지난주 미국 텍사스 오스틴에서 테슬라 사이버캡이 공식 런칭되었습니다.
운전대와 페달이 없는 완전 무인 자율주행 즉 L4를 지원하는 로보택시입니다.
사이버캡의 진짜 혁신은 자율주행 자체를 넘어섭니다.
한국에서도 개인 구매와 무인택시 영업이 허용된다고 가정해보겠습니다.
아침에는 사이버캡을 타고 이종을 하면서 출근합니다.
이종 정회원은 회사에서 열일하는 동안 사이버캡은 혼자 나가 택시 영업을 합니다.
퇴근 시간이 되면 다시 이종 정회원은 태우러 옵니다.
집에 도착한 뒤에는 또 혼자 나가 밤새 택시 영업을 할 수도 있습니다.
자동차가 하루 대부분을 주차장에서 보내는 소비재가 아니라, 스스로 운행하며 수익을 창출하는 자산으로 바뀌는 것입니다.
건축과 도시 구조도 달라질 수 있습니다.
차가 사람을 내려주고 다시 운행한다면 지금처럼 모든 건물에 대규모 주차장을 만들 필요가 없습니다.
최소한의 주차 공간만 확보하고 나머지를 주거, 상업, 업무공간으로 활용할 수 있습니다.
중국에서도 변화가 빠릅니다.
현대차는 지난주 아이오닉V를 출시했습니다.
판매가격이 원화로 환산하면 약 2400만원입니다.
테슬라의 FSD 수준의 L2+를 지원합니다.
중국 시장에서 미래지향적인 전기차와 첨단 운전자보조 기술을 앞세워 경쟁하기 시작했습니다.
그런데 한국은 어떨까요?
타다 사태 (타다 금지법_박홍근 대표발의)에서 보았듯 새로운 모빌리티 사업은 기존 산업과 규제에 막힐 수 있습니다.
또한 현대차는 해외 공장에서 생산한 차량을 국내로 들여오려면 노조의 동의가 필요합니다.
(단체협약 및 노란봉투법에 근거)
미국은 무인 로보택시를 현실화하고 있고, 중국은 저가 전기차와 자율주행 기술을 무기로 무섭게 성장하고 있습니다.
그 사이 한국에서는 공유자동차, 로보택시, 해외 생산 전기차 도입 하나하나가 기존 규제와 이해관계에 막혀있습니다.
전기차 → 자율주행 → 무인택시 → 공유 모빌리티 → 도시와 건축의 변화
세계의 자동차 산업은 이미 여기까지 가고 있습니다.
미래 산업에서 가장 무서운 것은 기술이 없는 것이 아니라,
기술은 있는데 제도와 이해관계에 막혀 써보지도 못하는 것입니다.