모든 항공기는 최대 이륙 허용중량(AGTOW : Allowable Gross Take Off Weight)을 초과하리 만큼 승객이나 화물, 그리고 연료를 탑재하여 이륙을 시도해서는 아니 되며, 또한 최대 착륙 허용 중량(MLW : Maximum Landing Weight)을 초과하는 무게 상태로 착륙을 시도해서는 아니 되도록 되어 있음은 우리가 알고 있는 상식입니다.
그리고 모든 항공기는 MLW이 AGTOW 보다는 더 가벼워야 하리라는 점도 미루어 짐작할 수가 있을 것입니다. 그렇지만 착륙 시에 허용되는 최대 중량은 최대 이륙 허용중량과 비교하여 얼마나 더 가벼워야만 무리 없이 착륙할 수 있는지는 잘 감이 오지 않을 것입니다.
B747-400 여객기의 경우를 예로 들자면, 최대 이륙중량이 388 톤임에 반하여 최대 착륙 허용 중량은 285톤입니다. 어마어마한 무게를 싣고 다닐 수 있다는 사실을 실감하실 것입니다. 여객기의 경우가 이렇고 화물기라면 여객기보다 약 5-10 톤 정도 더 무거운 상태로 운항이 가능하도록 되어 있습니다.
여기서 우리는 B747-400 점보기의 경우 최대 이륙 허용중량보다는 최소한 27% 정도 무게가 가벼운 상태로만이 무리 없이 안전하게 착륙할 수 있다는 점을 알 수 있습니다. 물론 이착륙 허용 무게 비율은 다른 기종의 경우에도 대동소이합니다.
세상사가 다 그렇듯이 항공기 운항에서도 착륙 허용중량을 초과한 상태에서 항공기를 착륙시켜야 할 사태에 직면할 수가 있게 마련입니다. 통상 V1 Speed(V1 Speed에 대해서는 이미 다른 항공상식에서 설명드렸으므로 아시리라 믿고 생략)에 도달한 이후에 항공기 안전운항에 결정적 영향을 미치는 결함 사항이 발생했을 경우(통상 이륙 중 엔진에 이상이 발생한 경우가 가장 많이 해당되는 경우임)나 또는 목적지 공항으로 계속 비행해서는 아니 되리 만치 객실 내에 긴급한 사태가 발생한 경우에는 이륙한 공항에 재착륙을 하는 것이 불가피하게 되는 데 장거리 운항을 위하여 승객과 화물, 그리고 연료의 만재로 AGTOW에 근접하는 중량인 상태로 이륙한 항공기는 그 때까지 소모한 연료가 많지 않기 때문에 착륙 중량이 초과하게 되는 것은 당연하다고 하겠습니다.
착륙 중량이 초과되는 상황에서 항공기를 착륙시켜야 할 일이 발생한다면 조종사는 MLW와 비교하여 초과되는 중량이 얼마인가를 가장 먼저 검토하게 됩니다.
이런 경우에도 군용기라면, 군 조종사는 초과 중량을 감량하기 위하여 1차적으로는 군수물자 중에 폭탄 등 소모품을 버리는 방법을 고려하는 데 참전중인 전투기라면 당초 폭격 임무 목표물을 전환하여 인근에 적 진지가 있다면 지상군 진지나 병참 시설 들을 공격하게 되며 전시가 아니라면 폭탄 등 무기는 공중 투하가 허용되는 공중 사격장 공역으로 반드시 이동을 하여 투하가 허용된 지역에 버리게 되며 불가피한 경우에는 바다에 투하하는 경우도 없지 않습니다. 이런 경우도 물론 가상 목표물을 향하여 폭격 훈련을 하면서 투하하게 됨은 말할 나위도 없습니다.
그렇지만 민항기인 경우는 선택의 여지 없이 연료를 MLW 한도 내로 줄이거나 아니면 중량이 초과된 상태에서 항공기의 손상을 각오하고 착륙할 것인가 둘 중에 하나를 선택하게 됩니다.
MLW를 초과한 상태에서 착륙하는, 소위 Over Weight Landing(OWL) 을 결심하기 위해서는 다음과 같은 선결 조건을 먼저 검토하여야 합니다.
1) MLW 를 지나치게 초과된 상태에서 OWL을 결심하지 말 것
2) OWL을 결심하기 전에 항공기 구조 점검 수행 및 OWL이 가능한 조건에 대하여 정비 부서와 연락을 취하여 자문을 받은 후에 가능하다는 결심이 선 후에 한 할 것
3) 정비사의 자문을 구하는 데 별도의 시간이 소요됨을 감안할 것
그렇지만 OWL 을 현실적으로 적용하는 경우는 흔한 일은 아니기 때문에 대부분의 경우는 결국 연료를 줄이는 방법을 선택할 수 밖에 없게 됩니다.
연료를 줄이는 경우에도 MLW 를 약간 초과하는 정도이고 시간적인 여유가 있다면 선회 비행을 하면서 공중에서 연료를 자연 소모하여 무게를 줄일 수가 있지만 목적지로 비행하지 못하는 항공기를 기약 없이 연료 소모를 위하여 선회 비행하는 것을 승객들은 인내하지 못하기 때문에 연료를 강제로 항공기 밖으로 방출(Fuel Jettison 혹은 Fuel Dumping) 하게 됩니다.
회사에 경제적인 손실을 초래하고 환경적 영향을 감안할 때 연료 방출은 가능하면 하지 않으려고 합니다. 그렇지만 연료 방출이 불가피한 경우가 생겨나게 마련입니다.
운항중 최고 책임자인 지휘기장(PIC) 는 연료 방출이 불가피하다고 판단할 경우 MLW 을 초과하는 양만을 줄이게 됩니다. 연료의 방출은 안전상의 이유로 비행하는 항로상에서 하여서는 아니 되며 나선형으로 강하하면서 하여서도 아니 되도록 되어 있습니다.
만일 항로상에서 연료를 방출한다면 혹시라도 뒤 따라 오는 항공기에게 위협 요인이 될 수 있으며 나선형으로 강하하면서 방출하여서 아니되는 이유는 공중으로 비산되는 연료가 방출한 항공기에 혹시라도 인화될 가능성을 원천적으로 방지하기 위한 안전 조치인 것입니다.
항공유는 일반적으로 휘발성이 강하기 때문에 고공에서 방출할 경우 지상이나 해상에 도달하기 전에 공중에서 증발해버리게 됩니다. 그럼에도 방출되는 연료가 혹시라도 사람이나 가축, 가옥, 임야 등에 피해를 입히지 않도록 하기 위하여 연료 방출은 정해진 구역에서만 실시하여야 하며 방출 구역이 설정되어 있지 않은 경우는 시가지나 전답 등을 피하여 바다나 벌판 상공에서 방출하게 되며 연료 방출 고도도 최소한 6,000 피트 이상의 높은 고도에서만 실시를 하도록 되어 있습니다.
연료를 방출하기로 결심을 하였다면 해당 기장은 방출 전과 방출을 완료한 후에 지체 없이 관제 기관에 통보를 하여야만 하도록 되어 있습니다.
또한 연료 방출은 특별한 경우가 아닌 한 객실이 완벽하게 여압이 된 상태에서 실시하게 되며 그럴 리는 없지만 항공기에 화재가 난 경우는 절대로 연료 방출을 시도하여서는 아니 되도록 되어 있습니다.
이렇듯 연료방출은 엄격한 조건하에서 극히 예외적인 상황하에서 최소한도 요구되는 양만을 방출하는 것입니다.
그리고 모든 항공기는 MLW이 AGTOW 보다는 더 가벼워야 하리라는 점도 미루어 짐작할 수가 있을 것입니다. 그렇지만 착륙 시에 허용되는 최대 중량은 최대 이륙 허용중량과 비교하여 얼마나 더 가벼워야만 무리 없이 착륙할 수 있는지는 잘 감이 오지 않을 것입니다.
B747-400 여객기의 경우를 예로 들자면, 최대 이륙중량이 388 톤임에 반하여 최대 착륙 허용 중량은 285톤입니다. 어마어마한 무게를 싣고 다닐 수 있다는 사실을 실감하실 것입니다. 여객기의 경우가 이렇고 화물기라면 여객기보다 약 5-10 톤 정도 더 무거운 상태로 운항이 가능하도록 되어 있습니다.
여기서 우리는 B747-400 점보기의 경우 최대 이륙 허용중량보다는 최소한 27% 정도 무게가 가벼운 상태로만이 무리 없이 안전하게 착륙할 수 있다는 점을 알 수 있습니다. 물론 이착륙 허용 무게 비율은 다른 기종의 경우에도 대동소이합니다.
세상사가 다 그렇듯이 항공기 운항에서도 착륙 허용중량을 초과한 상태에서 항공기를 착륙시켜야 할 사태에 직면할 수가 있게 마련입니다. 통상 V1 Speed(V1 Speed에 대해서는 이미 다른 항공상식에서 설명드렸으므로 아시리라 믿고 생략)에 도달한 이후에 항공기 안전운항에 결정적 영향을 미치는 결함 사항이 발생했을 경우(통상 이륙 중 엔진에 이상이 발생한 경우가 가장 많이 해당되는 경우임)나 또는 목적지 공항으로 계속 비행해서는 아니 되리 만치 객실 내에 긴급한 사태가 발생한 경우에는 이륙한 공항에 재착륙을 하는 것이 불가피하게 되는 데 장거리 운항을 위하여 승객과 화물, 그리고 연료의 만재로 AGTOW에 근접하는 중량인 상태로 이륙한 항공기는 그 때까지 소모한 연료가 많지 않기 때문에 착륙 중량이 초과하게 되는 것은 당연하다고 하겠습니다.
착륙 중량이 초과되는 상황에서 항공기를 착륙시켜야 할 일이 발생한다면 조종사는 MLW와 비교하여 초과되는 중량이 얼마인가를 가장 먼저 검토하게 됩니다.
이런 경우에도 군용기라면, 군 조종사는 초과 중량을 감량하기 위하여 1차적으로는 군수물자 중에 폭탄 등 소모품을 버리는 방법을 고려하는 데 참전중인 전투기라면 당초 폭격 임무 목표물을 전환하여 인근에 적 진지가 있다면 지상군 진지나 병참 시설 들을 공격하게 되며 전시가 아니라면 폭탄 등 무기는 공중 투하가 허용되는 공중 사격장 공역으로 반드시 이동을 하여 투하가 허용된 지역에 버리게 되며 불가피한 경우에는 바다에 투하하는 경우도 없지 않습니다. 이런 경우도 물론 가상 목표물을 향하여 폭격 훈련을 하면서 투하하게 됨은 말할 나위도 없습니다.
그렇지만 민항기인 경우는 선택의 여지 없이 연료를 MLW 한도 내로 줄이거나 아니면 중량이 초과된 상태에서 항공기의 손상을 각오하고 착륙할 것인가 둘 중에 하나를 선택하게 됩니다.
MLW를 초과한 상태에서 착륙하는, 소위 Over Weight Landing(OWL) 을 결심하기 위해서는 다음과 같은 선결 조건을 먼저 검토하여야 합니다.
1) MLW 를 지나치게 초과된 상태에서 OWL을 결심하지 말 것
2) OWL을 결심하기 전에 항공기 구조 점검 수행 및 OWL이 가능한 조건에 대하여 정비 부서와 연락을 취하여 자문을 받은 후에 가능하다는 결심이 선 후에 한 할 것
3) 정비사의 자문을 구하는 데 별도의 시간이 소요됨을 감안할 것
그렇지만 OWL 을 현실적으로 적용하는 경우는 흔한 일은 아니기 때문에 대부분의 경우는 결국 연료를 줄이는 방법을 선택할 수 밖에 없게 됩니다.
연료를 줄이는 경우에도 MLW 를 약간 초과하는 정도이고 시간적인 여유가 있다면 선회 비행을 하면서 공중에서 연료를 자연 소모하여 무게를 줄일 수가 있지만 목적지로 비행하지 못하는 항공기를 기약 없이 연료 소모를 위하여 선회 비행하는 것을 승객들은 인내하지 못하기 때문에 연료를 강제로 항공기 밖으로 방출(Fuel Jettison 혹은 Fuel Dumping) 하게 됩니다.
회사에 경제적인 손실을 초래하고 환경적 영향을 감안할 때 연료 방출은 가능하면 하지 않으려고 합니다. 그렇지만 연료 방출이 불가피한 경우가 생겨나게 마련입니다.
운항중 최고 책임자인 지휘기장(PIC) 는 연료 방출이 불가피하다고 판단할 경우 MLW 을 초과하는 양만을 줄이게 됩니다. 연료의 방출은 안전상의 이유로 비행하는 항로상에서 하여서는 아니 되며 나선형으로 강하하면서 하여서도 아니 되도록 되어 있습니다.
만일 항로상에서 연료를 방출한다면 혹시라도 뒤 따라 오는 항공기에게 위협 요인이 될 수 있으며 나선형으로 강하하면서 방출하여서 아니되는 이유는 공중으로 비산되는 연료가 방출한 항공기에 혹시라도 인화될 가능성을 원천적으로 방지하기 위한 안전 조치인 것입니다.
항공유는 일반적으로 휘발성이 강하기 때문에 고공에서 방출할 경우 지상이나 해상에 도달하기 전에 공중에서 증발해버리게 됩니다. 그럼에도 방출되는 연료가 혹시라도 사람이나 가축, 가옥, 임야 등에 피해를 입히지 않도록 하기 위하여 연료 방출은 정해진 구역에서만 실시하여야 하며 방출 구역이 설정되어 있지 않은 경우는 시가지나 전답 등을 피하여 바다나 벌판 상공에서 방출하게 되며 연료 방출 고도도 최소한 6,000 피트 이상의 높은 고도에서만 실시를 하도록 되어 있습니다.
연료를 방출하기로 결심을 하였다면 해당 기장은 방출 전과 방출을 완료한 후에 지체 없이 관제 기관에 통보를 하여야만 하도록 되어 있습니다.
또한 연료 방출은 특별한 경우가 아닌 한 객실이 완벽하게 여압이 된 상태에서 실시하게 되며 그럴 리는 없지만 항공기에 화재가 난 경우는 절대로 연료 방출을 시도하여서는 아니 되도록 되어 있습니다.
이렇듯 연료방출은 엄격한 조건하에서 극히 예외적인 상황하에서 최소한도 요구되는 양만을 방출하는 것입니다.
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