마세라티(Maserati)
스텔란티스 산하 이탈리아의 고급 자동차 제조사. 본사는 이탈리아 모데나에 위치해 있다.
피아트 계열 브랜드들 답지 않게 크라이슬러 계열 브랜드 차량들처럼 모든 생산 차량들의 주유구가 왼쪽에 있다.
1914년 12월 1일 이탈리아 볼로냐(Bologna)에서 마세라티 가문 다섯 형제가 창설한 회사다. 여느 명문의 슈퍼카 브랜드와 마찬가지로 마세라티 역시 화려한 과거의 전적을 가지고 있다. 1939년에 인디애나폴리스 500에서 이탈리아 메이커 중 최초로 우승하기도 했으며, 이후 1957년까지 23개의 챔피언십과 32개의 F1 그랑프리 대회 등에서 500여 회의 우승을 기록했다.
이후 경주용 차량의 제조에서 럭셔리 세단을 만드는 데 주력하다가 경영난으로 프랑스의 시트로엥, 이탈리아의 드 토마소를 전전한 끝에, 이탈리아의 거대 자동차 회사인 피아트 그룹의 산하로 들어가게 되었다. 즉, 다시 말해서 페라리와 같은 회사에 몸담고 있다. 덕분에 페라리와 같은 부품과 엔진을 공유하는 경우가 자주 있으며, 2016년에 페라리가 피아트를 뛰쳐나와 자매회사가 되어서도 르반떼 엔진 공유는 계속 유지 중이다. 상어가 입을 쩍 벌린 듯한 모양의 라디에이터 그릴 중앙에 달린 마세라티의 삼지창 앰블럼은 포세이돈의 창을 상징하는데, 길다란 라디에이터 그릴 가운데에 장식되어 멋스러움을 자랑한다. 또한 엔진 구동음이 독특하다. 이것을 만들려고 엔진 튜닝 전문가와 피아니스트, 작곡가까지도 자문위원으로 초빙할 만큼 공을 들인다. 거기서도 유명한 배기음은 마세라티 콰트로포르테다.
2014년 5월 말에 열린 부산국제모터쇼에서 마세라티 최초의 승용 디젤 모델을 선보였다. 콰트로포르테 디젤(Quattroporte Diesel)과 기블리 디젤(Ghibli Diesel) 두 종류를 출시할 예정인데, 유럽과 함께 전 세계적으로 인기가 많고 R&D도 활발한 디젤 모델 시장에 뛰어드려는 전략으로 보인다. 피아트가 인수한 크라이슬러 산하 지프의 그랜드 체로키에 들어가는 V6 3.0리터 커먼레일 엔진이 장착됐다. 이 커먼레일 디젤 엔진을 만든 회사는 VM 모토리이며, 현재 피아트 산하에 있다.
자동차 이름을 바람보다 빨리 달리는 차를 만들겠다는 의미에서 바람의 이름을 붙인다. 단종된 모델 이름인 미스트랄이 대표적. 그 외에도 보라, 기블리 역시 바람의 명칭이다. 태풍의 경우에 바람의 속도는 150km/h 수준인데, 마세라티가 설립될 당시에 이런 속도를 자동차로 도달하는것은 거의 불가능한 수준이었다. 평범한 저가형 소형차 조차도 최대 속력 200km/h를 넘어가는 현재 기준으로 생각해보면 격세지감이 느껴지는 대목. 게다가 마세라티가 창립하고 나서부터 데 토마소 산하에 있을때 까지도 제원상의 성능표기가 세계 슈퍼카 내지는 스포츠카 회사중에서 혼다와 함께 가장 정직하기로 유명했다. 특히나 슈퍼카 시장의 경쟁이 과열양상을 띨 무렵에 페라리와 람보르기니의 스펙 부풀리기는 웃어넘길정도로 일상적인 일이었으며, 심지어는 최근들어 정직하다고 평가받는 포르쉐가 당시 분위기에 휩쓸려 카탈로그에 상당히 과장된 스펙의 숫자를 올려놓았을 그 시절에도 마세라티 만큼은 단 한번도 제원을 절대로 속인적이 없었다고 한다.
하지만 이탈리아 공업 전반에 문제점인 고급 브랜드치고, 품질이 타 브랜드 가격대에 비해 꽤 떨어진다는 게 최대 단점 콰트로 포르테의 항목에서 볼 수 있듯 문짝 네 개가 어긋난 데가 없으면 마세라티가 아니다라는 농담이 있을 정도로 도대체 공장관리를 어떻게 하는건지 싶을 정도의 조립 품질이 으뜸으로 한심한 지경. 그것도 대중차도 가격이 몇억씩 하는 프리미엄차가. 특히 그란투리스모와 그란카브리오는 10년째 페라리 F430에 들어간 V8 4.7L 자연흡기 엔진을 우려먹는가 하면, 막내의 센터페시아에서는 300C의 냄새가 나는 것과 동시에 경차만큼 좁은 뒷자리 때문에 까이고 있다. 일단 고장이 한번 나면 수리비가 꽤 비싼 편인데, 부품가격을 공임이 한참 뛰어넘는일이 비일비재 하다. 더군다나 한국에서는 부품가격까지 비싼 편이어서, 판매량이 많아 서비스 센터도 많고 수리비가 안정된 데다가, 사설 수리업체도 많은 독일 3사(벤츠,BMW,아우디)의 수리비는 국산차 수리비처럼 느껴질 정도라고 한다.
이런 성의없는 생산품질 관리 문제는 옛날부터도 지적받아왔다. 그나마 1993년에 피아트에 인수되면서 피아트와 페라리의 손길을 거쳐서 품질과 신뢰성이 많이 개선되었어도 이 모양이다. 이전 드 토마소 산하였던 시절에는 심각했다고 한다. 70년대에 생산된 마세라티를 리스토어하면 원래 부품이 온데간데 없을 지경으로 만듦새나 방청이 엉망이라고 한다. 고작 엔진과 변속기, 카페트 따위 말고는 없으므로 새로 제작하는 편이 낫다는 말이 나올 정도다. 수제 스포츠카임을 감안해도 너무하다.
2017년 10월에 기블리는 콰트로포르테와 같이 그란루소와 그란스포츠로 페이스리프트되어 출시하는 동시에 가격이 150~200만원 정도 올랐으며 동시에 V6 Q4엔진이 르반떼와 동일하게 430마력으로 상승했으며 제로백은 0.1초 단축된 4.7초다. 2018년에 콰트로포르테는 기블리 르반떼와 같이 공유하는 V6 Q4용 엔진은 460마력까지 올린다고 하며 오직 콰트로포르테에만 쓰이는 V8 GTS의 출력을 530마력에서 570마력으로 상승한다고 한다. 르반떼 또한 포르쉐 카이엔 터보를 인식한 것인지 콰트로포르테에 들어가는 V8 GTS 엔진을 장착하여 출력은 520마력으로 세팅한다고 하며, 전면과 후면이 살짝 페이스리프트되어 나온다고 하며 포르쉐 마칸과 경쟁할 중형급 SUV도 출시한다고 한다.
2019년 스포츠 쿠페 전기차와 르반떼 하이브리드 출시와 함께 마세라티는 전기자동차 제조 회사로 전환하며, FCA그룹도 해당 년도부터 전기차 라인업들을 선보일 예정이다.
2018년 6월에 2022년까지의 계획이 공개되었는데, 르반떼보다 작은 SUV도 예정되어 있으며 그란투리스모, 그란카브리오 후속으로 알피에리(Alfieri)가 나온다고 한다.
2019 제네바에서는 기존 모델의 스페셜 에디션 몇개만 선보이는 것에서 그쳤으나 2020년에 알피에리 모델을 공개하겠다고 선언하였다. 생산은 2019년 말부터 시작할 예정이며 그와 동시에 기존 모델들의 페이스리프트, 컴팩트 사이즈 SUV 모델도 선보일 예정이다.
사실 대다수의 럭셔리 자동차 브랜드가 그랬듯이 마세라티도 석유파동 시점부터 하향세를 타기 시작하더니 2010년도 들어서는 죽만 쑤고 있는 신세가 되었다.
고급차 메이커로 발돋움 하려던 시트로엥에 68년 인수가 되었고, 풍부한 자금을 지원받아 규모가 3배가 커지는 성장을 했으며, 이 시기에는 페라리, 람보르기니와 정면으로 경쟁할만한 최고급 슈퍼카에 엔트리급 스포츠 모델 라인업도 충실하게 갖추었었다. 게다가 난잡하기로 소문난 마세라티의 공작/조립품질이 시트로엥의 도움으로 상승하며 품질에서도 나름대로 호평을 받았다. 그러나 석유파동이 터지며 75년도에 시트로엥이 하필이면 경영방식이 막장중에도 상막장인 데토마소에 마세라티를 팔아버리게 된다.
돈이 안되어 보이거나, 데토마소와 라인업이 겹치는 스포츠 모델들인 캬라미나 캄신, 메락등은 전부 얄짤없이 단종되었고, 세계최초 양산용 트윈터보 엔진인 비투르보의 엔진과 플랫폼을 가지고 붕어빵 자매차들이나 찍어내기 시작했다. 2021년 현재에는 기술의 발달로 인해 한 플랫폼과 엔진공유를 하더라도 완전히 다른 디자인이나 다른 성격의 차를 비교적 자유로이 만들수 있기 때문에 원가절감의 이유로 플랫폼 공용화를 세계의 거의 모든 자동차 회사들이 실행중에 있으나, 이때 당시에는 최고급 혹은 고성능 자동차는 무조건 전용 차대라는 선입견이 있었기 때문에 마세라티 이미지 하락에 더욱 더 가속을 붙이게 되었다. 모기업인 데 토마소 역시도 꾸준한 불황으로 인해 돈이 씨가 마른 상태여서 신차개발 따위는 꿈도 꿀수 없는 일이 되었고, 심지어는 80년대 후반 경기불황으로 인해 마세라티 스스로가 크라이슬러 고급차의 일부분 개발대행 따위의 일을 따와 자금을 조달해야 하는 지경에 이르렀다.
이렇게 숨통이 끊기기 직전에 다행히도 피아트가 인수하면서 마세라티는 부활의 날갯짓을 다시한번 시도한다. 당시의 피아트는 나름대로 자금력이 안정적인 상황이어서, 지겹게 우려먹던 비투르보를 비롯한 형제모델들 전체를 라인업에서 날려버리고, 완전히 새로 개발된 콰트로 포르테와 3200GT등의 현대적인 신차를 내놓으며 대 호평을 받는다. 1997년 페라리 산하에 편입된 이후에 출시된 4200GT나 MC12등은 페라리 엔진을 공유하면서도, 마세라티다운 안락한 주행감을 잘 살려냈다는 평을 받으며 달랑 3개의 라인업에도 불구하고 창사이래 최고의 호황을 누린다. 지금으로는 상상도 못할 일이지만, 마세라티는 미록 이때까지만 해도 시장에서의 위치는 포르쉐보다는 윗급의 메이커로 자리매김하던 시기였다. 엔트리 모델이었던 4200GT만해도 박스터는 커녕, 911카레라 S보다도 상윗급(그러나 911터보보다는 아래의) 차로 평가되던 시기였으며, MC12는 포르쉐의 최상위 모델인 카레라 GT와 맞경쟁을 했었던 자동차였다. 5세대 콰트로 포르테 또한 호화로운 실내에 뛰어난 주행감각으로, 대형세단중 고급스러우면서도 가장 운전재미가 좋은 자동차라는 평가를 받는등, 이때까지의 마세라티는 그저 세계 어느나라에서나 모든모델이 호평 일색이었고, 시장에서의 평가도 최고에 달했었다.
그러나, 부활의 영광도 잠시, 모기업 피아트가 페라리와의 시장간섭도 피할겸, 대중적인 라인업의 확대로 초대박을 터뜨린 포르쉐를 보며, 라인업을 좀 대중적으로 확대하는 방향으로 수정한다. 거기에 2008년 서브프라임 사태로 시작된 불경기로 인해 더더욱 후속 모델들의 차급을 내리는데 열중하기 시작한다. 그러나 문제는 이탈리아의 자동차 산업은, 갑부를 대상으로 하는 슈퍼카를 비롯한 최고급 럭셔리카, 혹은 이와는 완전히 상반된 서민시장층의 저렴한 소형차등의 대중차 만들기에는 익숙하나, 마세라티가 새로운 목표로 도전하게 된 시장인, 메르세데스와 포르쉐로 대표되는 중산층을 타겟으로 한 프리미엄 고급차 시장에서의 노하우는 전혀 없다는게 문제였다.
최고급차가 아님에도 불구하고 여전히 생산라인에 상대적으로 수작업 조립공정들이 많이 남겨지다 보니, 당연히 거의 완전 자동화에 가까워진 라이벌들에 비해서 차량의 생산단가가 저렴하게 될리가 없었다. 때문에 나름대로 고급스러움을 유지하면서도 원가를 어떻게든 맞춰보려고 스티어링이나 시트, 대시보드등은 예전처럼 고급가죽으로 둘렀으나, 그 이외의 각종 버튼/스위치류를 무려 닷지(...)에서 가져온다던가, 인포테인먼트 시스템 역시도 그룹내 모든 모델이 돌려쓰는등 이것도 모자라 남들 다 장착한 편의장비를 빼는 무리수 같은 용납이 안될만한 골때리는 원가절감을 시도했다. 거기에 신차랍시고 내놓은 차들은 시장층의 확대랍시고 전작보다 못한 성능과 주행감각의 후속모델들만 내놓는 바람에 품위가 떨어져버려 마세라티의 골수팬들은 죄다 등을 돌려버렸고, 신규 고객층들은 낮아진 가격 덕분에 좋아진 접근성으로 구입시도를 했으나 이탈리아차 특유의 허접한 조립품질에서 비롯되는 잔고장까지 더해지자 순식간에 마세라티를 향한 여론은 걷잡을수 없이 나빠졌다. 엎친데 덮친격으로 정성껏 개발한 최고급 스포츠 모델은 외연확장을 시도중인 회사의 방향과 맞지 않는다는 이유로 다 개발해 놓고도 큰형님께 가져다 바치고는, 정작 마세라티의 정체성이라 할수 있는 스포츠 모델 라인업은 사골이나 끓이며 노후화만 되어버렸다.
FCA가 워낙 회사 운영을 잘 못하는 것도 큰 이유고 그 후로는 콰트로포르테, 그란투리스모 등의 대형 세단과 쿠페로 하루하루 연명하다가 2010년에 갑자기 운명이 뒤바뀐다. 2013년에 엔트리급이라고 새로운 모델 기블리를 내놓았는데, 이게 그야말로 초대박을 쳤다. 원래 마세라티가 접근성이 높지 않았다 보니 사람들 인식에는 거의 페라리와 동급으로 인식이 되어있기에 모든 모델들이 비쌀거라 생각하는 상황에서 5시리즈 대안급이 나왔으니 초대박을 칠만도 하다. 그렇게 기블리로 초대박을 치고 쿠뱅과 알피에리 등의 컨셉카를 내놓으면서 브랜드를 확장하는 야심찬 일만 남았는데 또 문제가 생겼다. 믿었던 중국 시장이 생각보다 크게 대박을 치지 못한데다가 신차 파워를 잃은 기블리는 여러 언론의 질타를 받으며 판매량은 다시 곤두박질 치기 시작했다. 예상했던 현금이 안 들어오니 르반떼는 자연스레 미뤄져 2017년에나 나왔으며 알피에리는 그란투리스모 밑의 쿠페가 될 예정이던 차가 그란투리스모를 아예 대체 시켜버리는 모델로 변경되었다. 이 모델은 2020년에나 볼 예정.
마세라티도 이에 대해 많이 당황했는지 상황을 재정비하고 마르치오네 회장의 마지막 주주총회인 2018년 6월에 향후 5년 계획을 다시 제출했다. 기블리와 콰트로포르테 등도 페이스리프트를 거치며 예전보다는 점점 나아지고 있는 중이다. 현 목표는 포르쉐를 따라잡는 것인데 카이맨을 뺀 모든 포르쉐 모델들에 대응하는 차를 만들것이라 한다. 이로써 콰트로포르테-파나메라, 르반떼-카이엔, 알피에리-911, 그리고 새로운 크로스오버-마칸으로 포르쉐에게 각각 대응하는 모델들을 생산할 것이라 밝혔다. 기블리는 미래 계획이 불투명하나 일단 한 번의 페이스리프트는 더 있을 예정이다.
2020년 즈음에는 미드쉽 슈퍼카인 마세라티 MC20의 소식을 전한 것은 물론 전동화 비전을 살짝 추가공개했다. 마세라티 특유의 배기음을 정신적으로 계승하고자 소음이 큰 전기모터를 개발중이라는 것이 그 골자. 이 소식과 함께 모터 소리도 영상으로 공개했다.
2020년 7월 1일, 마세라티 자체개발 엔진인 Nettuno를 공개했다. 배기량 3L짜리 트윈터보 6기통 엔진으로서 포뮬러 1 기술을 접합하여 마세라티 MC20에 적용한다고 밝혔다.
과거에는 페라리에 비해 잘 알려지지 않아 인지도가 상당히 떨어졌지만, 2010년대 이후 유명세를 타는 중이다. 외제차에 대한 관심이 높아진 데다가 2013년에는 SBS에서 방송한 드라마인 상속자들에 협찬해서 관심을 받았다. 언론 등을 통해 신세경, 이지아, 손담비, 수애, 이영자, 김사랑, 강민경, 제시 등 국내 일부 유명 여성 연예인들이 마세라티 차량의 오너로 알려지면서 일반인들에게 제법 어필이 되었는데, 무엇보다도 이지아와 엮여서 인지도가 엄청나게 급상승했다. 이외에 탑기어 코리아에서 마세라티 차량의 리뷰를 자주 해 주는 편. 그 외에 많은 리뷰어들이 리뷰를 하였다. 이와 더불어 대우조선해양의 임 모 차장과 우병우 청와대 민정수석이 몰래 소유했다는 사실도 드러났다.
국내에는 2007년 페라리와 함께 FMK(포르자 모터스 코리아)를 통해 진출하면서 처음 오픈한 서울특별시 강남구 신사동에 있는 전시장만 있었는데 최근에 확장 이전했으며, 2013년에는 부산과 분당신도시에 매장을 오픈하고, 2015년에는 대구, 대전, 광주에도 새롭게 전시장을 오픈하는 등 매년 가파른 상승 추세인 대한민국 쪽 판매량에 신경쓰는 모습을 보이고 있다. 배우 차승원을 마세라티의 홍보 모델로 뽑아 광고도 하는 중. AWD 시스템인 Q4의 광고에 차승원이 나레이션을 맡았다.
2015년 3월 과거 운영하던 동아원그룹이 어려워지는 바람에 인수 대금 200억 원에 FMK는 효성그룹에 인수되었다. 따라서 효성그룹이 페라리와 마세라티의 딜러를 맡고 있다.
최근 국내에서 마세라티 전시장이 늘어나는 이유가 국내에서 유명 연예인들이 타는 차라는 이미지와 함께 마세라티의 인지도가 높아졌으며 엔트리 모델인 기블리의 출시와 기함인 콰트로포르테의 가격을 내림과 동시에 공격적인 프로모션 할인을 통해 진입장벽을 낮추면서 메르세데스-벤츠의 준대형급 이상의 차량의 상위 트림을 사려던 사람들이 해당 브랜드들은 너무 흔하다는 이유로 기블리나 콰트로포르테로 넘어가는 경우가 많아지며 판매량 또한 그만큼 증가하는 추세이며, 2016년 기준으로 대한민국이 마세라티의 5대 시장으로 진입해서 본사가 특별히 신경쓰고 있다고 마세라티 홍보 담당자가 밝혔다.
2019년 8월 23일, 서비스센터의 과실로 소비자의 차량에 쇠파이프를 던져서 상처를 낸 사건이 발생했다. 그러자 본사(국내 총판업체인 ㈜포르자모터스코리아를 말한다.)에서는 돈을 줄테니 언론에 제보를 하지 말아달라고 합의서 요구를 했고, 피해자가 먼저 사과를 요구하자 본사측에서 일방적으로 합의를 결렬내고 소송이나 걸라면서 연락을 끊어버렸다.
메락은 2+2인승에 미드쉽 스포츠카이다. 1972년부터 1983년까지 생산되었으며, 마세라티 보라와 아주 비슷하다. 섀시와 바디패널을 공유하지만 보라의 4.7L V8 대신 3.0L V6을 사용한다. 1972 파리 모터쇼에 처음 선보였고 경쟁 모델들은 같은 미드쉽 레이아웃을 사용하는 페라리 디노 308 2+2와 람보르기니 우라코 P250이었다. 메락은 경쟁 모델들과 다르게 강철 모노코크 바디를 사용하였다. 마세라티는 187마력의 기본형과, 217마력을 탑재한 경량 버전인 메락 SS, 그리고 이탈리아 내수용 저성능 2.0L V6 엔진을 올려놓은 메락 2000GT를 내놓았다.
마세라티 보라는 V8을 탑재한 2인승 미드쉽 쿠페이다. 1971년부터 1978년까지 생산되었으며, 최고시속은 275km/h나 되었다. 슈퍼카로 분류되며 아직까지도 마세라티의 명작 중 하나로 남아있다. 포드 GT40, 드 토마소 판테라, BMW M1과 같은 당대 최고의 슈퍼카들과 성능 경쟁을 할 수 있을만한 능력을 자랑했다. 1971년 제네바 모터쇼에 처음 선보였고 꽤 인기를 끌었지만, 1975년 회사가 드 토마소에 매각되며 3년 뒤 단종되었다. 엔진은 4.7L V8 기본형과 4.9L V8 320마력 고성능 버전 두가지가 있었으나 1973년부터는 4.9L 엔진 하나만 만들었다.
2001년 3200GT의 페이스리프트 모델. 종래의 370마력짜리 3,200cc 트윈터보 엔진 대신에, 페라리에게서 공급받은 V8 4.2L 자연흡기 엔진인 F136엔진을 장착하였다. 자연흡기 엔진이라 토크는 다소 감소하였으나, 출력이 조금 더 올라간데다가, 종래의 비트라제 4단 자동변속기 대신에 깜비오코르사 라고 불리는 6단 자동화 수동변속기를 장착함에 따라서, 가속성능은 훨씬 높아지게 되었다. 어지러운 후면 디자인도 싹 정리되었으나, 레간자와 똑같이 생긴 앞모습에는 변화가 없다. 전작 3200GT의 기본 쿠페형 이외에도, 오픈탑 모델인 "스파이더"가 추가되었다. 특이하게도 2+2 GT성향인 쿠페와는 다르게, 스파이더 모델은 2인승 구성에, 과감히 휠베이스까지 줄여버려 움직임과 핸들링, 승차감이 전형적인 그랜드 투어러인 쿠페 모델 보다도 오히려 더 정통 스포츠카같이 날렵하고 경쾌하다. 2004년에 그란스포트라는 이름으로 부분변경 모델이 나온다. 국내에도 수십대 존재한다.