철도파업 사태, 진실과 대안
- 철도 문제, 숨겨진 본질을 제대로 보자. -
윤후덕 / 국회 국토교통위원회 위원
철도 파업이 4주째 계속되고 있다. 정부는 연일 코레일의 부채 누적과 비효율성을 비판하며 경쟁체제 도입의 필요성을 강조한다. 그런데 과연 정부의 주장대로 수서발 KTX 자회사 설립이 코레일의 경영 효율성을 높여주고, 부채 문제를 해결할 수 있을까?
<수서발 KTX 자회사 설립,
이익을 한국철도시설공단에 빼돌리는 방안>
이번 철도노조 파업의 가장 본질은 수서발 KTX 자회사 설립이 과연 국민과 국가의 철도발전에 어떤 도움이 되는가의 문제이다. 그리고 그 중심에는 근본적으로 ‘돈 문제’ 즉, 한국철도공사와 한국철도시설공단의 부채문제가 자리 잡고 있다. 현재 철도부문의 총 부채는 35조원을 초과하며, 코레일이 17조 6천억 원, 철도시설공단이 17조 8천억 원의 부채를 짊어지고 있다.
경제부총리는 12월 26일 “코레일의 비효율로 적자가 만성화 되고 막대한 부채가 쌓였다”고 말했다. 그러나 코레일의 부채는 대부분 정부 정책을 수행하는 과정에서 늘어났다. 즉, 코레일이 수행한 정부정책이 정부의 재정 투자로 실천된 것이 아니라 코레일의 회사채 발행으로 실천됐기 때문에 발생한 것들이다. 현재 코레일 부채는 17조 6천억 원이고, 2005년 코레일 출범 이후 증가된 부채가 11조 8천억 원인데, 그 대부분인 10조 6천억 원이 정부정책 수행에 따른 부채 증가다.
지금 철도노조 파업을 진압하기 위해 앞장서고 있는 최연혜 코레일 사장은 2012년 1월 31일 조선일보 기고를 통해 “철도공사 적자는 부실경영보다는 잘못 설계된 재무구조에 더 큰 원인이 있다. 2005년 출범한 철도공사는 부풀려진 수요예측에 의해 KTX 차량과 고속철도역 건설 비 등 5조 8천억 원을 부채로 떠안았고, 매년 5〜6천억 원의 시설사용료를 내야 한다. 그러니 실수입과 설계수치에 매년 1조원 이상 차이가 나서 빚을 내 이자를 갚는 악순환이 이어지고 있다”고 주장한 바 있다.
문제는 이 부채를 어떻게 줄일 것인가 하는 점이다. 정부는 코레일의 자회사를 설립하는 것이 합리적이라고 한다. 그러나 수서발 KTX의 사업계획서(안)에 따르면 매출액의 50%를 선로사용료로 철도시설공단에 지급하는 구조로 돼 있다. (아래 표 참조)
매출액의 50%를 다른 회사에 주고 남는 돈 가지고 운영하는 구조인 것이다. 수서발 KTX 매출액의50%로 철도건설투자를 회사채로 담당하고 있는 철도시설공단의 부채를 감당해보자는 것이 바로 정부가 추진하는 수서발 KTX 자회사의 숨겨진 핵심이다.
그런데 이렇게 투입되는 비용이 철도시설공단의 부채문제를 효율적으로 해결할 수 있는지 짚어봐야 한다. 철도시설공단의 총 부채는 17조 8,000억원(2013년 6월 말 현재)에 달한다. 이는 최근 5년간 고속철도 건설투자비 증가 및 투자비 회수 미흡으로 금융부채 4.5조원 증가, 수탁사업비 등 비금융부채 1.5조원 등 6조원이 증가한 금액이다.
현재 코레일은 매년 2,000억～3,000억원 수준의 선로사용료를 납부하고 있다. 그러나 이 금액은 철도시설공단이 징수하는 선로사용료 채권 이자비용의 22% 수준에 불과하다. 때문에 이자비용 지급을 위한 채권발행 증가로 금융부채가 계속 증가하고 있는 실정이다. 수서발 KTX는 여기에 2016년부터 매년 2,000억원 이상의 선로사용료를 더 주겠다는 것이다. 과연 이 금액이 철도시설공단의 부채를 얼마나 효율적으로 해결할 수 있을지 따져봐야 할 대목이다.
결국 문제는 이처럼 사실상 이익의 대부분을 다른 데로 빼돌리는 그런 구조인 까닭에 수서발 KTX 자회사 설립을 통해 코레일이 경영을 개선하고 부채를 갚는다는 것은 불가능하다는 점이다. 이처럼 알짜 노선을 자회사에 주고 적자노선을 고스란히 가지고 출혈 경쟁을 해서 살아남을 공기업은 없다. 더구나 이 알짜 노선은 언제든 민간에게 넘어갈 수 있는 ‘주식회사’이기 때문에 국민들은 더욱 불안하고 걱정하는 것이다.
한편, 수서발 KTX 사업계획서(안)에 의하면 본사 신축비가 287억 원 책정되어 있다. 현재 대전 코레일 사옥도 너무 크고 여유로운데 자회사 신축에 287억 원을 낭비하겠다는 계획을 보면, 수서발KTX의 사업효율성에 의문이 들 수밖에 없는 것이다.
정부의 계획에 따르면 수서발 KTX 자회사는 코레일 자회사의 시작에 불과하다. 위의 ‘철도공사의 중장기 발전 방안’에서 보는 것처럼 정부는 앞으로 계속 코레일의 자회사들을 독립시켜 나갈 계획인 것이다.
<정부의 ‘신의 직장, 철밥통’ 주장에 대한 비판>
경제부총리는 12월 26일 철도 파업 사태의 근원이 코레일의 ‘신의 직장, 철밥통’에 기인했다고 주장했고, 이후 철도파업 대처하는 정부의 기본논리가 되었다. 그러나 현 부총리가 주장한 ‘귀족노조’ 주장은 다음과 같은 점에서 왜곡된 논리, 잘못된 주장이다.
첫째, “직원 자녀에게 고용이 세습되는 ‘신의 직장이고, 철밥통’이다”고 지적했는데, 이는 사실과 다르다. 과거 철도청 시절, 공무원 시절에는 업무 중 사망사고를 당하면 가족을 특별채용해 주기도 했는데, 그것이 공사로 바뀌면서는 없어졌다고 한다. 경제부총리가 어떻게 이런 허위사실을 주장할 수 있는지 어이없을 따름이다.
둘째, 경제부총리는 “코레일 임직원의 보수도 민간 유사업종에 비해 2배 이상 높다”고 했다. 그러나 코레일의 평균 연봉은 약 6,300만원이고, 평균 근속은 19년이며, 27개 공기업 중 25위라는 점, 그리고 서울시도시철도공사 평균연봉이 5,352만원, 서울메트로 평균연봉이 6,339만원인 점을 고려할 때, 과장된 주장이다.
셋째, 경제부총리는 “매출액 대비 인건비는 47.5%(12년)로 외국 철도회사(30% 내외)보다 대단히 높다”며 코레일의 노동생산성 부족을 지적했다. 그러나 국제철도연맹(UIC)의 2009년 국가별 철도산업의 노동생산성 자료에 의하면 코레일은 1인당 여객수송량에서 OECD 나라 중에서 5위라는 높은 노동생산성을 보였다.
넷째, “잦은 고장과 운행 지연으로 국민에게 불편을 끼치거나 불안감을 심어준 것이 한두 번이 아니었고, 경영 및 공공서비스 평가에서도 최하위를 기록했다.”고 주장했다. 그러나 기획재정부의 자료에 의하면 코레일의 정시운행률은 99.8%로 국제철도연맹이 조사한 6개국 중 1위였다.
2007〜2012년 기획재정부 공기업 평가에서 코레일은 B등급(양호) 내지 C등급(보통)을 받았고, 단 한번도 최하위를 한 적은 없었다.
다섯째, “방만 경영으로 인해 눈덩이처럼 불어나는 적자를 국민의 혈세로 매년 메꿔넣어야 한다”며, 코레일의 부채를 국민 혈세로 보전해온 것처럼 주장했지만 그런 일은 지금까지 없었다. 국고로 코레일을 지원한 것은 PSO(공익서비스보장, 적자노선 운영 및 어르신 등 운임감면) 보전이 전부였는데, 그것도 70% 정도만 보전해줘서 지금까지 공사 출범 후 PSO 미보상액이 7천억 원에 달해 이 역시 부채 증가의 원인이 되었다.
이처럼 정부가 허위의 사실로 철도노조를 ‘적’으로 만들어 철도민영화 반대여론을 호도하는 것은 여론의 질타를 피하는 방법은 될 수 있을지 몰라도 정부에 대한 ‘신뢰의 위기’를 자초하는 결과를 초래할 것이다.
물론 코레일의 경영구조에 문제가 적지 않은 것이 사실이다. 경영책임이 없고, 방만한 조직ㆍ인력 운영이 계속되면서 문제가 누적되어 왔다. 적자에도 불구하고 1인당 인건비는 연평균 5.5% 증가했고, 대규모의 자동ㆍ특별승진 등이 계속되는 등의 방만 경영이 계속되어 왔다. 특히 관리직급인 3급과 4급의 비율이 전체 직원의 71%에 이르는 인력구조의 기형성은 시급히 개선되어야 한다.
위의 코레일 직급별 현황 표에서 보듯이 1〜2급은 전체의 2.3%에 불과하고, 6〜7급은 10%에도 못 미치는 반면, 인력구조의 상층인 3〜4급이 전체의 71%에 달한다. 정원대비 현원을 봐도 5급은2,323명이 부족하고, 6급은 2,122명이 부족한 반면, 3급은 1,004명이 초과하고, 4급은 무려 5,009명이 초과다. 이처럼 현장에서 일하는 직급보다 관리직급이 과도하게 많은 기형적 구조는 서비스경쟁력 확보를 위해서도 개선이 꼭 필요하다.
<철도파업 사태의 해결책>
이래서는 결코 아무런 문제도 해결할 수 없다. 철도파업 문제를 해결하려면 철도노조를 일방적으로 ‘공공의 적’으로 돌릴 것이 아니라 철도산업 정상화 방안, 즉 코레일 부채 17.6조원과 철도시설공단 부채 17.8조원 등 철도부채 35조원을 어떻게 감당할 것인지에 대한 사회적 합의가 이뤄져야 한다.
또한 수서발 KTX 등 향후 철도건설 투자를 재정으로 할 것인지 현재와 같이 빚(회사채)로 할 것인지에 대한 합의가 이뤄져야 한다. 철도산업의 공공성과 효율성을 함께 이룰 방안에 대한 합의도 이뤄져야 한다.
그리고 수서발 KTX 자회사 면허 발급 이후 계속 밀어붙일 것이 아니라 철도노조와 시민단체, 그리고 국민들이 불안해하는 민영화의 우려를 불식시킴으로써 지금의 사태를 돌파해야 한다. 두 가지 방안을 제시하고자 한다. 첫째는 이미 민주당에서 발의한 ‘철도사업법 개정안’을 통과시켜서 철도 민영화를 한시적으로라도 법으로 제한하는 것이다. 둘째는 수서발 KTX 자회사의 코레일 지분을 51% 이상으로 법으로 명시하는 것이다.
정부는 지금이라도 대화와 타협 없는 일방적인 철도정책 추진을 중단하고 국회를 중심으로 한 논의의 장에 나서 진정성 있는 대화에 임해야 한다. 그것만이 작금의 불행한 사태를 마감하고 국민의 피해를 최소화할 수 있는 길이다.
[출처] 철도파업 사태, 진실과 대안|작성자 파주일꾼 윤후덕