에어버스(Airbus) 350
보잉 등 미국 기업이 독주하던 민간 여객기 시장에 대항하기 위해 연합 형식으로 설립된 것이 시초이며, 1969년에 첫 기종인 A300의 개발을 시작해 1974년에 취역했다. 이후 2000년 유럽의 방위산업체들을 통합하여 EADS 그룹을 만들면서 그 자회사로서 기업 에어버스가 설립되었다.
하지만 모기업인 EADS가 방위사업 부문을 중심으로 경영난에 처하자 2014년에 에어버스 그룹으로 재출범하여 방산과 헬리콥터 부문도 에어버스 브랜드(에어버스 디펜스 앤 스페이스, 에어버스 헬리콥터스)의 자회사가 된다. 2017년에는 다시 민항 자회사와 그룹 본사가 통합하여 Airbus SE로 재편되었으며, 계열사별로 따로 쓰던 로고도 위의 것으로 통합되었다. 국제 연합체로서 프랑스와 독일, 스페인의 국공유 지주회사가 각각 11.1%, 11.1%, 4.2%를 보유하고 있으며, 나머지 73%의 주식은 유럽 증시(EURONEXT)에 상장되어 있다.
3. 생산
유럽 전역이 협력하여 생산하기 때문에 유럽의 여러 국가들에서 생산된다. 일단 등기상 그룹 본사는 네덜란드 자위트홀란트(Zuid-Holland) 주 레이던(Leiden)에 있다. 그러나 초기부터 프랑스 정부가 산하 공기업이었던 아에로스파시알을 통해 주도해 왔던 연유로, 민항 부문의 주 사업장은 프랑스 남부의 오트가론 주 툴루즈에 위치해 있다. 툴루즈 이외에 독일 함부르크의 민항기 최종 조립 공장을 비롯해 영국, 프랑스, 스페인, 독일 곳곳에 생산 시설을 갖추고 있으며, 유럽 외에도 각각 미국, 중국 시장의 A320 물량 일부를 대응할 최종 조립 공장을 미국 앨라배마 주 모빌과 중국 수도권 톈진(天津)에 두고 있다. 2019년에는 모빌 공장에 A220 최종 조립 공장을 새로 건설하고 있다.
사업장별 생산 기종은 다음과 같다.
프랑스 툴루즈: A320, A330, A350, A380 (최종 조립)
독일 함부르크: A318, A319, A321(최종 조립), A330, A350, A380(동체 섹션), A380(인테리어/마감)
미국 앨라배마주 모빌: A320 A321 최종 조립(월 4.5대), A220 최종 조립(2020~, 월 4대)
중국 톈진: A319, A320, A321 최종 조립(월 6대), A330 인테리어/마감，A350
캐나다 퀘벡주 몬트리올(구 봉바르디에): A220
스페인 헤타페, 세비야: 군용기, 에어버스 디펜스 앤 스페이스 참조.
태생이 유럽 다수 기업의 컨소시엄이다 보니 생산 시설이 서유럽 여기저기에 흩어져 있으며, 특히 각 기종별 작업량에서 프랑스와 독일에 각각 35%를 철저히 배정한다는 원칙을 갖고 있다. 이 때문에 경쟁사 보잉이 기종별로 워싱턴 주 에버렛과 렌턴, 사우스캐롤라이나 주 찰스턴에 생산 거점을 집약한 것과 달리 자체 부품 공장만도 4개국에 흩어져 있다. 툴루즈나 함부르크에 공장 투어를 가 보면 보잉이 에버렛에 용적 기준 세계 최대 건축물로 인증된 최종 조립 라인 건물을 세워두고 모든 747, 767, 777, 787을 한 지붕 아래에서 기본 섹션부터 이어붙이는 데 비해 에어버스의 최종 조립 공장은 여기저기 조그만(?) 격납고 (어디까지나 보잉에 비해서이지만) 에서 날개만 붙여 내보내는 듯한 인상이 든다. 심지어 A380은 프랑스와 독일의 분담률을 맞추기 위해 함부르크에서 만든 동체 섹션을 툴루즈로 해상 이동시켜 조립했다가 다시 함부르크에서 인테리어와 최종 테스트, 인도를 하는 특이한 체제로 되어 있다.
이 때문에 탄생한 것이 대형 수송기인 A300-600ST 벨루가로, 하청 업체나 내부 부품공장에서 제작된 동체, 날개 등의 부품을 함부르크와 툴루즈로 날리느라 5대나 굴리고 있으며 가끔씩 헬리콥터(!)나 예술품 같은 초대형 화물을 나르는 데도 기용되고 있다. 다만 미국 모빌 공장의 A320은 벨루가의 항속거리 관계상 부품을 선박으로 운송한다. 재미있는 것은 벨루가 이전에는 경쟁사 보잉의 377 스트라토크루저를 기본으로 한 개조기 수퍼 구피를 동원했다는 것. 또한, 현재는 에어버스 A300-600ST 들이 노후화되어 새로운 A330을 기반으로 개발한 항공기인 벨루가 XL로 대체하고 있다.
중국과 미국 외에도 2015년 7월에는 베트남에 부품 생산 기지 및 항공기 유지보수 시설을 건설하기로 했다.
2017년 10월에는 캐나다 봉바르디에의 100~150석급 중형항공기인 C시리즈 사업에 지배 지분을 출자하여 명칭을 A220으로 바꾸고 제품 라인업에 편입하였다. 단 기존 봉바르디에 공장(몬트리올 미라벨 국제공항 소재)의 생산은 계속된다.
1974년 대한항공에서 A300을 도입하기 전까지 에어버스는 영국, 프랑스, 독일의 항공사에서만 운영할 정도로 초창기에는 마이너한 인지도를 보였다. 그러나 대한항공에서 A300을 도입하고 국내선과 아시아권 노선에 투입해 성공적으로 운용한 결과, 가치가 재평가되어 오늘날 보잉과 대형 민항기 시장을 양분하는 대형 방위산업체로 성장했다. 당시 대한항공 회장이었던 조중훈은 프랑스 정부로부터 레지옹 도뇌르 훈장 중 2등급인 그랑도피시에를 받았다. 조중훈이 툴루즈에 있는 에어버스의 본사에 갈 때마다 활주로에 레드 카펫이 깔린다는 소문이 있었다. 비록 대한항공에 보잉 기종이 좀 더 많지만, 에어버스는 지금도 대한항공이 은인이라고 한다. 2016년 6월 금호아시아나그룹의 박삼구 전 회장도 레지옹 도뇌르 훈장을 받았는데, 조중훈이 수훈받은 그랑도피시에보단 한 단계 낮은 코망되르이다. 또한 대한항공은 잊을 만하면 에어버스 기종을 사간다. 이번에 구입한 A321neo도 이런 케이스이며, 비록 에어버스가 인수하기 전 주문한 것이지만 A220 또한 도입 중이다. 하지만 에어버스가 2010년대 후반 주력으로 밀고 있는 광동체기인 A330neo나 A350은 도입할 계획이 없다.
사실 대한항공이 에어버스의 기종을 최초로 도입한 경위는 대함 미사일 도입 문제, 즉 국방 문제 때문이었다. 당시 대한민국은 가장 큰 우방국인 미국에 가서 MD(1997년 보잉에 합병)로부터 하푼을 구매하려고 했지만 미국이 판매 불허를 내리며 무산되었다. 판매를 불허한 이유는 김대중 납치 사건을 위시로한 당시 한국의 인권문제로 인해 미국 행정부와 사이가 극도로 악화되었기 때문이다. 또한 대한민국 해군의 전력 향상에 크게 우려한 일본 정부가 로비를 걸어 하푼 도입을 막기도 했다. 이에 대한민국 정부에서는 차선책으로 또 다른 우방국인 프랑스에서 엑조세 미사일을 구매하려고 시도했다. 프랑스 정부 역시 미국과의 관계 때문에 난색을 표했지만 이때를 놓치지 않고 대한민국 정부는 "엑조세 미사일을 팔면 에어버스 여객기도 함께 사겠다"는 거절할 수 없는 제안을 들이밀었고, 이에 눈이 뒤집힌 프랑스 정부는 이 패키지 판매 요청을 허가한다. 이렇게 해서 대한민국 정부와 합의를 본 프랑스 정부는 엑조세와 함께 A300 4대를 패키지로 팔았다.
그리고 대한항공이 A300을 구입해 운용해 본 뒤 준수한 성능에 만족하고 추가 발주까지 하며 A300의 성능을 입증하자, 그것을 본 다른 항공사들도 "대한항공이 꽤 만족해하는 거 같은데 우리도 한번 사서 날려볼까?"라며 덩달아 에어버스 여객기를 주문하면서 에어버스 사는 대호황을 맞이했고, 덕분에 보잉과 어깨를 나란히 하는 방위산업체로 성장할 수 있었다.
한편 하푼을 갖지 못한 대한민국이 엑조세를 사서 박정희 대통령이 직접 참관하여 지켜보는 가운데 보란듯이 시험 발사까지 하고 그거랑 같이 구입한 A300 여객기까지 잘 날리고 다니는 걸 본 미국은 기겁했고 후에 한국에게 하푼 판매를 허가할 수 밖에 없었다. 기존 시장도 문제지만 잠재적 고객이 될 수 있는 국가들마저 에어버스로 돌아설 가능성이 컸기 때문에, 미국의 이런 반응은 당연한 일이다.
가장 유명한 항공기는 초대형 4발 2층 여객기인 A380. 세계 최대 크기의 여객기로 유명했으나, 계속된 납기 지연과 시장 흐름에 맞지 않는 설계로 인해 주문량은 꽤 저조했었다. 그리고 2010년 11월 4일 싱가포르에서 이륙한 콴타스 소속의 A380이 트렌트 972 엔진의 폭발로 회항하면서, 설상가상이 됐다. 또한, 2021년부터 단종이 발표되며 비행기를 얼마 판매하지도 못했다.
기술적으로는 신기술 도입에 적극적인 편으로 보잉보다 먼저 여객기에 플라이 바이 와이어, 전자식 조종 계통을 도입했다. 이 때문에 A320부터 사이드 스틱 조종간을 탑재한다. 보잉도 777에 플라이 바이 와이어를 도입했으나, 보잉의 전통적인 요크 형 조종간을 탑재했다. 이를 요약해서 평하는 표현이 "보잉은 조종사가 끝까지 컨트롤을 잡게 하고 에어버스는 기체가 알아서 날게 한다"로, 외국 항공 커뮤니티를 보면 조종사들 사이에서도 취향이 갈리는 듯. 그 이후에 개발된 항공기들은 조종 계통의 상호 호환성이 높아서, 승무원의 기종간 전환 교육에 드는 시간을 상당히 단축할 수 있다는 장점이 있다. 예컨대 A320 조종사가 A330의 조종 자격을 취득하기 위해 필요한 교육(Cross Crew Qualification) 시간은 단 1주일 정도. 이러한 노력으로 조종사들의 입장에서는 조종 편의성이 보잉의 기종보다 우수하여 선호도가 더 높다고 한다. 한편, 보잉 또한 757과 767, 777과 787에 공통 인증을 적용하는 등 조종사의 기종 전환 개선에 상당히 노력하고 있다.
에어버스의 큰 특징 중 하나는 취역한 기종에 엔진, 연료 탱크, 소프트웨어 등을 개선하여 자잘하게 성능을 개량한다는 점이다. 보잉이 대략 10여 년의 주기로 차세대 기종으로 대체하는 것과는 성향이 다르다. 가령 최초에 등장한 A300은 취역 후 30년이 지난 2003년까지 엔진 개선형이 나왔으며, (별도 인증을 거친 파생형만 18종에 달한다) A330 역시 조금 조금씩 개량을 거쳐 왔다. 2015년에 취역한 A350조차 주문 사양에 따라 세부 성능이 다르다. 그것도 과거에 인도한 기종조차 약간의 개조로 개선 사양 적용이 가능하다. 이러한 지속적인 개선으로 A300은 취역 시 단 1200nmi에 불과했던 표준 항속거리가 최종형인 -600R에서 4000nmi까지 늘어났다. 한마디로 아주 큰 사항이 아니면 쥐도 새도 모르게 성능을 개량해서, 어제 받은 에어버스 기체와 오늘 받은 같은 기종의 에어버스 기체의 성능이 조금 차이가 난다고 생각하면 된다. 기존에 생산된 기재도 이런 개량점을 틈틈히 개조받을수 있다는 장점도 있다. A300-600이전에 생산된 3인 승무 구형 A300도 2인 승무개조가 가능했고 A300-600의 경우 풀디지털계기 개조도 가능해 여전히 화물항공사들에게 인기가 있다.
좌우측의 유리창 끄트머리가 접혀져 있어서 오각형 모양으로 된 유리창이 달려 있다. 첫 제품인 A300부터 내려온 에어버스 기종들의 대표적인 특징이며 봉바르디에에서 인수한 A220을 제외한, 즉 에어버스가 직접 개발한 모든 기종이 이 전통을 따른다. 이거 하나로 보잉과 기종을 구분할 수 있다. 신형 여객기인 A350은 오각형 모양이 심하게 곡선화되어 있다. 또한 엔진의 파일런으로도 구별이 가능한데, 보잉은 단순한 하얀색 혹은 회색의 파일런을 쓰지만 에어버스는 작은 금속 조각들을 붙여 놓은 것처럼 생겼다.
보잉도 마찬가지지만 에어버스 역시 ACJ(Airbus Corporate Jets)라는 명칭으로 전용기 사업도 하고 있다. 경쟁 상대는 당연히 보잉의 BBJ로서 A320을 기반으로 한 전용기부터 시작해서 초대형기인 A380을 기반으로 한 비즈니스 여객기까지 다양하고, 민항기로서는 단종됐지만 전용기로 여전히 주문 생산 중인 A340도 있다. 개인 전용기로는 A320 기반들이 인기가 높고, 그 이상으로는 회사나 국가에서 많이 구입한다. 또한 에어버스에는 'AIRSPACE by Airbus'라는 자체 객실 인테리어 브랜드가 있고 실제로 A330neo와 A350의 객실 인테리어에 적용되어 있다.
A300이 처음 나왔던 시절부터 그 당시 멕도넬더글라스나 록히드마틴, 보잉보다 복합재질을 더 많이 사용했다. A320에 와서는 거의 도배해버리는 수준으로 사용했는데, 이때부터 에어버스의 기체들은 도색을 하기전에는 연노랑색이나 연두색의 독특한 특유의 색깔을 가지고 있다.
2035년 취항 목포료 수소 연료 비행기를 제작한다고 발표했다.
보잉은 비행기에 컴퓨터가 달려있고, 에어버스는 컴퓨터에 날개가 달려있다라는 말이 있다. 오류를 포함하여 말하자면 에어버스 비행기의 주인은 컴퓨터이고, 보잉 비행기의 주인은 파일럿(조종사)이다. 유사시 보잉은 파일럿의 응답을 기다리지만, 에어버스는 중대한 사항이 아닐 경우 컴퓨터 선에서 해결한다. 에어버스 비행기의 속도가 지나치게 높거나 낮은 경우 에어버스 비행기는 자동으로 기수를 들거나 내려 속도를 조절한다. 또한 선회시에도 비행기의 뱅크각이나 피칭각이 위험할 정도로 커지면 컴퓨터가 개입하여 자세를 바로잡아준다.
즉 보잉은 유사시에는 인간이 해결한다, 에어버스는 휴먼 에러를 컴퓨터가 해결한다라고 생각하면 된다.
조종간
에어버스의 조종간 사이드 스틱에는 피드백이 없다. 즉 사이드 스틱을 당겼을 때 기체가 외부 공기 흐름에 의해 저항하는 힘을 전달하지 않는다. 하지만 보잉의 경우 핸들에 가상의 힘을 가해 조종사에게 피드백을 전달한다. 비유한다면 레이싱 게임을 할 때 포스 피드백 기능을 통해 노면 요철 등의 정보를 돌려주는 것과, 불필요하다고 보아 삭제하는 것의 차이로 이해하면 된다. 같은 이유로 에어버스의 조종간은 보잉과 달리 기장과 부기장의 조종간 사이에 물리적인 연결이 없으며 양쪽의 입력이 다를 때는 보잉은 양쪽이 조종간을 놓고 서로 밀치면서 입력이 막히는 반면 에어버스는 경고 메시지를 표출하며 양쪽 중 우선권을 가진 쪽의 조작을 따른다.
조종
고도를 높여야 한다고 가정해보자, 에어버스 비행기의 경우 사이드 스틱을 당겨 원하는 각도에 도달했을 때 사이드 스틱을 놓으면 컴퓨터가 알아서 그 각도를 유지하도록 비행기를 조종한다. 하지만 보잉 비행기의 경우 조종간을 계속 당기던가 Trim을 값을 수동으로 조절해줘야 한다.
착륙
에어버스 비행기는 착륙을 위해 지면에 닿기 직전에 GPWS에서 Retard(리타드)라는 음성이 출력된다. 비행기를 갖다박는 저능조종사..?플레어와 역추진를 위해 엔진 출력을 낮추라는 뜻인데, 보잉 비행기에는 이 음성이 존재하지 않는다. 위에서 언급했듯 에어버스는 휴먼 에러를 방지하는 것에 중점을 두었기에 플레어를 잊지 말고 하라고 직접 안내하는 것이다.
계기착륙장치
에어버스 비행기는 ILS 주파수를 자동으로 맞춰준다. 보잉 사에서는 탑재되지 않았던 기능. 단 보잉 777 이후에 개발된 기종들은 FMC에서 착륙할 활주로를 고르면 자동으로 입력된다. 물론 보잉도 멍청해서 ILS 주파수를 모르는 건 아니고, 단지 FMC에 표시되는 주파수를 직접 입력해야 하는 것이다.
항법장비의 차이
보잉의 경우 항공기의 각종 데이터를 입력하고 자동조종장치를 조작할때 FMC와 MCP패널을 사용하는 반면, 에어버스의 경우 MCDU와 FCU패널을 사용한다. 현직조종사들의 평은 항법장치 부분에서는 에어버스보다 보잉이 더 직관적이라는 평가를 받고있다. 에어버스 이외에도 ATR42/72-600, 수호이 수퍼제트 100, A220같은 에어버스을 많이 받은 기종들의 경우 자동조종장치 체계나 GPWS에서 비슷한 성향 보이는 경우들이 있다. 반대로 구형 ATR72/72들 이처럼 보잉의 FMC체계에 더 가까운 기종들도 존재하고 CRJ시리즈와 같은 둘을 섞어 놓은듯한 체계를 가진 기종들도 있다.
비상시
에어버스에서는 비행기에서 비상상황이 발생했을 경우 ECAM 스크린(중앙 하단에 위치한 화면)에 어떤 문제가 발생했고 어떻게 조치해야 하는지 그냥 띄워준다. 파일럿은 그 조치를 따라하기만 하면 된다. 하지만 보잉의 경우 어떤 문제가 발생했는지만 알려주고 해결은 QRH(Quick Reference Handbook)라는 책에 적혀있는 내용에 따라 조종사에 판단 하에 조치하도록 되어있다. 유튜브에 Airbus Safety System 그리고 Boeing Safety System이라고 검색해보자, 영상 제목만 훑어봐도 에어버스쪽 영상이 압도적으로 많음을 알 수 있다. 또한 기체 특성과 전자장비의 특성자체를 안정성 높게 설계해 첫 항공기인 A300부터 조종간만 놓으면 알아서 기체가 실속에서 탈출하는 기능도 넣었다.
이처럼 에어버스는 컴퓨터가 조종사를 도와주지만, 보잉은 조종사에게 전적으로 의지하는 경향이 있다는 것을 알 수 있다. 일반적인 상황에서는 조종사 편의 측면에서 컴퓨터가 많은 부분을 해결하는 에어버스가 편리하다고 할 수 있으나, 유사시에는 휴먼 에러와 컴퓨터의 착오 중 어느 쪽이 더 치명적일지 예상할 수 없으므로 어느 쪽이 일률적으로 우월하다고 할 수 없다.
다만 과거 에어버스 기종의 사고사례를 보면 기계에 의한 착오보다는 오히려 컴퓨터 때문에 비상시에 잘 대처한 사례들이 더 많다. 대표적인게 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고와 에어 트란셋 236편 비상착륙 사건인데, 각각 버드스트라이크와 연료누출로 인한 연료고갈로 인해 양 엔진의 출력을 모두 잃은 상태에서 컴퓨터의 도움으로 안정적으로 비상상황에 대처할수 있었다. 반대로 에어 프랑스 447편 추락 사고는 조종사의 조작 착오로 인해 사고가 일어났다. 한편 보잉은 보잉 737 MAX에서 컴퓨터가 조종에 개입하게 만들었다가 해당 시스템의 결함으로 기종 자체를 망쳐 버렸다.
에어버스는 사이드 스틱 때문에 오른손잡이는 기장이 불편하고, 왼손잡이는 부기장이 불편하다 카더라
6. 항공사들의 선호도
2017년 기준 747대 수주 (수주잔량 7,577대), 800대 인도로 보잉의 893대 수주 (수주잔량 5,873대), 806대 인도와 팽팽한 경쟁을 벌이고 있다. 다만 협동체기 A320이 선전하는 데 비해 광동체, 특히 4발 항공기와 화물기에서는 상대적으로 처참한 주문량을 보인다. 지금까지 경쟁사 보잉이 맥도넬 더글라스 기종을 제외한 모든 기종에서 1천 대 이상의 수주를 올린 데 비해 에어버스는 몇몇 기종만이 1천 대를 달성했다. 그나마 광동체인 A330이 적절하게 잘 팔리며 선전하기는 했다. 앞으로 대상 시장이 상당히 겹치는 A330neo와 A350을 어떻게 잘 포지셔닝하느냐가 관건이 될 듯.
에어버스를 선호하는 항공사로는 대표적으로 이베리아 항공, 루프트한자, 아에로플로트, 핀에어, 체코항공, 알리탈리아, 필리핀 항공, 에어 링구스, 에어마카오, TAP 포르투갈, 이지젯, 아시아나항공, 델타 항공 등이 있으며 대한항공도 에어버스빠까지는 아니지만 특별한 관계다.
하지만 반대 사례로 유럽의 항공사들 중 골수 보잉빠 항공사인 LOT 폴란드 항공, 아이슬란드항공, 라이언에어, 엘알 등에는 에어버스의 기체가 단 하나도 없다. 대한민국의 아시아나항공도 보잉에서 에어버스로 돌아섰으며 자회사인 에어부산과 에어서울은 2017년 현재 모든 기체를 에어버스로만 운용하는 유이한 대한민국 항공사다.
그러나 정작 에어버스의 본사가 있는 프랑스의 에어 프랑스는 보잉과 골고루 섞어서 운용한다. 에어 프랑스는 인천 - 파리 노선에 보잉 777-300ER을 투입 중이며, 보잉 787 드림라이너도 도입하였다. 반면 대한항공은 인천 - 파리 노선에 A380-800을 투입하며, 유럽 지역 중 파리와 런던행에만 A380을 투입하고 있다.
아메리칸 항공과의 관계는 조금 이상한데, 원래는 A300을 잘 쓰다가 아메리칸 항공 587편 추락 사고의 책임공방으로 인해 에어버스와 사이가 틀어지며 한동안 에어버스는 거들떠도 안보다가 US 에어웨이즈와 역합병후 US 에어웨이즈가 보유한 A320시리즈와 A330을 그대로 사용했는데, 막상 다시 써보니 좋았는지 A320neo 시리즈까지 줄창 주문해대고 있고 코로나-19로 인해 기재단순화를 하기 전까지 A330도 꾸준히 날렸다. 그럼에도 불구하고 587편 사고로인한 법적분쟁은 여전히 하고있다.
경쟁사인 보잉의 787이 잦은 기체 말썽을 일으키자 대표적인 보잉빠 항공사인 일본항공에서 결국 A350을 31대 주문했고, 델타 항공에서도 A330 기종이 괜찮다는 판단을 하여 에어버스의 주문이 늘고 있다. 최근 A321neo(PW), A330을 대거 주문한 대한항공은 물론이고 사실상 에어버스로 돌아선 아시아나항공도 A321neo(LEAP)와 A350을 대거 주문했다. 소련의 붕괴 후 기종을 개방한 러시아의 아에로플로트도 보잉보다 에어버스의 기종이 훨씬 더 많다. 특히 아에로플로트 내의 협동체는 A320이 대부분이며, 단거리 노선에는 거의 A320이 투입되고 있다. 대한민국 공군은 A330의 공중급유기 버전인 A330 MRTT 4대를 주문하기도 했다.
2016년 1월에는 빗장이 풀린 이란항공으로부터 무려 114대의 대형 수주를 받아 냈다. 최근에 새로운 수주를 받지 못해서 속이 쓰렸던 A380-800도 이란항공이 8대를 선주문했다. 이란항공이 에어버스 기체를 주문하고 한 달 있다가 보잉 기종 재도입이 미국 정부에서 승인됐기 때문에, 당분간 에어버스는 어쩔 수 없이 떠났던 옛 고객의 재유치에 성공한 셈...이었는데, 사실 이란항공은 A380-800의 주문을 금방 취소해 버렸다. 이후 2017년 1사 분기에는 판매가 극도로 위축되었으며, 2사 분기에 들어서는 판매에 숨통이 트였지만 2017년 전반기 전체로 보더라도 보잉과의 격차는 줄이지 못했다. 참고
2005년에 야심차게 내놓은 A380은 중형 광동체기인 보잉 787 드림라이너, A350의 발전으로 판매가 예상만큼 진행되지 않았으며, 결국 2021년을 마지막으로 생산 종료가 발표되었다. 이에 따라 에어버스는 A340에 이어 4발기와의 악연을 이어 가야 했다. 보잉 787 드림라이너에 대항하기 위해 만든 A330neo 역시 효율성이 그다지 나아진 편이 아니고, 787에 비해 밀리는 점이 많아 주문량이 저조하다. 그나마 A350과 A320neo는 잘 팔린다.
툴루즈와 함부르크의 최종 조립 공장에는 투어 프로그램이 마련되어 있어서 방문이 가능하다. 외곽 공장인 만큼 접근이 어렵고 영어 투어는 1일 1회뿐이어서 (그나마 외국인은 정말 없다) 하루종일 공장 한 바퀴 돌고 끝나는 게 흠이다. 박물관에 샵까지 제대로 갖춘 보잉 에버렛 투어에 비하면, 주변 시설이 없다시피하다.
2015년 4월 27일 에어버스 A380 첫 비행 10주년 기념 비행을 했다. 편명은 AIB380이었고 F-WWAR 기체가 비행하였다.(A380의 첫 비행은 2005년 4월 27일이었다) 툴루즈(TLS/LFBO) 공항을 출발해 함부르크(XFW/EDHI)로 날아가는 비행이었다.
현재는 유로화이트와 파란색 수직미익을 기본으로 하고 있지만, 초기 인하우스 도장은 수직 미익에 무지개빛 세로무늬가 들어갔다. 이를 실제 항공사에서 참고한 게 일본에어시스템이다.