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정비면에서 가장 많이 올라오는 질문이 가속시 울컥거린다..
또는 악셀을 아무리 밟아도 차가 잘 안나간다..
일단 증상은 1.2.3단정도에서 악셀을 꾹 밟으면 차가 쭉 나가는
것이 아니라 정도에 따라서 요동을 치는 현상입니다...
이런 현상이 생기는 경우는 대부분 오너들이 차를 잘 모른다
아니면 게으르다라고 할수 있겠습니다..^^;;(저는 후자^^)
각설하고 일반적으로는 이런 현상이 생길때는...
1.드로틀 바디를 청소.
2. 점화 플러그와 배선을 교환
3.ISC 모터를 청소
4.TPS 센서를 체크.
5.ECU를 초기화 시킨다.
6.각종 윤활유의 양을 체크해본다
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울컥거림과 출발시 지연은 실화(misfire)에 의한 것 같습니
다.
실화는 여러가지 경우에 발생합니다. 엔진의 압축불량같은 근본적인 기계결함
이 아니라면 점화와 공기/연료비율 문제때문에 발생합니다.
카센터에서 차가 울컥거릴 때 점화플러그와 코일(+케이블)을 바꿔보라고 한 것
은 점화쪽의 원인을 점검해보기 위한 것입니다. 치료를 향한 올바른 접근방법이
지요. (진단이 선행되었어야 했지만...)
변속기 탈거후에 그런 문제가 생겼다면 혹시 커넥터류를 헐겁게 꽂았기 때문일
수도 있습니다. 변속기까지 접근하기 위해 몇개의 부품을 들어내야 하는데, 걸리
는 커넥터류를 뽑거든요. 커넥터가 평상시에는 접촉하고 있다가 가속시에 뒤로
충격을 받으면서 순간적으로 접촉이 불량해질 수 있습니다. 시동을 걸고 점화에
관련된 커넥터(파워 TR구동 커넥터 등)를 흔들어 보면 됩니다.
플러그와 코일(+케이블)을 바꿨다면 점화쪽은 더이상 손댈 부분이 없습니다.
다음은 공기/연료비율의 문제를 들여다 봐야 합니다.
실린더로 들어오는 공기/연료의 비율이 점화가능한 범위에 있지 않으면 점화스
파크가 생겨도 연소가 일어나지 않습니다. 아반떼는 스피드덴시티 방식으로 흡입
공기량을 측정하므로 흡기계통의 누설점으로부터 공기가 더 새어들어온다고 해도
연료량이 교란받지 않습니다.
하지만 스피드덴시티 방식의 핵심 센서인 압력센서가 오작동하면 공기량을 잘못
계산해서 부적절한 양의 연료를 분사할 수 있습니다. 압력센서는 엔진 뒤쪽, 승
객실과의 격벽에 붙어있습니다. 흡기계통과 고무호스로 연결되어 있습니다. 압
력센서 커넥터가 제데로 끼워져 있는지 시동걸린 채 흔들어가며 확인해보십시오.
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얼마전부터 차가 힘이없고 달릴때 울컥거림이 있어 이거 혹시 클러치 패드의 문
제인가 했으나 2단기어 넣고 사이드브레이크 당긴상태에서 출발해보니 시동이 꺼
지는 것으로 보아 패드의 문제는 아닐것으로 추정하고
일단 점화 플러그를 교환했으나 조금낳은듯하다 여전히 같은 증상이 생겼죠
이번에는 배선을 하나씩 시동을 건 상태에서 빼어보니 아 글세 2번과 3번 기통은
빼나 끼우나 똑 같지 뭡니까 그래서 바로 배선을 교환했더니 증상이 완전히 없어
졌읍니다.
여러분들도 참고 하세요
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공회전시 엔진 부조의 원인에는 여러가지가 있습니다.
흡입계통에서 아이들링 서보 액추에어터 혹은 컨트럴러의 불량이라든지
연료계통에서 인젝터 불량,
점화계통의 불량(케이블, 플러그, 배전기가 있으면 배전기도..)
또는 정확한 점화시기를 맞추지 못하거나 하는 등의
여러가지 원인이 있습니다.
간단한 원인으로 에어필터(엘리먼트)의 오염이 아주 심한 경우에도
나타납니다.
일단 스케너로 점검해보세요...
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전기점화방식의 휘발유나 lpg엔진에서
전기점화장치계통에서 외부 습기와 노출될수 있는 부분은
배전기, 프러그와 배선, 점화코일의 연결부등이 있겠군요.
점화장치의 2차는 2-3만볼트가 방출되지만 이 전자흐름은
1차전기 자동차 경우 12볼트와 마찬가지로
습기나 물의 존재하에누전현상이 있어
프러그 전극 단자의 화염방출이 불가능 엔진가동에
어려움을 주게됩니다.
기본적으로 습기, 물기가 많으면 디스트리뷰터 캡 안에도
습기 물기가 있게되 누전현상이 있게되므로,
마른 수건등으로 닦아주면 시동 및 엔진가동이 원활케됩니다.
고압축 자연발화방식인 디젤경우는
이러한 불편이 덜하지만, 어느경우나 엔진으로 물이 유입된 상태로 운전되면
엔진에 큰 문제가 발생될듯합니다.
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바로 공전속도를 조절하는 스텝모터가 불량이면 정차시 엔진부조 현상이
납니다.
ECU에서 흡입된 공기량과 온도 압력을 계산해서 공전속도를 조절하는데
스로틀밸브로 조절하는 것이 아니라 아이들링 스위치와 서보로 조절합니다.
그런데 서보의 스텝모터가 고장이 나면 엔진 부조 현상이 나죠..
심하면 시동이 꺼지기도 합니다.
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- 저의 경우를 말씀 드리죠. 저도 공회전시 RPM 바늘이
오르락 내리락 해서 정비를 받았는데요, 연료/공기의
혼합률이 ECU의 기억값과 달라서 그렇습니다. 공기가
새서 RPM이 떨어지는 것을 막기 위해 ECU는 연료/공기
혼합률을 조절하는 것이지요.
저는 드로틀 벨브를 청소하고 느슨한 호스를 케이블 타이
로 꽉 묶었습니다. 그랬더니 괜찮더군요. 힘도 좋아지고..
그런 부분들을 점검해 보세요.
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주행중 rpm은 올라가고 차는 더 안 나간다면 자동변속기쪽에 비정상적인 반응이
있는 것 같습니다.
변속기가 제 맘대로 3단으로 걸리거나, 혹은 속의 클러치끼리 작동이 동기되지
않으면 변속기가 일시적으로 동력을 잘 전달하지 못할 수 있습니다. 즉, 주행하다
가 어떤 조건이 성립되면 (주로 냉각수 온도가 정상인지 여부와 속력에 의해...)
뭔가 기능이 동작해야 하는 데, 그 기능이 엉뚱한 방향으로 동작하는 것 같습니다.
가장 먼저 점검할 내용은 자동변속기액이 적당한 양만큼 들어갔는지 점검하는
것입니다. 자동변속기액이 너무 적으면 상황에 따라 유압이 오르지 않아서 변속기
의 클러치나 각종 벨브가 제대로 반응하지 않게 됩니다. 변속기액이 너무 많으면
변속기액이 톱니바퀴에 의해 휘저어지면서 거품이 발생해서 유압계통의 압력전달
을 방해합니다. 따라서 변속기액은 너무 적어도, 너무 많아도 안 됩니다. 변속기액을 점검할
때는 메이커에 따라 시동을 걸고 점검하는 메이커도 있고, 변속레버를 P에 놓고
점검하는 메이커도 있는 등 제각각입니다. 따라서 해당 차량 사용설명서를 참고
하시는 게 중요합니다.
자동변속기액 탓이 아니라면 변속기 속의 제어벨브 속으로 이물질이 들어가서
원활한 작동을 방해할 수도 있습니다. 변속기액을 교환할 때 필터도 함께 교환
합니다. 필터는 보통 변속기 속에 내장됩니다. 필터가 제대로 끼워지지 않았
다면 문제를 일으킬 수 있습니다.
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배기구에서 펑펑 소리가 나는 것은 엔진에서 실화(misfire)가 생겼기 때문입니
다. 실화는 주로 점화장치의 문제로 발생합니다. 그 외에 연료공급에 문제가
있다던가 하는 경우도 있습니다만.
실화가 발생하면 어떤 실린더에서 문제가 생기는지 알아보는 것이 좋습니다.
엔진이 가동되는 상태에서 점화플러그에 꽂히는 고압 케이블을 하나씩 순차적으로
뽑아봅니다. 만약 해당 실린더가 제대로 점화되고 있었다면 고압 케이블을 빼는
것으로 연소는 멈추고, 엔진은 떨게 됩니다. 공회전 rpm도 약간 낮아집니다.
만약 고압 케이블을 뽑은 실린더가 이미 연소상태가 불량했다면 고압 케이블을
뽑아도 엔진의 떨림에 변화가 없습니다.
이미 점화계통쪽을 손보셨다고 해도 배전기 캡을 교환했는지도 살펴보십시오.배전기가 있는 차들은 배전기 캡과 로터가 소모품에 가깝습니다. 배전기 전체를
교환했다면 어쩔 수 없지만요.
점화시기가 잘못 맞춰졌을 수도 있고 연료가 안좋을 수도 있습니다. 일반적인
방법(점화계통 부품 하나씩 갈아보기)을 썼는데도 해결되지 않는다면 실물을 보고
결정할 수 밖에 없습니다. (통신의 한계죠.)
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점화 플러그는 실린더 내에 박혀서 혼합기(공기 + 연료)에 불꽃을
튀겨 폭발 행정을 돕습니다.
이 폭발력을 이용해서 엔진을 돌리고 차가 움직이게 되는 것이지요
점화 플러그는 가솔린을 연료로 쓰는 엔진에만 필요합니다.
디젤은 자기 착화성이 있어 압축되면 스스로 폭발하므로 굳이 불꽃
을 튀겨 점화를 할 필요가 없거든요.
이 점화 플러그는 고열에 노출되어 있고 혼합기에서 생긴 카본 따
위가 들러 붙어서 어느 정도 쓰면 그 기능을 상실하게 됩니다.
그래서, 플러그를 교환할 때는 플러그를 빼낸 뒤 크랭킹을 해서 주
변부의 카본을 제거하기도 합니다.
제 경우에는 상당한 양의 카본이 나오더군요.
점화 케이블은 점화 플러그의 불꽃을 튀게 하는 전압을 고압 코일
에서부터 옮겨 오는 역할을 합니다.
고압 전선이랄까요?
배전기(일명 비후다, Distributor)가 있는 SOHC 엔진의 경우에는
고압 코일과 연결하는 짧은 케이블이 하나 더 있지요.
즉, 배전기가 있는 경우는 코일에서 배전기를 통해 각 기통마다 케
이블로 전압이 공급되고, 배전기가 없는(DistributorLess Ignition
) DOHC 엔진은 코일에서 바로 케이블을 통해 전압이 공급됩니다.
전압 손실을 줄이려는 의도에서 DLI 형식이 나온 것이 아닌가 생각
하는데, 그것은 둘째치고 배전기가 없는 엔진은 엔진룸 물청소가
거침없이 이루어질 수 있다는 것이 제가 가장 부러워 하는 이유입
니다. 배전기가 있는 SOHC 엔진은 혹여 물이 들어갈까봐 물청소를
꺼리게 되거든요.
장안평에서 잘 해준다는 등유 세차시에 SOHC 엔진은 배전기를 비닐
로 감싸고 해 준 다더군요.
점화 플러그의 성능을 높혀 출력을 향상시키자는 목적으로 에프터
마켓용(보쉬, NGK, ..)을 쓰는 경우가 많은데, 장착해서 정말 좋았
다! 라는 소감보다는 엔진 부조 현상이 발생하고 순정 플러그로 교
환했더니 그 증세가 싹 사라지더라! 하는 소감이 더 많더군요.
케이블도 전압 손실을 줄이는 에프터 마켓용을 쓰는 경우가 있는데
마찬가지 소감이 많았고요.
이왕 이야기가 나온 김에 계속하지요.
점화 플러그가 제 역할을 하지 못하게 되면 그 기통은 쓸모가 없게
됩니다.
제 선배의 차(93년식 1.5SOHC 엘란트라)가 그랬지요.
제 생각은 연료 계통의 문제가 아닌가 했는데, 좀 있다가 카센터에
들어가서 다시 전화를 하더니 점화 플러그 하나가 완전히 나갔다더
군요. 3기통만으로 운행한 것이었습니다.
순정 점화 플러그는 몇천원 정도 합니다.
하지만 그 역할은 값에 비할 수 없을 정도로 막중하지요.
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플러그 교환할 때 플러그의 상태를 한번 봐주세요.
엔진의 건강상태(?)를 알 수 있는 바로미터니까요.
1. 플러그의 전극이 검은 색이다.
혼합기가 과도하게 농후한 상태로 연소되어 연소실 내에 카본이 축적 되었다.
처리 : 불스원샨 같은 것을 사용하시던지 ecu리셋, 드로틀바디 청소를 필요로 합
니
다.
2. 플러그의 전극이 흰색이며 표면이 거칠다.
희박한 혼합기에 의해 불완전 연소상태이다.
처리 : ecu리셋, 연료필터 점검(교환이겠죠?), 연료펌프 점검
3. 플러그 전극이 갈색인 경우 엔진은 정상연소를 하고 있으며 건강합니다.
4. 플러그 전극이 젖은 듯한 상태
거의 겅은 색을 띠면서 젖은 상태를 보이죠.
이때는 윤활유가 연소실로 들어가는 경우가 많습니다.
정기적인 윤활유(엔진오일) 점검으로 소착을 예방하시고 오일을 먹는 원인을 제거해야 하겠죠?