정적 피드백 시스템보다 더 전형적인 피드백 시스템이다. 인간뿐만 아니라 잘 설계된 대부분의 시스템들은 탐지된 에러를 (정적 피드백 시스템처럼) 증가시키는 방향보다는 감소시키는(혹은 없애는) 방향으로 기능한다. 이것이 부적 피드백 시스템이 갖고 있는 속성이며, 이에 대해서는 Jagacinski(1977)와 Toats(1975) 등에서 명료하게 설명되고 있다. 그림 10.4에서도 볼 수 있듯이, 인간은 에러를 줄이기 위해 에러가 발생한 방향과 반대의(혹은 부적) 방향으로 반응한다.
그와 같은 “직관적으로 타당한 의도를 갖는” 제어 행위는 일반적으로 높은 안정성도 가져다 준다. 그러나 부적 피드백 시스템이 에러를 교정하는 방식이 아무리 직관적으로 당연하다 하더라도(즉, 에러가 발생하면 그것을 없애거나 줄이는 방식으로 피드백이 주어져야 한다), 부적 피드백 루프에서 요동이나 심지어는 불안정적인 행동이 발생하는 경우도 종종 있다. 이런 경우는 이 책의 첫 장에서 예시했던 밴 운전자의 핸들 조정 행동을 상기하면 바로 이해가 될 것이다. 그러나 항공기 제어 상황에서 조종사에 의한 요동(pilot-induced oscillations)이 발생한다면 우리는 이보다 더 큰 재앙을 맞이할 수 있다.
조종사에 의한 요동은 조종사가 비행기의 수직적 경로(즉, 고도)에 대한 에러를 교정하고자 할 때 발생한다. 비행기의 고도에 에러가 발생하면 조종사는 이 에러가 발생한 반대 방향으로 비행기를 제어할 것이다(예를 들어 비행기가 고도가 너무 낮으면 조종사는 고도를 높이려 할 것이다). 따라서 조종사의 제어 방식이 갖는 의도 자체는 옳은 것이다.
그러나 조종사의 에러에 대한 교정 반응이 제대로 이루어지지 않는다면 비행기의 고도는 원래 목표했던 고도를 중심으로 이탈되는 진폭이 점차 더 커지게 된다 역자주. 이러한 조종사의 제어 방식에서의 오류는 (바로 아래에서 논의되고 있지만) 조종사가 특정 시점에 대한 비행기의 위치를 제대로 예상하지 못할 때 발생한다. 다시 말해, 만일 조종사들이 항공기의 미래 상태를 제대로 예상할 수 없다면 조종사는 항공기의 상태가 이미 변한 다음에야 어떤 교정 행동을 취할 것이며 이러한 상황에서 항공기는 원래 요구되는 고도보다 너무 높이 비행하다가(overshoot) 그 다음에는 너무 낮게 비행하는(undershoot) 일을 반복할 수 있다.
[인용 문헌 : 곽호완, 김영진, 박창호, 남종호, 이재식 공역. (2003). 공학심리학, 제3판. 시그마프레스. ]
[인용 문헌 : 김현택, 박순권, 조선영 공역. (1997). 생리심리학의 기초. 시그마프레스. ]
[인용 문헌 : 김문수, 문양호, 박소현, 박순권, 박정현 공역. (2006). 생물심리학. 시그마프레스. ]
[인용 문헌 : 김명선, 강은주, 강연욱, 김현택 공역. (2008). 인지 신경과학과 신경심리학, 제2판. 시그마프레스. ]