글라스와는 달리 제트 여객기가 미래의 주 교통 수단이 될 것이라 예측하여 중장거리를 운항할 수 있는 당시로써는 대형 여객기였던 707을 내놓으며 엄청난 성공을 거두기 시작했다.
707의 초기 판매량은 그렇게 좋지는 못했다. 바로, 보잉은 군용기 제작사라는 이미지가 매우 강했고, 보잉의 여객기는 좋은 성능을 보여주지 못하였기 때문이다. 하지만, 보잉 707이 명작 여객기라는 사실이 알려지면서 수많은 항공사들이 707을 구매하기 시작했고 이는 더글라스가 DC-8을 재빨리 제트 여객기로 전환하여 개발하게 만들었다. 보잉의 707은 DC-8보다 높은 성능과 승객 만족도를 보여주며 더글라스를 누르게 되었고, 이때부터 보잉은 세계 최고의 여객기 제작사로 거듭나게 된다.
707의 대성공에도 보잉은 군용기 사업 역시 버리지 않았다. 보잉은 707의 원형인 367-80을 기반으로 C-135라는 미합중국 공군의 최초의 제트 수송기를 개발하며 수주를 따냈고, 이를 기반으로 한 공중급유기인 KC-135가 엄청난 판매를 진행하여 대성공을 거두었다. 또한, 미국 공군의 차세대 폭격기 사업에도 진출하여 B-52라는 명작 폭격기를 개발하였고 이 두 기종은 현재까지도 미국 공군의 주요 기종으로 활동하고 있다.
707의 대성공 후 보잉은 중거리 여객기를 제작해 달라는 항공사들의 요청에 따라 바다 위에서도 운항할 수 있도록 3발기로 제작한 보잉 727을 개발하며 대성공을 거두었고, 더글라스에서 개발중이던 차세대 소형 제트 여객기인 DC-9와 경쟁하기 위해 보잉에서 가장 성공적인 항공기가 된 737을 개발하게 된다.
1970-1980년대에는 미국 공군의 차세대 수송기 사업에서 수주를 따내기 위해 록히드의 C-5와 경쟁하는 화물기를 제작하였으나 C-5에게 패배하였고, 망연자실한 보잉은 이 기체를 폐기하려고 했지만 팬 아메리칸 항공의 요청에 따라 여객기로 개발하게 되고 이는 보잉 747로 명명되어 현재까지도 수많은 항공사들에게서 운용되고 있다. 현재는 3세대 기종인 보잉 747-8을 생산 중이다. 1970년대 후반 등장한 신흥강자인 에어버스의 A300이 성공을 거두자 보잉은 이에 대항하는 쌍방 광동체 여객기 2종을 개발하기로 하였고, 이는 추후 보잉 757, 보잉 767이라는 이름으로 성공을 거두게 된다. 767의 경우 KC-767, KC-46, E-767 등의 군용기로도 생산되었고 현재까지 상업용 항공기로도 수주를 따내며 생산되고 있다. 또한, 여러 방위산업체들을 인수하기도 하였다.
1990년대에는 수많은 일들이 있었다. 보잉은 에어버스의 성공과 A320, MD-80이 매우 많은 수주를 따내게 되면서 보잉 737의 입지가 좁아지게 되었고, 747의 판매량 역시 줄게 되었다. 이에 따라 보잉은 747의 개량형인 747-400을 출시하게 되었고 이 모델은 큰 성공을 거두게 된다. 또한, 록하드와의 컨소시엄으로 F-22라는 세계 최강의 전투기 개발을 맡게 되었으며 현재까지도 세계 최강의 전투기라는 타이틀을 가지고 있게 된다. 또한, 맥도넬 더글라스가 최초의 중대형 항공기인 MD-11을 개발하자 보잉은 이에 맞서 777이라는 명작 항공기를 탄생시켰고 이 항공기는 맥도넬 더글라스와 에어버스의 항공기를 압도하면서 보잉의 위상을 더욱 높여주는 계기가 되었다. A320과 더욱 치열한 경쟁을 위하여 Next-Generation 737 항공기를 개발하여 엄청난 성공을 거두게 되었고 맥도넬 더글라스의 MD-90은 처참하게 망하게 되었다.
1990년대에 보잉에게 일어난 가장 큰 일은 숙명의 라이벌이었던 맥도넬 더글라스와의 합병이다. 맥도넬 더글라스는 DC-10의 연이은 심각한 추락사고, MD-11의 성능 부족으로 인한 판매 부진과 주문 취소, MD-80의 주문량 감소와 MD-90의 실패, 그리고 맥도넬 더글라스에게 엄청난 타격을 입힌 미국 공군의 공격기 사업 취소로 인하여 회사 자체가 휘청거리던 상황이었다. 보잉은 맥도넬 더글라스의 군용기를 상당히 탐내었고, 맥도넬 더글라스를 인수하기로 결정한다. 상황이 더욱 나빠질 수 없을 정도로 나빠진 맥도넬 더글라스는 보잉의 인수 제안을 긍정적으로 받아들였고, 1997년 맥도넬 더글라스와의 합병이 성공적으로 성사되면서 엄청난 규모의 초거대 방위산업체로 거듭났다. 이 합병에 대해서 유럽에서는 상당히 말이 많았는데, 에어버스의 미래 항공기 판매에 큰 타격을 줄 수 있었기 때문이다.
보잉은 맥도넬 더글라스와의 합병으로 수많은 생산 라인들은 확보하였다. 먼저, 맥도넬 더글라스 상업용 항공기를 제작하던 캘리포니아 롱비치 공장을 소유하면서 MD-11, MD-80, MD-90, MD-95의 생산 라인을 보유하게 되었고, 보잉은 경쟁력이 없는 MD-11, MD-80, MD-90은 모조리 단종시키고 개발이 거의 끝나가 첫 비행을 앞두고 있었던 MD-95를 폐기하기 아까웠던 보잉은 보잉 717이라는 이름으로 MD-95를 리브랜딩 하면서 롱비치 공장에서 보잉 717을 생산하기 시작한다.
보잉의 맥도넬 더글라스 인수의 주 목표는 군용기 라인업 보유였으므로, 현재 보잉은 상당히 많은 군용기 라인업을 보유하고 있다. 먼저, 맥도넬 더글라스의 캘리포니아 롱비치 공장에서 생산되는 미국 공군의 차세대 수송기인 C-17 글로브마스터 II, 명작 전투기인 F-15, F/A-18, F/A-18E/F의 생산 라인과 맥도넬 더글라스의 전투기 생산 공장인 미주리 주의 세인트루이스 공장을 보유하게 되었다. 이 외에도 AH-64, 하푼, 팬텀 웍스 등을 보유하게 되어 기존의 매우 부실한 군용기 라인업을 보유하고 있었던 보잉이 록히드 마틴에 이어 2번째로 큰 군용기 라인업을 보유하게 해 주었다.
보잉의 가장 큰 비중을 차지하고 있는 사업이자, 가장 많은 돈을 벌어다 주는 사업이기도 하다. 상업용 항공기는 보잉이 707을 개발한 후 본격적으로 라이벌인 맥도넬 더글라스를 꺾고 세계 1위의 상업용 항공기 제작사가 되었으며, 아직까지도 다양한 항공기와 여러 서비스를 진행하면서 상업용 항공기 부분의 1위 자리를 내놓지 않고 있다.
보잉의 현재 생산중인 상업용 항공기로는 Next-Generation 737, 737 MAX, 747-8, 767, 777, 777X, 787 드림라이너가 있다. 이 중 가장 높은 판매량을 기록하고 있는 항공기들로는 737 MAX와 787 드림라이너이다. 2019년 가장 많이 판매된 보잉의 상업용 항공기는 787 드림라이너이며, 현재 가장 많은 주문이 남아있는 상업용 항공기는 737 MAX 이다. 그러나 737 MAX의 경우 대규모 결함 사태로 운항 중단이 되어 A320neo 패밀리가 반사이익을 보고 있는 상황이다.
보잉의 단종된 상업용 항공기로는 707, 717, 727, 737 오리지널, 737 클래식, 747-100, -200, -SP, -300, -400, 보잉 757이 있다. 보잉이 단종 결정을 한 맥도넬 더글라스의 상업용 항공기 라인업으로는 MD-11, MD-80, MD-90이 있다.
보잉의 상업용 항공기 제작 공장은 다음으로 구성되어 있다.
에버렛(페인 필드): 광동체기 (747, 767, 777, 787) 의 부품 생산, 조립, 마감, 테스트 및 인도
렌턴: 737의 부품 생산, 조립
시애틀 (보잉 필드): 737의 부품 생산, 마감, 테스트 및 인도
찰스턴: 787 드림라이너 최종 조립, 마감, 테스트 및 인도
맥도넬 더글라스의 상업용 항공기가 생산되던 캘리포니아의 롱비치 공장도 보유하고 있었지만, 보잉 717과 C-17의 생산 중단으로 인해 공장을 매각하게 되었다.
우주 분야에서는 아폴로 계획, 스페이스 셔틀 등에서 많은 수익을 올렸다. 대표적으로 저 유명한 새턴 로켓의 1단부(S-IC)를 보잉이 제작했다. 얼마전까지도 델타 로켓으로 상업용 인공위성 시장을 꽉 잡고 있었으나, 러시아가 소유즈 로켓으로 떨이를 하면서 민간시장을 털리고 있다. 현재 민간 우주관광시장마저 잡힘으로서 에네르기아와 아리안 스페이스사에게 민간위성발사를 거의 빼앗긴 상태다. 미국의 군사위성 및 첩보위성 수요가 상당하기 때문에 망하지는 않는다는 관측도 있었지만 스페이스X도 NRO 미션 일부와 X-37 미션 등 공군 미션들을 연달아 따내면서 위험해지고 있다. 보잉의 로켓 개발에 관한 기타 내용은 ULA 문서로.
스페이스X와 경쟁하는 민간 우주선 개발에서도 2015년에 끝끝내 CST-100 스타라이너를 발표하면서 끝발이 죽지 않았음을 증명하고 있다. 물론 드래곤에 비해 너무 늦게 첫 삽을 뜬 만큼 개발도 지지부진했지만 스페이스X와는 다르게 재활용에 목숨을 걸지 않아 2019년 12월 첫 발사를 진행하였다. 하지만, 발사 중 문제가 발생하여 국제우주정거장까지는 도달하지 못하였고, 다시 지구로 복귀하여 재발사를 준비중이다. 그러나 2차 발사는 도전도 해보지 못한 채 2020년이 다 지나갔고, 같은 기간 동안 스페이스X가 유인 발사에 성공하고 정규 미션까지 소화하고 있는 반면, 보잉은 2021년 2분기가 되도록 무인 발사 계획조차 잡지 못하고 있는 상태다.
아르테미스 계획의 달착륙선 제작 사업에 제안서를 냈다가 성능은 떨어지는데 비용은 제일 비싸게 부른다는 이유로 NASA에서 퇴짜 맞고 사업자 후보에도 오르지 못하는 굴욕을 당했다. 해당 사업은 결국 스페이스X가 단독 계약자로 선정됐다.
잘 알려지지 않은 사실이지만 보잉은 한때 배도 만들었다. 이름은 보잉 929로, 1973년에 개발된 수중익선이다. 미 해군의 페가수스급 고속정으로 6척이 납품되었고(현재는 모두 퇴역), 26척이 건조되어 현재까지 민간용으로도 사용되고 있다. 나중에는 일본 가와사키 중공업에서 15척과 중국 Shanghai Simno Marine(上海新南船廠公司)에서 2척이 라이선스 생산하기도 하였다. 일명 제트포일이라고도 하며, 현재 전세계에서 37척이 아직 운항중이다. 부산광역시-후쿠오카 하카타 항로를 운항하는 비틀·코비호, 홍콩-마카오 항로를 운항하는 터보젯 등이 바로 이 모델이다. 현재는 더 이상 생산되지 않으나, 가와사키에서 사후 지원을 담당하는 자회사를 설립·운영 중이다.
보잉은 초창기에 방위사업 부문에도 여러번 기웃거리던 중, 1930년대 초에는 전투기 개발에도 참여하여 미 육군항공대가 운용한 최초의 단엽전투기, P-26 피슈터(Peashooter : 콩알총. 전투기 조종사란 뜻도 있다.)를 개발하였다. 미군은 기체 자체에 불만은 없었으나 지금과 달리 당시의 미군은 해군쪽을 제외하면 그리 강력한 편이 아니었던지라 생산수량은 고작 150대정도였다.
보잉이 방위사업 부문에서 두각을 나타낸건 B-17 폭격기를 개발하면서부터였다. 사실 이 B-17은 보잉이 그간 여객기를 만들며 얻은 대형기 제작의 노하우를 모두 집대성하여 사활을 걸고 만든 폭격기였다. 그러나 B-17은 당시 경쟁기종으로 참여한 B-18보다 지나치게 비싼 가격 탓에 미국 공군도 구매를 망설이게 되었고, 심지어 B-17 구매계획이 취소될 위기에 놓이기까지 했다. 그러나 B-17의 뛰어난 비행능력에 미군은 B-17을 버리기 아까워했고, 마침내 전쟁에 참전하게 되자 B-17을 대량주문했다. 이렇게 보잉은 초대형 방위산업체가 되었고, 한동안 여객기 라인업이 상당히 부진하여 고전한 바가 있다. 이후 개발한 B-29 역시 태평양 전선에서 일본을 상대로 대활약하는 등, 2차대전을 통해서 보잉은 고만고만한 항공기 제작업체에서 명실상부한 정상급 폭격기 개발업체로 발돋움하였다.
이후 제트항공기 시대가 열리자 보잉은 발빠르게 B-47을 개발하였으며 이후 대형 제트 폭격기인 B-52를 다시 개발하여 군수분야에서 승승장구하였다. 이런 폭격기 이외에도 자사의 여객기를 기반으로 조기경보기, 공중급유기, 수송기, 대잠초계기 등을 생산하여 군수분야의 킹왕짱으로 이미지를 굳혀갔다.
1960년대에는 헬리콥터 제작사인 버톨(Vertol)을 인수, 보잉-버톨 헬리콥터 회사를 설립하였으며 이후 이 회사는 보잉에 완전히 합병되어 '보잉 헬리콥터 시스템'으로 이름을 바꾸었다. 보잉 버톨은 CH-46, CH-47 등 간판급 군용 헬리콥터를 개발하였으며 또 헬리콥터 제작사인 벨과 한 팀을 이루어 최초의 군용 틸트로터기인 V-22를 개발하였다. 하지만 미공군의 차세대 폭격기 사업을 노스롭그루먼이 따가면서 방산분야 매각설이 나왔다. 매각되지 않는 부분은 지원기 부분이다. 전 세계를 공격할 수 있는 대륙간 탄도 미사일 미니트맨 3도 보잉의 개발품이다.
보잉의 707 개발 이후, 보잉은 방위산업체의 의존도가 떨어졌지만 지나치게 떨어지고 말았다. 한동안 상업용 여객기 라인업을 주력으로 판매하던 보잉은 맥도넬 더글라스를 인수하여 다양한 군용기 라인업을 다시끔 갖추게 되었다. F-15, F/A-18, C-17 등의 주력 군용기가 보잉의 품으로 들어오게 되었고 2000년대에는 P-8, E-737, KC-46 등의 민항기를 기반으로 한 군용기를 개발하는 곳에는 성공하였지만, X-32가 록히드 마틴의 X-35에게 패배하는 등 전투기 사업에서는 좋은 성과를 내지 못하고 있다. 2010년대 보잉은 사브와 함께 컨소시엄을 맺어, T-7이라는 전투훈련기를 제작해 미국 공군에게 약 300기 가량을 납품하게 되었다. 따라서, 보잉은 세인트루이스 공장의 가동률을 다시 살아나게끔 할 수 있었다.
보잉은 맥도넬 더글라스와의 합병 이후 여러가지 군용기 사업을 진행하면서, 가장 수익성이 높은 사업인 상업용 여객기 제작 사업도 진행하고 있다. 맥도넬 더글라스 합병 이후에는 미국의 전투기 사업에 진출하여 록히드 마틴의 X-35와 경쟁하게 되었지만, 보잉의 X-32가 록히드의 X-35에 패하면서 사업에 실패하고 만다.
보잉의 상업용 항공기에도 수많은 변화가 있었다. 먼저, 보잉 상업용 항공기에 717이 추가된 것이다. 보잉 717은 맥도넬 더글라스의 롱비치 공장에서 생산되었고, 주로 리저널 젯을 대체할 수 있도록 판매를 진행하였다. 롤스로이스 plc의 BR715 엔진을 장착하고 글래스 칵핏을 도입하는 등 여러 가지 개선사항이 있는 좋은 항공기였지만, 매우 저조한 판매량으로 2006년에 단종되고 만다. 따라서, 보잉의 캘리포니아 롱비치 공장에서는 C-17의 생산만 진행되게 된다.
737 NG의 출시와 에어버스 A321의 출시 이후 낮은 효율성으로 고전하던 보잉 757 역시 2005년 단종되어 보잉의 협동체 전문 제작 공장인 랜튼 공장에서는 오직 보잉 737만 생산하게 된다. 2004, 2005년에는 새로운 차세대 항공기인 보잉 747-8과, 보잉 787 드림라이너를 런칭하였다. 또한, 777-200LR과 777-300ER을 출시하면서 777-300ER이 매우 큰 성공을 거두게 되었고 747-400은 이에 영향을 받아 단종되게 된다.
2010년 12월에는 보잉 787 드림라이너의 첫 비행이 이루어졌으나 취역 후 발견된 여러 결함으로 인해 인도 스케줄이 모조리 꼬여버리게 된다. 이에 따라 자연스럽게 보잉 747-8도 지연되었고 설상가상으로 롤스로이스의 Trent 1000엔진의 폭발로 인하여 롤스로이스 엔진이 장착되는 보잉 787 드림라이너의 인도 계획이 모조리 꼬여 버리게 된다.
787 드림라이너의 결함은 이에서 그치치 않았는데, 배터리에서 결함이 생기면서 불이 붙는 등 수많은 회항 사고로 인해 결국 FAA에서 유나이티드 항공에게 787의 운항을 중단하라는 명령을 하며 787은 운항이 일시적으로 금지된다. 787의 운항 정지가 풀리고 난 뒤에도 자잘한 결함으로 인해 보잉은 곤혹을 치뤄야 했지만 2016년 이후 추가적인 결함이 발생하고 있지 않아 현재는 약 1,500대에 가까운 주문을 받으며 승승장구하고 있다.
보잉 747-8은 4발 항공기의 쇠퇴와 777-300ER의 영향을 받아 여객기인 747-8 Intercontinental의 판매량은 매우 저조하여 단종되었지만, 747-8F는 꾸준한 수요로 계속하여 생산이 진행되고 있다. 주 운용사로는 루프트한자, 중국국제항공, 대한항공, UPS, 카고룩스, 아틀라스 항공 등이 있다. 2010년 후반에는 787-10을 런칭하여 싱가포르항공에 1호기가 전달되어 상업 운항을 시작하였고, 2018년에는 보잉의 항공기 인도 신기록을 세우며 승승장구 하는 듯했다.
2000년대 진행된 보잉의 주 군용기 사업으로는 EA-18G, KC-46, P-8, T-7 등이 있다. EA-18G는 F/A-18E/F를 기반으로 제작된 전자전기로, 현재까지 세계 최강의 전자전기라는 타이틀을 가지고 있기도 하다. 미국과 호주가 보유하고 있다.
미국 공군의 KC-135를 대체하기 위한 공중급유기 사업에도 진출하여 에어버스의 A330MRTT를 누르고 미국 공군에게 선정되었다. KC-46은 순조롭게 진행되는 듯 했으나 결함이 발생하여 제대로 된 인도가 진행되고 있지 못하고 있고, 공군역시 제대로 된 운용을 하지 못하고 있다. 2021년 시점에서도 결함 언제 없어지냐고 갈굼받고 있는 상황이다.
미국 해군의 차세대 대참초계기 사업에도 성공하여737-800을 기반으로 한 P-8을 개발하여 미국 해군에게 전달하고 있다. 기존 록히드 마틴의 P-3 오라이언보다 월등히 뛰어난 성능으로 미국 해군을 만족시키고 있으며, 여러 나라에서 도입하는 등 상당히 성공하게 되었다. 대한민국도 P-8을 도입하기로 결정하였다.
보잉의 전투기 생산라인인 세인트루이스 공장은 F-15, F/A-18E/F의 판매가 줄어들면서 위기를 맞이하고 있었다. 마침, 미국 공군의 차세대 훈련기 사업이 진행되었고 보잉은 사브와 컨소시엄을 맺어 록히드 마틴과 KAI의 T-50 골든 이글와 함께 경쟁하게 되었다. T-50보다 낮은 가격과 더욱 적합한 성능을 제공하여 보잉의 T-7이 최종적으로 선정되게 되었다.
2019년 3월에 벌어진 에티오피아 항공 302편 추락 사고로 737 맥스에 중대한 결함이 발견되면서, 현재 보잉은 보잉 737 MAX로 인한 피해를 입고 있는 중이다. 보잉 737 MAX의 MCAS 오류에 따른 총 2건의 결함으로 추락 사고가 벌어졌고, 전 세계에서 737 MAX의 운항이 중단되어 많은 항공사들이 피해를 입고 있다. 자세한 내용은 보잉 737 MAX/결함 참조. 그리고 해당 논란을 수습하는 과정에서 데니스 뮐렌버그 CEO가 불난 데 기름을 붓는 발언을 계속 하여 신뢰도를 계속 깎아가면서 비행 금지 명령 해제일마저 차일피일 미루어졌고, 결국 이를 보다못한 이사회가 2019년 12월 23일 데니스 뮐렌버그를 CEO 자리에서 해임한 후 데이브 캘훈 이사장을 CEO로 임명했다. 덤으로 리스사들과 항공사들로부터 보잉 737 MAX의 주문 취소가 크게 늘어났다.
보잉 737 MAX의 결함 사태로 시작된 보잉의 내리막길은 스타라이너 우주선의 무인 시험 비행의 실패까지 겹쳐 경쟁자들에게 크게 밀리게 되었다.
여기에 설상가상으로 프로젝트 선라이즈에서도 에어버스에 패해 장거리 여객기 시장 본좌의 위치마저 흔들릴 상황까지 이르렀다.
여기에 더해 2020년부터 전 세계를 강타한 코로나19까지 겹치면서, 엄청난 타격을 입었다. 물론 이 사태로 세계 경제 자체가 심각한 피해를 입었지만, 보잉이 직접 입은 타격도 크다. 전세계적으로 전염병이 유행하면서 각국이 항공기 운행을 속속 중단하였고, 이로 인해 보잉의 주가도 큰 폭으로 떨어졌다. 2020년 2월 중순까지도 대략 주당 300~350달러 사이를 유지하던 주가가 큰 폭으로 떨어지기 시작해서, 3월 11일(미국 현지 시간 기준)에는 200달러 아래로, 3월 19일에는 100달러 선이 무너지며 95달러까지 내려갔다.
결국 보잉은 연방 정부에 무려 600억 달러(한화 77조 6,000억 원)에 달하는 자금이 필요하다고 긴급 요청하는 상황까지 왔다. 미국도 촉각을 곤두세우고 있는데, 보잉이 직고용하는 노동자만 10만 명에 달하는데다 록히드 마틴과 더불어 양대 항공기 방위산업체에 속하기 때문. 게다가 이전에 제너럴 모터스가 137억 달러를 연방 정부에서 지원했지만 결국 파산하고 공기업화된 전례까지 있어서 더더욱 그렇다.
3월 25일, 미국 상원이 코로나19에 대응하기 위해 만장일치로 의결한 2조 2,000억 달러(약 2,700조 원) 규모 경기부양 패키지 법안을 보면, 이 중 최대 170억 달러(약 21조 원)가 ‘국가안보 유지를 위해 꼭 필요한 기업’을 위한 대출금으로 쓰일 예정이라고 전 했는데, 사실상 이 자금이 ‘미국 정부가 보잉을 살리기 위해 준비한 돈’에 가깝다고 평가한다. 국가 안보에 꼭 필요한(critical to maintaining national security)’이라는 미국 정부의 수식어가 항공기뿐만 아니라 각종 군용기와 로켓, 미사일도 만드는 보잉을 겨냥했다는 것.
하지만 정작 예산이 편성되자 데이비드 칼훈 CEO는 ‘정부가 자금 지원 대가로 지분을 요구하면, (정부 돈을 받지 않고) 다른 방법을 찾아보겠다’고 똥배짱을 부리고 있다. 미국 정부가 보잉을 결코 버릴 수 없다는 것은 전세계가 뻔히 알고 있기 때문에 저런 발언이 가능한 것이다.
칼훈은 전날 폭스비즈니스와의 인터뷰에서 "정부가 유동성(돈)을 제공해 주기를 바라지만, 지분을 요구하진 않았으면 한다"며 "(대출) 조건을 이것저것 붙이면 당연히 다른 대안을 밟게 될 것"이라고 말했다.
2020년 4월 30일에는 아르테미스 계획 달 착륙선 업체 선정에서도 스페이스X, 블루 오리진, 다이네틱스 사 등 경쟁자들에게 광탈하는 수모를 겪었다. 그 이유는 후보들 가운데 가격은 최고가지만 성능은 최악이기 때문이라고 한다.
그런 와중에 보잉은 미 공군과 12억 달러 규모의 계약을 맺고, 8대의 F-15EX 전투기를 공급한다고 발표했다.#
2021년 들어 한국과 일본이 각각 보유중인 F-15의 개량을 검토했으나 비용문제로 논란이 많다.한국일본
이 와중에 2021년 6월에는 T-7A 레드호크에서 기술적 문제가 발생해 1년 이상 연기가 불가피해졌다(...).
맥도넬 더글라스와의 합병
맥도넬 더글라스는 냉전이 끝나고 겹친 여러 가지 악재 때문에 회사의 상황이 좋지 못했다. 맥도넬 더글라스의 상업용 항공기였던 DC-10의 엄청나고 심각한 결함에 의해 맥도넬 더글라스는 소송과 벌금 등으로 엄청난 지출을 하게 되었고, DC-10의 판매 역시 순조롭게 진행되지 못하고 있었다. 중대형 시장에 접근하기 위해 개발한 MD-11은 성능 부족으로 인해 항공사들로부터 외면받았고, MD-80은 주문이 떨어져가고 있었으며 MD-90은 매우 저조한 판매량을 보여주고 있었다. 맥도넬 더글라스의 큰 비중을 차지했던 방위산업 부분에서도 좋지 못했는데, C-17에서 수많은 결함과 자금 부족으로 인해 개발이 꼬여버려 공군의 구매 희망 댓수는 계속 줄어들었고 엎친 데 덮진 격으로 차세대 공격기 사업마저 최소되고 만다.
보잉은 맥도넬 더글라스의 상황이 매우 좋지 못하다는 것을 알고 있었다. 보잉은 맥도넬 더글라스의 군용기 라인업을 눈여겨보았고, 맥도넬 더글라스에게 인수 제의를 한다. 맥도넬 더글라스의 해리 스톤시퍼 CEO는 이에 대해 긍정적인 반응을 보여주었고, 우리가 원하는 딜을 하기 위해 협상 중이라는 소식을 알렸다. 결국, 맥도넬 더글라스는 1997년 보잉으로 흡수되게 된다.
보잉은 맥도넬 더글라스를 합병하여 여러 상업용 여객기 생산라인과 군용기 생산라인을 보유하게 된다. 맥도넬 더글라스의 상업용 항공기가 생산되던 캘리포니아의 롱비치 공장에서는 MD-11, MD-80, MD-90, MD-95 등이 생산되고 있었고, 경쟁력이 없었던 MD-11과 MD-90, 그리고 1세대 전의 여객기였기 때문에 단종 예정이었던 MD-80은 1999-2000년에 모두 단종되었고 개발이 거의 끝나가 첫 비행을 앞두고 있었던 MD-95를 폐기하기에는 아까웠던 보잉은 MD-95를 보잉 717이라는 이름으로 재출시하게 된다. 이로 인해 맥도넬 더글라스 인수 후 유일하게 남은 상업용 항공기는 보잉 717이 되었다.
보잉의 맥도넬 더글라스 인수의 주 목적은 상업용 항공기기가 아닌 방위산업이었으므로, 보잉은 상당히 많은 군용기 생산라인을 보유하게 된다. 맥도넬 더글라스의 캘리포니아 롱비치 공장에서 생산되던 C-17 글로브마스터 III를 보유하게 되면서 수송기 생산라인을 보유하게 되었다. 또한, 여러 가지 명작 전투기 생산라인도 보유하게 되었다. 보유하게 된 전투기로는 아직까지도 보잉의 주요 전투기 라인업으로 속해 있는 F-15, F/A-18E/F 등이 있다.
이 외에도 AH-64, 하푼 등과 맥도넬 더글라스의 군용기 개발팀인 팬텀 웍스까지 흡수하면서 군용기 개발을 진행하고 있다. 보잉 707의 성공 이후 군용기 라인업이 부실해졌던 보잉에게 다시금 기회가 찾아온 것이기 때문에, 보잉은 맥도넬 더글라스 합병 전보다 더욱 많은 수와 적극적인 군용기 제작 사업을 진행하고 있다. 하지만, 보잉이 F/A-18E/F, EA-18G 이후로 개발하고 있는 전투기는 좋은 성과를 보지 못하고 있다.
설계의 특징으로는 글래스 콕핏과 플라이 바이 와이어 등 항공기 조종이 전자화되는 가운데에서도 고전적인 기계식 조작을 병행 유지하며 조종사의 결정이 우위에 서는 점이다. 경쟁사 에어버스가 적극적으로 전자식 시스템으로 변경하면서 조종사가 규정된 조작 범위를 넘어서지 못하게 되어 있는 것과 대비되며 실제 조종사들 사이에서도 호불호가 갈리고 있다. 보잉은 기종별로 조종특성도 많이 다르고 자동화가 덜 되어있어 신경써야 할 부분이 많아 운항은 불편하지만 비상상황에 대응하기 쉽다는 평가를 받고 있으며, 에어버스는 자동화가 잘 되어있어 기종별 조종특성도 비슷하고 조작계도 쉽게 쓸 수 있도록 만들어져있어 편하게 운항할 수 있지만 비상상황시 조종사가 비행기를 움직이는데 한계가 있어서 불안하다는 평가를 받고 있다.#, #, # 초심자가 봐도 가장 잘 보이는 차이점은 A320 이후의 에어버스가 전투기 같은 사이드스틱 조종간을 적용하는 데 비해 보잉은 전통적인 요크를 유지하고 있다. 현재 민항기 제조사 중 보잉과 엠브라에르와 봉바르디에를 제외하고는 모두 사이드스틱으로 넘어가는 중이다.
조종석 측면 유리 모양이 거의 사다리꼴에 가까우며, 조종석 측면 유리의 귀퉁이가 약간 접혀 있는 에어버스 기종과 구분할 수 있다.
미국 항공사 대부분은 보잉을 주로 선호한다. 미국 아래 멕시코의 아에로멕시코도 대표적인 보잉빠 항공사다. 미국과 인접한 캐나다의 항공사들도 대부분 에어버스보다 보잉을 주로 선호한다.
일본의 양대 항공사인 일본항공과 전일본공수도 보잉을 주로 주문하는 항공사다. 특히 전일본공수는 보잉 787의 최다 운용사다. 일본항공은 2013년 A350을 주문한 것이 보잉과 맥도넬 더글라스 이외의 중, 대형기를 주문한 첫 사례이며, 전일본공수는 사실상 스카이마크 항공에서 승계하여 A380을 도입했다. JAL이 에어버스 기종을 운용한 적은 있었다. 2002년에 인수한 일본에어시스템(JAS)에서 A300을 함께 들여온 것. 1960년대에는 JAS의 전신인 일본국내항공에서 제너럴 다이내믹스의 콘베어 CV-880 코로나도를 임차한 적도 있다. 그러나 직접 주문으로는 보잉과 맥도넬 더글라스 기종을 혼용하는 데 치중했으며, 합병으로 취득한 A300 또한 비교적 조기에 정리하였다. 한편 ANA는 보잉의 대형기 도입 전에 록히드의 L-1011 트라이스타를 운용했었으며, A340을 주문했다가 취소한 적이 있다. 현재 소량 운용하고 있는 A320은 이 때 대신해서 산 것이다.
비교적 에어버스를 잘 들여오는 싱가포르항공과 에미레이트 항공도 보잉에 지르는 주문량이 상당하며, 에어버스빠인 루프트한자는 737, 보잉 777X, 747-8i의 런치 커스터머이다. 또한, 보잉 787-9도 20대 주문하였다. 대한항공도 주 고객 중 하나.
그리고 나라나 주변 국가의 사정 때문에 보잉의 주 고객이 된 항공사도 몇몇 있는데, 엘알 이스라엘 항공이 대표적이다. 대신 유럽의 항공사들이나 구 공산권, 특히 러시아나 중국의 항공사는 미국에 대한 반발 심리가 있어서인지 보잉 기종의 도입이 비교적 적은 편이었지만, 중국의 항공사에도 차츰 마수가 뻗치는 중이고 소련 붕괴 후 아에로플로트같은 러시아 항공사에서도 서서히 보잉제 여객기를 도입하고 있다. 얼마 전 중국국제항공이 자사의 800번째 보잉기 도입을 축하하는 행사가 있었고, 중국남방항공 계열의 샤먼항공은 아예 보잉 원 메이크다. 2002년 4월 15일 김해국제공항에 착륙을 시도하다가 경상남도 김해시 지내동의 야산에 추락한 중국국제항공의 기종은 보잉 767이다. 북한은 미국과 적대 관계라 보잉을 주문할 리도 없거니와, 주문한다고 쳐도 유엔의 대북 제재 문제와 더불어 미국의 적성국 금수 규정에 걸려서 받아줄지 의문이다.(무엇보다 보잉은 미국의 방위산업체이다.)
유럽의 항공사들 중 대표적인 보잉빠 항공사는 KLM 네덜란드 항공, LOT 폴란드 항공, 아이슬란드항공 등이다. 특히 LOT는 1991년 소련이 붕괴되자 마자 발빠르게 소련제 여객기를 퇴역시키고 보잉 767을 시작으로 보잉제 여객기로 모두 바꿔 버릴 정도. 미국과 폴란드의 긴밀한 관계가 작용했을 수 있기에, LOT 폴란드 항공은 미국의 방위산업체인 보잉의 기종을 고민하지 않고 도입 중이다. 그러나 보잉 767을 점차 퇴역시키고 올인에 가깝게 도입한 보잉 787이 LOT에서도 예외 없이 기체 말썽을 일으켜.