일본택배의 최근현황과 한국택배 향방 - 2
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조철휘
(주)K&J글로벌컨설팅 대표
물류신문 일본물류전문위원
cheolhwicho@hotmail.com
이번 호는 일본택배의 발전과정과 택배각사의 평균단가의 추이를 살펴보고 다음 호는 주요 통판기업들의 동향과 취급하고 있는 택배 각사의 상황을 알아 본다.
■일본택배의 발전과정
1976년에 야마토택배가 시작할 당시 1일 취급물량이 10여 개였는데 지금은 일본내에 연간 33억개의 물량이 취급되고 있으며 넘버원인 야마토의 경우에 연간 12억개, 1일 평균 약35만개(요일별, 계절별파동 있음)를 취급하는 성숙시장에 도달해 있다.
지난 1980년대에 일본은 1964년의 동경올림픽, 1970년대에 오사카국제박람회이후에 고도 경제성장기를 거쳐 안정화된 경제성장시기를 맞이하면서 택배시장은 성장하게 된다. 1990년대 초에는 물류2법이 시행되면서 자유경쟁시대를 맞이하고 각사가 스피드와 네트워크를 확장하면서 전국거점을 확대하기 위해 택배시장에 주목하면서 많은 물류기업들이 시장에 진입하게 된다.
그러나 일본시장은 한국의 토지면적의 약4배(38만㎢)에 남북길이는 서울-부산의 450km에 비해 북단이 혹가이도에서 큐슈남단 가고시마까지 고속도로로 주행하면 2,250Km의 긴 거리이다. 또한 가고시마현에서 남단의 오끼나와현까지 800km거리를 포함, 모두 약 3,000Km로 남북간이 길다.
수도권물량이 집중된 동경, 오사카, 후쿠오카 등에는 인구가 각각 1000만명, 800만명, 500만명 이상으로 주변의 상권을 포함하면 동경은 찌바현, 가나가와현, 사이다현 합쳐 관동상권이 3,500만명, 오사카는 고베, 교토 포함해 관서상권이 2,000만명, 후쿠오카는 주변에 있는 사가현과 나가사끼현, 구마모토현, 가고시마현, 오오이다현, 미야쟈기현의 7개현을 포함해 약1,500만명의 규모이며 전국인구는 1억2,850만명이다.
이로 인해 한국에 비해 물류네트워크를 확대하는 데는 많은 시간이 소요되었다. 택배사업은 네트워크사업이기에 전국에 동일한 품질과 서비스를 유지하기까지 많은 시간이 소요된다.
야마토는 직영체제를 확대하는 과정에서 택배교육강화와 배송사원의 고객관리 서비스의 중요성을 강조하면서 전국거점으로 확산하게 된다. 1990년대 말에는 전국거점은 리드타임이 다르지만 스피드에 따라 당일택배, 익일, 익익일에 배송시간대 분류, 결제대행, 각종 택배상품 확대로 구분해 고객의 니즈에 맞춰 다양한 상품개발을 제공하면서 소비자에게 택배의 편리성을 충분히 인식시키게 된다.
동경-오사카간이 515km인데 500-600km부터는 익일배송권내의 리드타임으로 취급된다. 당일택배의 경우에 각사의 배송타임 스케쥴과 물량에 따라 다르겠지만 지금도 고성장을 유지해 매출액이 1,500억엔 이상이 된 아스쿨 통판기업의 경우에 보통 오전에 주문량까지 뱃지처리하고 센터내에 통보해 출하지시가 떨어지면 도심지역은 오후2시에 센터를 출발하면 반경 10-20km거리는 당일배송이 가능하게 된다.
필자도 지금까지 일본전국 47개 도/부/현 중에서 43개 현을 가 보았는데 혹가이도의 서편에 있는 하고다데는 바다게로 유명한 지역이라 야마토, 사가와를 중심으로 쿨택배차량이 많이 보였고, 오끼나와현은 물론이고 오끼나와에서 비행기로 50분 이동하면 이시가끼지마라는 인구 5만명의 관광지가 있는데 이곳에서도 야마토택배의 차량과 택배취급 집배소가 있을 정도로 전국거점에 네트워크를 갖춰야 균일한 택배서비스가 가능하게 된다.
야마토의 경우에 택배물량이 집중된 수도권은 이익구조가 창출되지만 섬, 외도 등 원거리지역은 물량이 적어도 기업차원에서 이를 수용할 수 있는 경영전략으로 대응했기에 균일한 서비스와 수익구조창출이 가능 했다. 결국 소비자에게 불편함을 편리함으로 전환하고 이에 부가서비스를 제공하여 가치를 인식시키고 유료의 대가를 지불 받게 된 것이다.
21세기 들어와서는 포화된 대경쟁시장에서 야마토, 사가와, 일본통운, 우정공사의 4강체제로 전환되었고 시행착오를 하고 있지만 글로벌택배 진출, 로지스틱스사업의 병행 등 핵심역량 강화 전략 추진과 함께 공동택배, 이익지향적 파트너쉽 구축을 추진하는 한편 최근 들어서는 환경물류와 관련한 환경대응 택배를 추진(CO2 배출 감소차량 도입, 물류센터 환경대응 설계 등)하는가 하면, 기업의 사회적 책임의식이 고조시키고 있다.
■일본택배편의 단가추이
한국의 택배시장은 2000년 이후부터 후발기업들의 저가공세에 대형물량을 수주하기 위해 적정가격을 유지하기 보다는 매출액 확보를 위해 저가경쟁으로 인해 택배기업들이 차별화 되지 않은 시장구조를 만들어 왔다. 물론 대형화주인 통판기업들도 당연히 가격인하를 요구해 왔지만 현실적으로 지금에 와서 보면 택배는 단순한 수송수단이 아니라 상품과 더불어 고객에게 배송처(화주)와 배송사원의 마음도 전달하는 서비스가 되어 있지 않아 배송처와 소비자들간에는 저가격이 아니라 적정가치를 인정받는 진정한 서비스를 원하는 니즈가 높아가고 있는 중이다.
따라서 요즘에는 이대로 저가경쟁으로 간다면 공멸한다는 인식과 함께 차세대의 품질과 고객서비스를 소비자들에게 제공하여 부가가치의 인지도를 높여야 한다는 움직임이 있는 것 같다. 이대로 계속 간다면 물량은 늘어도 수익구조는 압박을 받고 있다는 현실은 누구나 다 알고 있기 때문이다. 예를 들면 B2C의 단가가 2200원 이하로 하락할 정도이니 택배시장이 형성된 후 지금까지 18년 동안 가격경쟁력으로 승부를 해 왔던 것이 택배를 포함해 한국물류의 현실이라고 하겠다.
그러면 일본의 택배단가는 어떤지 설명하고자 한다. 일본의 택배단가는 2001-08년도 기준을 보면 매년 하락하고 있다. 야마토는 최근 들어 매년 4-5엔 정도 줄어들고 있으며 일본통운과 우정공사의 단가는 수년 전부터 500엔 이하로 내려 갔다. 이 가격은 야마토와 사가와보다 훨씬 낮다.
2000년에 일본통운의 페리칸빈은 저가격전략으로 시장확대를 공략하려고 야마토, 사가와보다 평균 100엔 정도의 저가격을 주도한 적이 있었다. 그 이후에 시장확대는 안되고 오히려 이 시기부터 단가유지가 무너지면서 경쟁타사들의 택배가격도 하락하기 시작했다.
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택배단가는 역으로 옥션경쟁과도 같다고 본다. 누군가가 가치를 인정하고 계속해서 높은 가격을 불러주면 최고의 가격에서 낙찰된다. 그러나 인정해 주지 않으면 가치는 하락하고 가격도 결정되지 않는다. 기본적으로 가격정책은 상품의 진부화에 따라 동일한 상품의 서비스는 시간이 경과되면 낮아지게 된다. 그러나 소비자가 원하는 지금까지 없던 부가가치서비스가 시장원리에 의해 형성되고 인식된 후에 사용되면 혁신적인 가치를 인정받게 되는 것이다.