cbr125시승기

[제타92#MJ]

 

cbr125r 시승기.

 2002년 전역 후 언젠가는 바이크를 사고자 마음을 먹고 그 준비를 하기 위해 02년부터 유명한 바이크 카페와 사이트를 조사하며 게시물을 정독하고 이해가 안 되는 부분은 모터바이크나 오토바이크를 찾아가며 정보를 축적하기 시작했다. 회원수가 3만에 불과했던 바이크매니아 초창기 시절부터 열화전차, 히든바이크 같은 다음 카페와 라이트온, 온로드존에서 정보를 구했다. 물론 이때부터 dcinside 바이크갤러리에 바이크 사진을 모으고 보면서 내공을 쌓고 있었다. 그러면서 입문기, 사고 경험기, 시승기같은 정보가 많은 도움이 되었고 나중에는 나도 한번 그런 글을 써보고자 하는 생각을 가지고 있었다. 그 후로 많은 시간이 흘렀고 지금 타고 있는 CBR125R은 2년, 1만 8천 킬로를 주행하고 있다.(이것은 내가 타 보았던 기종 중 가장 긴 시간이며 가장 많은 주행거리이다) 그래서 이제 나도 CBR125에 대한 시승기를 써보고자 한다.

부산에서 처음 사왔을때 모습의 적산계. 118km, 2004년식 중고매물을 215에 인수(2005년 7월6일)

2004년식 CBR125R, CBR뒤쪽으로 동헌이가 잠시 탓던 코멧650이 보인다.

의견이 분분한 CBR125외관은 작은 편이다. 몸무게가 70가 넘는 사람이 타게 되면 미니 바이크 같은 인상을 줄 수도 있다. 찬반이 갈리는 타이어는 앞이 80-90-17뒤가 100-80-17로 동급인 국산 125의 앞타이어 보다 작은 크기의 뒷타이어를 쓰고 있다. 필자는 작고 얇은 타이어에서 나오는 경쾌한 느낌을 좋아하므로, 타이어 외관에는 계이치 않으나 많은 사람들이 자전거라고 지적을 받는 부분이기도 하다.

2호선 대공원역이 차들로 덮히기전에 가끔 그곳에서 연습을 했다. (2호선개통전)

스텝을 갈면서 두려움을 조금씩 없애고 있었는지만 행오프에 대한 것은 가르쳐줄 사람이 없었다.

혼자 책을 보고 인터넷을 뒤져가며 조금씩 느리게 혼자 터득하는게 전부였다.

작고 얇은 타이어지만 쓸만한 그립이 나와준다. 당시에 연습후 찍은 사진

프레임 좌우 폭이 좁은 편이며 연료탱크 또한 프레임을 따라 가늘고 얇은 느낌을 주는 형상이다. 스텝의 폭과 무릎이 위치하는 연료탱크 부분의 폭이 거의 같아 최신의 레플리카처럼 자연스러운 니그립 감을 주는 데는 부족한 점이 크다. 시트도 좁은 편이며 앞뒤 폭이 거의 일정하다. 뒤로 갈수록 넓어지며 엉덩이 하중을 주기 쉽게 만들어진 레플리카와는 다소 차이가 있다. 텐덤시트는 작지만 쿠션이 적당하고 텐덤 스텝의 위치도 적절하여 이쪽 계통치고는 굉장히 편한 자세의 텐덤이 가능하다. 텐덤 그립바의 장착도 안정감을 더해준다.

핸들은 레플리카와는 거리가 멀고 Foresight계열의 수준이라고 볼 수 있다. 핸들 바는 좌우 폭 5~10mm 정도 조절이 가능한데 좁게 하고 타는 편이 본인에게는 조작이 수월하다. 엔진 킬 스위치는 없으며 키로 조작을 한다. 상시점등 방식이라 라이트를 끄는 스위치는 없다. 헤드라이트는 넓고 깨끗한 반사판으로 인해 밝은 느낌을 주지만 짧은 전구필라멘트의 수명은 단점이다. 라이트 전구의 수명이 짧은 것은 단기통의 진동과 상시점등으로 인한 열 전구방식의 차이 때문에 그런듯하다.

어느 추웠던 한겨울..

스텝위치는 낮은 편이며 비교적 편한 자세가 연출된다. 하지만 와인딩에서는 쉽게 뱅킹센서부분이 바닥에 쉽게 닿기 때문에 처음부터 무리하게 뱅크 하는 것은 주의가 필요하다. 물론 뱅킹센서를 1cm 정도 갈아내어도 타이어는 여유가 있다. 본인은 스텝다이를 가공해서 장착했는데 기어체인지 로드의 간섭 때문에 스텝 높이에 많은 변화를 주지는 못했다. 작은 변화이지만 슬라럼 연습시 스텝다이 장착 전보다 행오프 자세가 부드럽고 안정감 있게 되어 내가 원하는 스텝위치가 어디쯤인지 알 수 있게 되었다.

자작 가공하여 장착한 스텝다이, 뱅크각의 한계는 큰 변화가 없었지만

니그립이 용이해졌다.

엔진은 정숙하며 6500rpm부터 토크가 상승하며 최대 토크는 8500rpm에서 나온다. 레드존은 10750rpm정도이다. 본인은 평상시 5~7000정도. 정속투어시 8000, 급가속시 9000정도 까지 주로 사용하며 만rpm 이상으로 돌리는 일은 거의 없었다. 하지만 엔진은 계속 길들인다는 느낌으로 주행하므로 사용영역을 조금씩 늘이고 있다. 6단 기어까지 있어 장거리주행에 도움을 주며 탑기어 800rpm에서 100km/h의 속도가 나와준다. 정속으로 주행할 경우 연비는 35이상이며, 본인은 길들이기 중에 41km/l의 연비도 기록한 적이 있다.

SOHC 2밸브 125cc엔진에 최고속을 논하는 것은 큰 의미가 없겠지만 본인은 맞바람이 없고 평지인 경우 최고속은 130정도로 생각하고 있다. 약간 내리막이거나 뒤에서 바람이 불어주면 140도 낼수 있었고 지금까지 두 번140을 찍어보았다. 일상에서 낼 수 있는 최고속은 120이라고 생각한다. 사일렌서는 JIC의 다이나믹으로 교환되어 있고 순정보다 배기저항이 적어 약간의 토크 상승효과를 보고 있으며 소리 또한 깔끔한 단기통 특유의 소리가 나는 편이라 만족하고 있다.

JIC에서 나온 다이나믹 사일렌서이다. JIC에 계시는 황준원씨의 도움으로 무료로 장착하였다.

이 자리를 빌어 다시 한번 깊은 감사를 드린다.

CBR125가 자랑하는 것은 브레이크 시스템이다. 276mm 싱글 디스크와 니신 단동 2포트 캘리퍼는 경쾌하고 날렵하게 움직이는 프론트 쇼버와 얇지만 필요 충분한 그립을 갖춘 순정타이어 그리고 115kg의 가벼운 건조중량 덕분에 라이더가 원하는 곳에 멈출 수 있는 강력하고 안정감 있는 제동력을 발휘한다. 리어브레이크도 적절히 강한편이라 텐덤 주행이나 빗길, 안정감이 필요할 때 요구만큼의 제동력을 내어준다. 앞 브레이크 레버는 예민하지도 않고 둔하지도 않으며 혼다의 느낌이 묻어나는 신뢰성 있는 조작감을 맛 볼 수 있다.

브레이크 시스템 부드럽고 안정적이며, 믿음직하다.

리어브레이크도 충분한 제동력을 내어준다.

다이나믹 머플러는 적당한 중저음의 듣기좋은 소리를 내며 약간의 출력도 상승.

이상 몇 가지 특징들을 살펴보았고 CBR125의 장단점에 대해서 논하고자 한다. 지극히 개인적인 느낌이므로 읽으면서 참고만 했으면 좋겠다.

장점으로는 첫째, 바이크의 심장이라고 할 수 있는 엔진을 들 수 있다. 냉각방식은 수냉으로 충분한 냉각 성능을 자랑하여, 엔진 과열로 인해 오일의 특성이 변하거나 개스킷이 손상되는 일은 거의 없다. 쉬지 않고 몇백 킬로 달리는 것은 전혀 문제가 되지 않는다. 본인은 장거리  어시 엔진상태를 의심하거나 염려해 본 적이 없을 정도로 신뢰하고 있다. 진동이 적은 것도 장점인데 고회전, 단기통, 저배기량인 점을 생각하면 거의 없다 해도 무방할 정도여서 장거리 주행에도 피로감이 덜한 편이다.

1박2일 남해투어중에서..

둘째는 저렴한 유지비를 들 수 있다. 연비를 평균 35정도이며, 80km정도로 천천히 달리면 40도 가능하다. 오일은 1리터 조금 덜 들어가지만 바이크 센터에서는 1리터 한통을 다 넣는듯하다. 참고로 신형로드윈은 1리터가 넘게 들어간다. 또 CBR125는 오일필터가 없어 필터교환에 드는 비용도 아낄 수 있다. 일본 본토에서 생산되는 600RR, 1000RR과 공용으로 사용되는 윙커를 제외하면 거의 모든부품이 국산 바이크 부품과 큰차이를 보이지 않는다. 도색할거면 카울을 전부 새로 사는게 더 싸게 먹힌다. 넘어지면 교환이 필요한 스텝과 레버도 몇천원 수준이다.

슬립에도 강한 핸들바, 슬라럼 연습중 3~4차례 넘어졌지만 어디가 부러지나 깨진적은 없었다.

셋째, CBR125는 기본기에 충실한 바이크이기 때문에 타기 쉽다는 것도 높은 점수를 주고 싶다. 저렴한 유지비와 엔진의 신뢰성으로 가지고 놀기에 부담이 없으면서도, 와인딩이나 슬라럼에서 선회력, 브레이킹등 스포츠성을 구성하는 부분에서 솔직하며 부드러운 반응성 때문에 굉장히 다루기 쉽고 안정감이 있다. 이 부분은 직접 타보고 느껴보지 않으면 알 수 없는 부분이기 때문에 반론의 여지가 있지만 이 만큼 저렴하고 기본에 충실한 바이크가 또 있을까 라는 생각이 들 정도이다. CBR125를 능숙하게 다룰 수 있다면 1000RR로 업글해도 무리가 없을 것이다. 비록 민감한 스로틀 조작과 넘치는 파워를 잘 컨트롤 한다는 전제하에서 그렇다는 말이다.

CBR125의 단점으로는 헤드라이트 전구의 짧은 수명, 가끔씩 빠지는 트랜스미션, 개인차가 있지만 빈약한 외관을 꼽을 수 있다. 헤드라이트는 간단히 교환 가능한 부품이므로 수명이 다하면 개인적으로 사서 교환 하면 된다. 달리다가 가끔 미션이 빠지는 경우가 있는데 기어가 본토 생산의 바이크 보다 품질이 떨어지는 느낌이다. 타이어 폭에 대한 것은 개인취향이기 때문에 불만이 없지만 외관을 중요하게 생각하는 입문자들은 불만이 있는 부분이다. 본인 타이어 폭보다는 너무 낮은 스텝 위치, 니그립이 애매한 탱크형상, 좁은 시트가 불만인 부분이다.

여러 부분에 걸쳐 쓴 장점에 비한다면 단점은 애교로 봐줄만 하다. 그리고 나는 CBR125R이 비싸다고 생각하지 않는다. 보통 중고매물 가격이 170~230정도 신차가 280정도 하는데 국산에 비해서 다소 비싼 가격이지만 머신 트러블로 사업소나 센터를 찾는 시간을 동급 국산 기종에 비해 훨씬 적기 때문에 눈에 보이지 않는 시간와 차후에 들어가는 수리비용까지 포함하면 나쁘지 않은 가격이다. 또한 중고가격대도 국산 125보다 높게 형성되어 있는 점도 대단한 메리트이다.

한때는 우리 동아리에 cbr125만 5대가 된적이 있었다. 지금 남은 것은 내것 하나이다.

하지만, 가장 큰 장점 하나를 꼽으라면 나는 이 한 문장으로 말하고 싶다. 「바이크를 처음 타는 사람도 쉽게 바이크 조종의 진정한 재미를 알 수 있을 정도의 수준까지 폭 넓게 활용가능하다」는 점이다. 125cc의 작은 배기량으로 기름 값 부담 없이도, 비교적 높은 수준까지의 바이크를 이해하고, 여기서 닦은 기초를 밑바탕으로 더 큰 배기량과 더 다양한 기종으로 적응해 갈 수 있다는 것. 이것은 분명 오랜 시간 바이크를 타고 즐거움을 누리고자 하는 많은 입문, 초급라이더에게 CBR125R이 가장 좋은 선택이 될 것이라고 확신하는 바이다.

ps.바이크를 좋아하는 것은 같지만 즐기는 방식은 다르다. 하지만 바이크를 좋아하는 그 본질은 같으며, 제일 중요한 것은 안전하게 타는 것이다. 바이크에 오를 때는 이 점을 잊지 말아 주길 바란다.

[삽질감자(대호)]

12R 125R 은 괜찮은 바이크군요...헐헐헐

[일심#83(明植)]

와..좋은 시승기군요! 잘봤습니다~

[Hermes#10(龍淵)]

ㅎ.ㅎ 이제 팔때가 된거죠~~ ㅋㅋ

[NewYorker(07 병찬)]

오... 정말 잘정리해놓으셨네요... 곧살라고 마음먹은 기종인데 도움많이 됫습니다^

[ParkHyoShin(02승현)]

저는 단점부분에 덩치큰사람 안어울린다에 공감가네요 ㅎㅎㅎ; 저도 CBR125 살려고했었는데 ㅎㅎ