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-차량이 코너를 돌 때 스티어링휠을 돌린 각도보다 차량의 회전각도가 커지는 현상-
->언더 스티어의 대처방법으로는 여러가지가 있겠지만. 기본적으로 핸들을 더 감아 주어 프론트 타이어의 그립을 확보하는 방법이 있는데 이는 그리 높지 않은 속도에서 사용하고 가장 기본이 된다고 생각됨. 하지만 타이어가 그립을 확보하는 순간 말려 들어가는 경우가 있어서 이점 유의!
또 다른 방법으로는 핸들을 풀었다 감았다 하면서 프론트 타이어의 그립을 확보하는 방법
브레이킹의 방법도 있으나 이는 잘 사용해야 한다고 봄. 살짝 브레이킹으로 프론트에 하중을 실어 준다면 언더가 잡힘.
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2>오버 스티어
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차량이 코너를 돌 때 스티어링휠을 돌린 각도보다 회반경이 작아지는 현상.
-> 오버스티어가 발생한다면.. 누구나 본능적으로 카운터를 치겠지만. 카운터만 적절하게 쳐준다고 해도 심한 오버스티어에서는 별 소용 없다는것. 그것을 몇번 맛본 나로써 항상 같은 코너에서 오버가 발생하고 카운터만으로 안된다는 사실을 알면서도 얼음이 되어 버려 언더에 취약했다는점. 알면서도 실행하지 못했던 엑셀 on~
오버스티어가 발생하여도 약한 오버라면 카운터만으로도 해결이 되겠지만 빠른속도에 꼬리가 많이 돌아가도 엑셀링으로 쉽게 컨트롤이 가능하다는점.하중을 리어쪽으로~~
--- 코너는 스티어링으로 도는것이 아니라 엑셀링으로 라인을 만들고 돌아나가는 거라 생각함--- |
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그립력을 높이기 위해서 할 수 있는 몇가지 방안으로는 1)먼저,그립력이 높은 타이어(소프트한 타이어) 또는 광폭타이어를 사용하는게 가장 확실한 방법입니다. 그리고 휠의 경우 접시형은 강성이 높아 그립력은 떨어지구요. 그립력을 높이는 액도 있는데 아직 사용해본바가 없어 더 자세한 말씀은 못 드리겠네요. 2)다음으로는 쇽댐퍼를 부드럽게 함으로써 커브시의 그립력을 높일 수가 있습니다. 소프트한 쇽 스프링과 오일을 사용하시면 되구요. 그리고 쇽댐퍼를 눕힌다든지 댐퍼피스톤의 구멍수를 늘린다든지 하는 방법을 사용하여 쇽을 부드럽게 할 수도 있습니다. 3)스테빌라이져가 붙어 있다면 떼어 내는 것도 커브돌 때의 그립력을 높일 수가 있습니다. 4)앞 타이어의 캐스터 각(뒤로 눕혀진 정도)을 크게 해 주면 그립력과는 상관성은 떨어지지만 차의 직진성이 좋아집니다. 5)캠버각도 영향이 있는데 전륜,후륜 모두 앞에서 보았을 때 타이어가 삼각형일 경우(아래쪽이 넓을 때) 커브시 그립력이 높습니다.(스케이트 선수가 회전할 때 미끄러지지 않기 위해 스케이트 날을 눕히는 것과 같은 원리) 6)앞 타이어의 토아웃은 커브시 전륜의 그립력을 증대시키는 반면에 뒷 타이어는 토인이 커브시 후륜의 그립력을 증대시킵니다. 7)그리고 무게 배분도 그립력에 영향을 미치는데 무게중심이 뒷쪽에 있으면 뒷타이어에 그 반대면 앞타이어의 그립력이 높아집니다. 누르는 힘이 크기 때문에 생기는 당연한 결과인 셈이죠. 8)후륜에 윙을 크게 할 경우, 하중을 엊는 효과가 있어 역시 뒷 타이어의 그립력을 높일 수가 있습니다. 허지만 스피드에는 좋은 영향을 못 주겠네요. 9)그리고 간혹 이것도 셋팅 가능한 차도 있던데 트레드와 휠베이스를 조정하므로써 스티어 특성의 변경이 가능합니다. 트레드에 비해 휠베이스를 길게하면 오브스티어 경향을 줄일 수 있습니다. 10)또 있군요. 이것은 그립력과 상관은 없지만 이 또한 스티어 특성에 영향이 큰데 전후 디프가 부드러우면 오브스티어의 경향을 띠게 됩니다. 특히 기어 디프인 경우는 좌우 한쪽에 하중이 걸리면 반대쪽은 역회전이 걸릴수도 있으므로 특별히 관심을 기울여야 하겠습니다. 볼 디프라면 나사를 꽉 조여 주시고요. 기어디프라면 점도가 높은 구리스를 한번 사용해 보세요. 근데 주의할 점은 디프가 너무 뻑뻑하면 역으로 언더 스티어가 될 수 있으므로 주의를 요합니다. 만약 그렇게 해서 언더 스티어가 난다면 앞쪽 디프부터 조금씩 부드럽게 조종하셔야 하겠네요. 이렇게 그립력을 높이기 위한 제가 알고 있는 모든 경우를 다 말씀드렸군요. 물론 역으로 하면 그립력은 낮아집니다. 이것들은 여기저기서 알게 된 사실들이라 물론 보는 시점에 따라서 보완할 부분이 있기는 하지만, 충분히 이론적으로도 근거가 있다고 생각합니다. 조금 깊히 생각해 보시면 이해가 되실 것으로 생각이 드네요. 간혹 어떤 것은 쉽게 이해가 되지 않는 것도 있으리라 생각되는데 혹 이해가 되지 않으시면 저에게 메일(rc-nara@hanmail.net)로 문의하시면 이해에 조금이나마 도움을 드리도록 하겠습니다. 힘의 작용에 대해 익숙치 않는 분이면 이해가 좀 어려울 수도 있다고 생각되네요. 아쉬움이 있다면 실제 주행으로 모두 테스트해 보지 못한 점이며 또 고려할 사항으로 위의 내용중 일부는 저항을 증가시켜 속도를 떨어트리는 원인이 될 수도 있다는 점입니다. 그 점 조심하시길 바랍니다. |
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| 오버 스티어와는 반대로 언더 스티어는 위의 그림과 같이 자동차가 회전할 때 앞바퀴가 뒷바퀴보다 더 큰 원을 그리면서 도는 것을 말합니다. 즉 앞바퀴가 외곽으로 밀려나는 현상인데 FF차량은 거의 모두 이 특성을 가지고 있으므로 우리나라에서는 거의 모든 차량에 해당되는 특성입니다. 차량의 무게 중심이나 서스펜션과 타이어의 성능 및 노면 특성 등을 고려하지 않고 과도하게 빠른 속도로 코너링을 하게되면 차량이 운전자가 원하는 방향으로 가지 않고 앞쪽이 먼저 외곽으로 밀려나는 것입니다. 이를 다른 말로 표현하면 앞 타이어의 원심력이 타이어와 지면의 마찰력으로 발생되는 코너링 포스를 초과하여 미끌어지는 현상입니다. 이 경우에는 간단하게 악셀 페달에서 발을 약간 떼기만 하여도 차량은 본래의 제자리로 돌아와 해결되는 경우가 많습니다. 물론 여기서 그 반대로 가속하는 것은 언더 스티어를 확대시킬뿐이므로 주의를 요합니다. 대부분의 차량들이 약간의 언더 스티어 특성을 가지도록 설계되어 있는데 그 이유는 초보자들이라도 코너에서 차량이 밀려나면 당황하여 본능적으로 브레이크 페달을 밟게 되는데 바로 이 조치로 언더 스티어 현상이 저절로 많이 해소되기 때문입니다. 이 반대로 뒤가 밀리는 오버 스티어는 당황하여 브레이킹을 하게되면 오히려 문제가 더 커져 심각해 진다는 점을 감안하면 메이커들이 약한 언더 스티어 특성으로 기본 설계하는 것은 어찌보면 당연할 것입니다. 일반인 들에게는 언더 스티어가 안전하고 운전하기에 편안하지만 레이서들이나 스포츠주행 매니아들에게는 언더는 해소되어야할 과제일 뿐입니다. 실제로 FR 이나 MR 인 외국 유명 스포츠카에서는 오버 경향이 강한 차량들이 많아서 일반인들이 운전하기에는 많은 주의를 요한다고 합니다. 언더를 해소하자면 여러가지 방법이 있겠지만 서스 세팅의 변경이 가장 간편하면서도 유용하며 이 점에서는 감쇠력 조절식 일체형이 매우 편리합니다. 참고로 언더 스티어 특성을 개선하여 뉴트럴 또는 약한 오버 경향으로 바꾸어 보다 높은 속도로 코너링을 하려면 다음과 같은 방법이 있습니다. 1. 정지 상태 차량의 무게 중심을 뒷 쪽으로 옮긴다 2. 주행중 무게 중심을 순간적으로 앞쪽으로 이동시킨다(브레이킹 등으로) 3. 앞 스프링을 약하게 뒷 스프링을 강하게 4. 뒤 스태빌라이저를 앞 쪽 보다 스프링에 비하여 상대적으로 강하게 5. 앞 쇼바는 약하게 뒷 쇼바는 강하게 6. 앞 타이어의 폭을 넓게, 공기압을 높게 뒷 쪽은 좁고 낮게 7. 앞 트레드 폭을 뒷 쪽보다 넓게(앞에만 마이너스 휠) 8. 전륜의 캠버각을 마이너스로 후륜은 플러스로 9. 전륜의 토 값은 인(IN)으로 후륜은 아웃(OUT)으로 10. 뒤 스포일러의 각도를 줄이고 크기를 작게 11. 차고를 앞은 낮게 뒤는 높게 12. 쉽지는 않지만 구동륜을 전륜에서 후륜으로 변경한다. |