쉐보레(CHEVROLET, 1911년) 자동차 이야기
Chevrolet, Find new roads.
An American Revolution
The Heartbeat of America.
쉐보레는 제너럴 모터스사의 자동차 브랜드 중 하나이다. 엠블럼은 나비 넥타이를 상징화한 것. 한국의 자동차 회사인 한국GM의 대부분의 차량이 쉐보레 브랜드로 판매되고 있다.
1911년 윌리엄 크레이포 듀런트(William Crapo Durant)와 루이 셰브럴레이(Louis Chevrolet)가 함께 설립한 자동차 회사였으나 이후 둘이 불화로 갈라진후 듀런트의 주도로 1918년 GM과 합병했다.
쉐보레의 공동 창업주였던 루이 셰브럴레이는 해보려는 사업도 다 망하고, 결국 쉐보레의 기술자로 들어가는 굴욕의 인생을 살다 1941년 사망한다. 안습.
반면 듀런트는 이후 뷰익을 주축으로 하여 여러 회사를 거느리는 하나의 지주회사를 만들게 되었는데 그게 바로 GM이다.
특징
GM의 일반 차량 브랜드로서 크게 활약하고 있다. 예를 들면 스파크(=마티즈)라든가, 크루즈(=라세티 프리미어)라든가, 아베오(= 젠트라X)라든가... 그 외 한국의 자전거 회사인 알톤스포츠에서 GM의 라이센스를 받아서 쉐보레 브랜드를 단 자전거를 만들어서 팔기도 한다.
이는 GM의 브랜드 정책 중 하나로 GM대우의 차량을 쉐보레로 팔면서 벌어진 일. 덕분에 국내 GM대우 차량 구입자들은 쉐보레 엠블럼으로 자주 바꾸어 단다. 애초에 그렇게 팔리는 차니까 어색하지도 않다.(...) GM대우가 한국GM으로 바뀐 현재는 GM대우 엠블럼 달고 잘 타다가 쉐보레로 바꿔다는 사례도 늘고 있다. "망한 브랜드 엠블럼 달고 타기 싫다."라는 이유.
자동차 매니아에게는 콜벳으로 유명한 브랜드이기도 하다. 또한 주한미국인들의 영향인지 쉐보레 브랜드의 밴이나 SUV 역시 상당히 보인다. 참고로 연예인들이 자주 타고 다니는 스타크래프트 밴은 주로 쉐보레의 밴을 개조한 것.
미국 정부, 경찰, 렌트카 업체, 택시 업체 등에서 GM 쉐보레의 차를 어마어마하게 사제끼다보니, 미국 드라마 수사물이나 정치물에서 쉐보레 차량을 많이 볼 수 있다. 참고로 미국에서 이렇게 특수하게 발생하는 판매 물량을 플릿(fleet)이라고 하는데, GM 판매의 핵심이자 사실상 전부라는 안습한 이면이 있다. GM 미국 판매량을 자세히 보면 법정 교체 연한마다 단체 구입하게 되어있는 플릿, 관세장벽으로 보호받고 있는 픽업 트럭을 제외하면 실제 개인 구매 승용차 시장에서의 판매량은 일본차에 뒤쳐진지 오래됐다.
GM대우와 쉐보레
GM대우 전 차종을 쉐보레로 바꿔서 팔려고 한다는 루머가 있었는데 당분간은 두 브랜드를 겸용해서 쓴다고 했다가, 2011년 나오는 8종의 신차 모두 쉐보레 브랜드로 출시한다고 발표하여 GM대우 브랜드 퇴출이 의심되었고, 결국 2011년 1월에 3월부터 쉐보레로 바꾸는 것이 확정되었다. 그리고 결과는 성공한 듯 보인다. 브랜드명이 쉐보레로 바뀌자 매출이 20%가 넘게 상승했다고 한다. 하지만 이는 르노삼성을 제외한 다른 메이커들도 모두 마찬가지기 때문에 브랜드 교체로 인한 판매 증가라기보다는 내수시장 호황에 의한 자연적인 증가라고 보는 게 맞다. 실제 이 호황 기간에 현대기아차는 80%가 넘는 시장점유율을 기록하기도 했다.
단, 라보와 다마스의 경우 쉐보레 브랜드도 GM대우 브랜드도 붙이지 않고 차명만 붙인 채로 판매한다.
한때 단종될 뻔 했으나 소상공인들의 요청으로 생산은 계속한다.
아베오도 출시되어 절찬리에 판매되고 있다.
틀린 표기
참고로 프랑스어 발음은 슈블레에 가깝다. '쉐보레'라는 잘못된 표기는 발음이 마치 쇄보레와 비슷하다. 상표 Chevrolet는 창립자인 루이 셰브럴레이(Louis Chevrolet)에서 따온 것으로 미국에서는 애칭인 셰비(Chevy)라고 많이 부른다. 광고에서도 '셰볼레이' 대신 '셰비'로 호칭하는 경우가 종종 있다.
처음에 한국(정확히는 일제강점기)에는 '시보레'라는, Chevrolet의 가타카나 표기 シボレー를 한글로 옮겨 적은 이름으로 소개되었다. 하지만 2011년 GM대우에서 정식으로 Chevrolet 브랜드를 도입하면서 한글 표기를 '쉐보레'로 정했다. GM측이 한국어 표기를 '시보레'에서 '쉐보레'로 바꾼 것을 두고 '쉐보레'가 외래어 표기법에 위배된다는 비판이 있었다. 외래어 표기법을 충실하게 따르면 앞서 창립자의 이름을 '루이 셰브럴레이'라고 표기한 것처럼, '셰브럴레이'라고 적어야 하기 때문이다.
하지만 표준 외래어 표기를 결정하는 정부언론외래어 심의공동위원회에서는 2011년 제95차 회의에서 '*쉐보레'를 표준 표기로 정했다. 표기법에는 어긋나지만, 외국 기업의 한국 법인이 표기법과는 다른 표기를 내세우거나, 외래어 표기법 제정 이전에도 상표로 굳어진 표기는 하나의 고유명사로서 인정해준다. 비슷한 사례로는, 영어 Shell은 표기법에 따라 '셸'로 표기하도록 되어있지만, 외국의 석유회사를 가리킬 때에는 한국법인이 사용하는 '쉘'도 인정하고 있는 것도 이런 이유에서이며, 독일의 자동차 회사 Volkswagen의 이름도 독일어 표기원칙을 따르면 '폴크스바겐'이지만 한국 법인에서 '폭스바겐'을 내세우므로 이것을 따른다. 외래어뿐만 아니라 고유어나 한자어에도 똑같이 적용되는 법칙으로 오뚜기와 쌍용자동차도 '문법상'으로는 오뚝이와 쌍룡자동차가 올바른 표기이다.
하지만 외래어 표기법의 관점에서 보면 그다지 바람직한 표기는 아니다. 더구나 한국 광고를 보면 표기를 '쉐보레'로 함에도 /쉐보레/로 읽지 않고, /셰보레/나 /슈ㅔ보레/쯤으로 읽고 있는 것을 볼 수 있다. 이에 대해 자세한 내용은 쉐 문서 참조.
GM대우의 생산기지화?
대우가 GM에 인수된 후부터 논란이 되었던 문제다. 주요 논점은 GM이 대우를 단순히 아시아 생산기지로만 본다는 것.
실제로 GM은 대우에 기술개발이나 마케팅보다는 생산일정에 훨씬 많은 신경을 쓰고있다. 일예로 토스카의 경우 엔진 개량이 출시된 이후 단종될 때까지 거의 이루어진 적이 없으며 대부분의 신차들도 사실상 미국이나 유럽 연구소들의 주도로 이루어지고 있다. 생산 차종 또한 수출위주이지 결코 내수위주가 아니다.
또한 연구원들에 대한 처우도 경쟁업체에 비해 많이 떨어지는 수준. 최근엔 조직개편을 통해 사실상 사무직들의 승진을 막았다.
때문에 자신들의 위치에 불안감을 느낀 부평 연구소의 연구원 70명 정도가 회사를 그만두었고 이중 대다수는 경쟁사의 전장/부품 개발 자회사인 현대모비스로 이직한 것으로 알려졌다. 심지어 CP부서의 경우에는 부서가 통째로 이직했다고 한다. 최근에는 두산으로 이직이 많으며, 연구소장조차도 두산으로 이직한 상태.
게다가 현재는 한국GM의 생산분을 독일 오펠로 이전하려 한다는 루머까지 솔솔 나오고 있다. 자체 차량 개발은 경소형차로 제한된채 중형급 이상은 모조리 외국에서 개발된 것을 그대로 들여다가 생산할지, 연구 인력 축소에 이젠 생산량 감축설까지 나오는 등 이래저래 불안하다. 국내 소비자들의 요구를 신차에 적용하는데 게으르고(글로벌 시장에 맞게 개발하느라 로컬라이징이 힘든 듯) 옵션질은 현대기아 못지 않다는 비판까지 있어서 내수 시장에 태만하다는 소리까지 듣는다. 독자 브랜드가 없어지고 이런 일련의 사태들이 벌어지면서 GM은 한국GM을 단순히 한국에 있는 공장과 연구소 정도로만 본다는 의견이 힘을 얻고 있다.
또한, 사명 변경과 관련해서, 우리가 명심해야할 부분이, 이 사명 변경 조치가, GM측이 우리나라 정부와 했던 약속을 일방적으로 파기한 행위라는 점이다. 1999년 대우 사태 당시, '대우'라는 사명을 유지하고 고용을 승계하기로 약속했던 2가지 중 전자의 것을 지키지 않은 것. "한국 소비자들이 차에 쉐보레 마크를 붙이는 등 외국 브랜드를 더 선호한다."는 명분을 내세웠는데, 듣기에는 그럴듯 하지만, 문제될만한 점이 몇 가지 있다.
첫째, 약속을 깨야 할만한 중대한 사항이 발생했으면, 그 상황을 우리나라 소비자들이 납득할만한 통계적 근거를 제시하는 성의 정도는 보였어야 한다. 신뢰할만한 표본군을 추출해서 설문조사를 진행하고 그 결과로 나온 통계치를 제시하는 것이 아닌, 방송상으로 "망한 브랜드 마크는 붙이기 싫어요"라고 말하는 소비자들(대부분 여성이었다) 주로 비춰줌으로써 마치 외제를 선호하는 일부 허영끼 있는 소비자들 의견이 전체 의견인양 포장하는 작업을 벌였다는 점에서 문제가 있는 것이다.
둘째, 한국 운전자들이 쉐보레 마크를 붙이는 것은 "도로에서 외제차에 가까이 않으려는 점을 이용"하려는 심리도 한몫 했는데, 이런 점은 아예 무시하고, 오직 "한국 소비자 = 외제 브랜드 선호"로 곡해하여 일방적으로 밀어붙였다는 것이다. 물론 60, 70년대에는 관공서 출입하는 기업가들의 타고 온 자동차에 따라 공무원들의 태도가 달라지는 면 때문에, 어쩔 수 없이 껍데기라도 대형 외제차를 타고 다녔던 시절이 있었다. 흔히 말하는 "똥 벤츠"라는 말이 이 무렵 나온 것이다. 그런데 요즘은 독일 3사나 일부 최고급 브랜드를 제외하면 사실 외제차를 사는 의미가 없다는 것을 세상이 다 아는데, "껍데기 쉐보레"를 탄다?? 과연 신빙성 있는 주장인지 한 번 생각해볼 일이다. 게다가 쉐보레는 대우의 후신 이미지를 완전히 벗어버린 것도 아니라 쉐보레차 = 대우차라는 인식이 여전히 파다한 편이다.
셋째, 가장 심각한 문제로, 예전 김우중 전 회장 시절부터 폴란드 등 동유럽, 베트남 등지에 공을 들여 올려놓은 "DAEWOO"라는 이름값을 완전히 무시해버렸다는 점이다. 우리나라의 일부 허영 가득한(잘 모르는) 소비자들에게는 '외제' 이름만 들이밀어도 먹힐 수 있겠지만, 해외 시장, 특히 동유럽과 동남아시아 등지에서 승부하는데는 "DAEWOO"라는 이름이 더 잘 먹힐 수도 있는데, 이런 내외의 분석을 깡그리 무시하고 밀어붙임으로써 한국 GM대우에게 유무형의 손실을 끼쳤다. 2008년 9월 세계금융위기의 여파로 흔들리는 GM을 구출한 1등 공신이 DAEWOO의 소형차 기술이었다는 점을 감안해도, 이는 쌍용자동차를 기술 연수원처럼 활용한 중국의 상하이 자동차와 다를바 없는 행위이다.
한국 GM의 '생산기지화'까지 이슈화되고 있는 상태에서 구 대우차 지분을 17% 정도 가지고 있는 산업은행이 2대 주주로서 회계자료 등을 요구할 수 있으며 GM의 전략적 판단에 비토권(거부권)을 행사할 수 있다. 또한 2010년 GM과 맺은 특별결의 요건에 따라 산은의 동의 없이는 GM 측이 국내 생산라인 등 자산의 5% 이상을 관계사에 매각하지 못하게 막을 수도 있다. 그러나 GM 이사회 결정까지 관여할 수는 없는 상태로 본사에서 한국 시장 철수를 결정한다면 사실상 뾰족한 대안은 없다.
J400 생산 기지 제외
바로 위에서 언급된 오펠 이전 루머의 현실화. 크루즈의 후속 모델인 J400의 생산을 대한민국에서 하지 않는다고 노조 지부장에게 통보했다.
군산공장 생산량의 절반 이상을 차지하는 크루즈의 생산 감축 자체도 문제이고, 크루즈와 플랫폼을 공유하는 올란도의 후속 모델 역시 군산공장에서 맡을 수 없게 될 것이라는 점을 걱정하고 있다.
군산 지역 사회에서는 대량 해고를 걱정하는 듯하다.
다행히도, 2014년 임금 및 단체협상에서 신형 크루즈의 생산을 포함하는 안이 통과되었다.
그런데 9세대 말리부를 출시하면서 역발상으로 나선 한국GM이 슬슬 회복세를 보이자, 한국GM은 2017년 초에 출시하기로 한 J400의 출시를 앞당기기로 했다.
위와 같이 안전사양의 차별이 하늘과 땅 차이 수준이다. 그래서 미국에서 평가된 안전도 평가를 보고 국내형도 저렇게 안전할 것이라고 생각하면 큰 오산이다. 또한 말리부의 경우 2013년형 모델이 25% 스몰오버랩 테스트에서 시망에 가까울 정도로 형편없는 결과를 받아오자 2014년형 모델부터 섀시 설계를 변경하여 충돌 안전성을 높혀 출시했는데, 한국에서는 그런 것 없이 구형 모델 그대로 때우고 있다. 스파크의 경우 100% 포스코 강판을 쓰는 미국 내수형과 달리 한국 수출형은 중국 바오강산 철판을 쓴다는 의혹에서 자유롭지 못한 상태이다. 한국 쉐보레 차들은 또한 공인 충돌 테스트(KNCAP) 결과 기준으로 봐도 다른 차들보다 월등히 충돌 안전성이 뛰어나지도 않은데 이런 회사의 차가 적어도 안전에 대해 찬양받을 자격이 있기는 한 것인지 의문이다. 이를 반문하면 타 브랜드의 안전성이 상당히 높아졌다는 뜻이 된다. 그러나 그들의 조향장치 및 고객대응 그리고 차제안전감은 아직도 숙제로 남아있다.
파워트레인 문제
기본적으로 미국형 라인업보다 엔진이 한두세대 지난 것들을 사용하는지라 동급 경쟁 국산차들과 비교할 때 늘 열세에 있다. 특히 보령 미션이라 불리는 전륜구동형 자동변속기가 유명한데, 보령 공장에서 제조한 이 전륜형 6단 자동변속기는 변속 소요시간이 2초나 걸리는 데다 토크 컨버터의 불량에 가까운 성능, 무엇보다 어떤 튜닝을 해도 상상 이하의 성능을 보여주는 기본 설계상의 한계(대우 연구원의 자조적 한탄이라는 루머) 때문에 아무리 엑셀을 밟아도 차는 꿈쩍도 안 하는 듯한 느낌을 준다.(오죽하면 크루즈를 렌트한 사람들이 차가 너무 안 나간다며 차에 이상이 있는 것 아니냐며 렌터카 업체에 클레임을 넣는 경우도 있었다.) 이 자동변속기는 알페온에도 적용되어 역시나 절망에 가까운 성능을 보여 주었고, 너무 느리고 안 나가서 할배온이라는 별명이 붙게 되었다. 게다가 알페온 V6 3.0 DOHC에 6T50이라는 형식의 당시 GM 내에서도 듣도보도 못한 자동변속기를 달아서 내놓는, 대놓고 대한민국에서 베타 테스트를 하는 짓을 저질렀다. 그리고 이 미션은 Gen3 버전으로 말리부 2.0T에 달린다. 참고로 알페온의 원판인 라크로스에는 임팔라에도 달리는 6T70 혹은 6T75형을 물린다.
한국GM에서도 불만을 인지했는지 GEN2라는 새로운 자동변속기를 장착, 판매하면서 오명을 씻어보려 하고 있으나, GEN2 미션도 결국 기존 보령 미션과 부품 공용화율이 60% 수준인, 또 하나의 보령 미션에 불과하다. GEN1 보령미션은 발열이 많아서 변속기 오일이 과열되어 변속이 느려지고, 효율 저하로 인한 연비 하락, 변속기 오일 점도가 낮아지며 슬립이 급증하는 총체적 난관 수준의 하자품이었다. GEN2 변속기는 GEN1 변속기의 발열과 변속 로직을 개선하기 위하여 유압 계통과 디스크를 바꾸고, TCU(소프트웨어)를 변경한 것에 불과하다.
GEN1 미션 발열의 근본적 원인은 복잡한 6단 변속기를 작은 케이싱에 억지로 넣은 설계상의 미스 때문인데, GEN2도 GEN1과 케이싱이 똑같기 때문에 구조적으로 발열에 취약한 부분은 개선되지 않을 수밖에 없다. 대신 미션 쿨러를 장착해 유압계통을 손봐서 열 순환을 빠르게 조절하는 방식으로 단점을 보완하고 있다. 즉 아예 새로 만든 것이 아니라, 수정 버전인 셈이다.
GEN2의 디스크는 GEN1보다 더 얇고 약해졌으며, 심지어 중국산인 것임이 확인되었다. 크루즈 동호회에서도 GEN2 변속기 차량의 크루즈로 와인딩을 달리다가 디스크가 나가거나 오일 과열로 리테이너가 터진 사례가 종종 나타나고 있다. GEN1 보령미션 때도 속출한 문제점이 2년도 안된 차에서 벌써부터 그대로 보이고 있으니, 사례들을 보면 미션오일 온도가 고속도로 항속시 100도(끓는점)를 찍는 것은 기본에, 더 밟으면 110도도 금방 넘어간다고 한다.
전술했듯 GEN2도 발열이 많아서 미션 쿨러가 필요한데, 준중형 이하 모델에 미션 쿨러가 없는 정황이 나타났다. 말리부에는 확실히 있고, 크루즈는 1.4 터보 한정에 있었으나 초기형 모델 이후 2013년 11월 이후 모델부터는 삭제되었고, 아베오에는 아예 쿨러가 없는 것으로 확인되었다. 이는 GM대우 마티즈부터 쉐보레 스파크에 이르기까지 일관적으로 한국GM의 미션쿨러 원가절감 정신이 나타나고 있는 부분이다. 단가 20만원 이상 상당의 부속인데, 당연히 빼 버린 만큼의 가격 인하는 이뤄지지 않았다. 스파크 S(CVT)도 초기 모델에서만 미션쿨러가 있었고 2013년 이후 연식부터는 삭제되었다. 문제는 스파크 항목에도 서술되어있듯 미션 쿨러가 없는 변속기를 가혹하게 다루면 발열로 인해 리테이너가 팽창해서 변속기 오일 누유가 발생하는 사례가 속출한다는 것이다.
그러다 보니 9세대 말리부 2.0T가 북미에서는 아이신의 전륜형 8단 자동변속기가 달린다고 알려지자 9세대 말리부의 출시가 확정된 후 사람들은 아이신을 내심 기대했지만, 그런 거 없고 알페온 V6 3.0 DOHC에 맞물서 엄청나게 욕을 먹은 6T50 유닛이 당첨됐다.(말리부 1.5T는 6T40) 가다서다가 많은 대한민국 도로 사정에 안 맞아서 6T50의 기어비를 바꾼 후 물렸다고 발표했으나, 대부분은 이 말이 헛소리라며 한국GM을 대차게 깠다.
2016년 들어 엔진 라인업이 캡티바를 시작으로 바뀌고, 9세대 말리부가 보령 미션을 올렸음에도 좋은 성능을 내주면서 개선되는 중. 6T50도 약간이나마 개선됐다는 평가를 받았다.
옵션질, 가격 인상
만만치 않은 옵션질과 가격 인상의 원흉이다. 2008년 라세티 프리미어라는 이름으로 1100만원대부터 판매되었던 쉐보레 크루즈는 가격이 올라 1800만원대부터 구입 가능하게 되었고, 7인승 MPV 시장을 장악한 쉐보레 올란도는 높은 점유율에 배가 불렀는지 2015년형부터 ETCS, ECM미러, 2열 열선시트, 크루즈 컨트롤 등의 기존 옵션을 빼고 가격을 올리기까지 하는 만행을 선보이고 있다. 또한 빼버린 옵션은 상급 그레이드를 별도로 편성해 가격을 233만원이나 올려버렸다. 게다가 2012년도부터 시작된 ESC 기본장착 법규를 피해서 그 이전에 출시된 스파크, 아베오, 올란도에 ESC를 상위 모델에만 달아주는 안전 사양 옵션질까지 하고 있는데, 싼 차 사는 사람은 불안전한 차를 사라는 작태와 다름없다.
고객 대응과 사후 처리 문제
2013년 하반기에 출시된 말리부 디젤과 관련하여 결함차를 검수도 안 하고 판매했다는 논란이 일고 있다. 국토부 자동차결함신고센터와 말리부 동호회 게시판 등지에서 원인 미상의 잡음, 주행 중 시동 꺼짐, 핸들 쇳소리, 매연저감장치(DPF)의 경고 메시지 및 이로 인한 출력 저하 등을 호소하는 말리부 디젤 오너들이 넘쳐나고 있다.
물량부족으로 얼마 팔지도 못한데다 대부분 3000km도 안 탄 새차들에서 뽑기운이라 치부할 수 없는 수준의 심각한 결함이 매우 잦은 빈도로 발생하고 있다. 말리부 동호회나 자동차 커뮤니티에서 검색해보면 문제의 심각성을 금방 알 수 있다. 그런데 쉐보레 서비스센터에서는 단순히 고속주행이 많아 그런 것 같다며 센서만 초기화시키고 그냥 타라고 돌려보내는 중이다. 덕분에 말리부 디젤 구입자들의 배신감은 하늘을 치솟고 있으며, 최소 100만원 정도 말리부 디젤보다 싸고 공인 복합연비가 16.5km/l로 넘사벽인 SM5 디젤 출시 소식까지 들려오자 말리부 디젤 예약대기 고객들마저 빠져나갈 조짐이 보이고 있다.
이뿐만이 아니라 올란도에 관련하여 비판적인 어조의 기사를 쓴 기자에게 글을 내리지 않으면 명예훼손으로 고소하겠다는 협박을 하기도 했고, 고쳐도 고쳐도 고장이 계속되는 차주에게 다시는 이의 제기도 할 수 없으며 이것에 대하여 다른 곳에 하소연이라도 하면 법적 처벌을 받아야 한다는 황당한 확약서에 싸인을 요구하기도 하였다.
2018년 1월부터는 갑자기 보증기간을 다운그레이드하여 타사랑 다를게 없어졌다며 까이고 있다.
